纽约沦陷！每天150万个网购包裹堵路上，开车还没跑步快

网购的便利对纽约和世界各地城市的交通堵塞、道路安全和环境污染产生了明显的影响。

在亚马逊上下单，只需轻轻一敲手指就可完成。两天后，甚至几小时后，包裹就到了买家手中。这看起来是如此地方便快捷。

但为了向亚马逊等通过互联网销售产品的企业交付订单，世界各地主要城市的结构正在发生变化。纽约市每天要运送150多万个包裹，这显示出这种便捷的消费方式对交通堵塞、道路安全和环境污染的影响。

由UPS和联邦快递运营的送货卡车时常停在街道上，阻断公交和自行车道。他们去年违规停车超过47.1万次，比2013年增长了34%。

包裹进入纽约市的主要入口——从新泽西州通往乔治华盛顿大桥，已经成为美国最拥挤的交汇处。前往大桥的卡车以每小时23英里的速度行驶，低于五年前的每小时30英里。

尽管Uber等叫车服务的兴起无疑带来了更多的交通流量，但卡车的激增却让这个问题变得更加严重。因此，在曼哈顿最繁忙的地区，汽车的行驶速度仅略高于慢跑者的速度。在美国，这一数字比本世纪初低了大约23%。

像布鲁克林的红钩这样的社区正在被用作物流中心，以更快的速度把包裹送到顾客手中。纽约正在建设至少总计200万平方英尺（约合18.6万平方米）的仓库空间，其中包括了将成为美国最大的仓库中心。今年夏天，亚马逊在该市又增加了两个仓库。

《纽约时报》发现，纽约的巨大变化是由科技巨头、其他私营企业以及越来越多的独立快递员推动的，而这些快递员往往没有受到纽约市政府的参与和监督，甚至连纽约自己都没有察觉到。

市政府官员们正在努力整合大量涌现的仓库，为卡车卸货开辟更多的区域，并鼓励一些货物通过船只运送。目前，该市正努力应对蓬勃发展的网络经济。

根据伦斯勒理工学院可持续城市货运系统卓越中心的数据，从2009年到2017年（有数据可获得的最近一年），纽约市每天向客户发货的平均数量增加了两倍，超过了110万件。

该中心主任、伦斯勒的工程教授Jose Holguin-Veras说：“如果没有付出一点代价，就不可能使这个数字增加两倍。”

现在，家庭客户收到的货物比企业收到的还多，这一现象使很少被涉足的社区涌现出大量的运货卡车。

这可能只是一个开始。根据美国人口普查局的数据，2019年第一季度，美国只有10%的零售交易是通过网络完成的，比10年前的4%有所上升，这给其发展留出很大的空间。而在未来一段时间，这个比例还会不断增加。

亚马逊目前正在为其主要客户提供一天而不是两天的送货服务，并计划在包括假期在内的本季度投入15亿美元，以实现这一目标。

亚马逊没有回应就快递对纽约日益拥堵的影响发表评论的请求。

包括联邦快递和UPS在内的其他快递公司表示，它们正在使用新技术，并采取其他措施，以减轻拥堵街道上的快递负担。

纽约市官员表示，他们已经采取措施，更好地管理街道上的卡车交通。该市交通专员Polly Trottenberg说：“在这个城市人口、就业、旅游和电子商务迅猛增长的时期，我们拥堵的街道上出现了越来越多的卡车。为了应对这一日益严峻的挑战，纽约市正在尝试执行具有创造性的约束管理措施。”

不管对道路的影响如何，公众显然喜欢网上购物。这些服务对于那些难以进入实体店的老年人和残疾人来说尤其有价值。

美国最大的仓库和配送中心运营商Prologis的高管Nick Kittredge说：“最近的增长在很大程度上是因为易腐货物和服装等商品订单的增加。当日送达是客户真正的期望，对一些客户来说，他们甚至希望在一个小时或两个小时的时间内就能够送达。”

霍夫斯特拉大学全球研究和地理学教授Jean-Paul Rodrigue说：“纽约市街道的变化凸显了互联网经济带来的利弊权衡。人们喜欢便利，但他们不喜欢充满卡车的交通状况、拥堵和空气污染。我们仍在适应这种变化。这将是一个痛苦的适应过程，但我们别无选择。”

大量涌现的卡车

随着卡车运输队的迅速壮大，抱怨声也越来越多。

根据纽约市的数据，2018年，四家快递公司——联邦快递、FreshDirect、Peapod和UPS——因违规停车被传唤的次数超过51.5万次，罚款总额达2700万美元。而2013年，这些公司收到了约37.2万张传票，支付了2180万美元。

在一辆低速行驶的生鲜直达卡车引来众多投诉后，代表曼哈顿上东区的市议会议员Ben Kallos说，他联系了警方。而后，这辆卡车被拖走了，但很快就有其他卡车取而代之。

Kallos说：“这有点像打地鼠游戏。这些卡车在某个地方活动，直到我们收到投诉，然后他们才离开。”

在社交媒体上很容易看到货车堵塞自行车道、人行道和人行横道的图片和视频。在一些社区，随处可见的亚马逊包裹箱子被堆放在人行道上，有时还会堆在专门铺好的垫子上。

住在曼哈顿中城的Christine Berthet说：“他们把公共空间当做了私人仓库，这是不可接受的。这决不是人行道的用途。”

根据运输数据，2018年，通过收费通道进入纽约市和五个行政区的卡车总数增长了约9.4%，从2013年的3260万辆增至约3570万辆。

根据美国交通研究所的数据，交通流量的增加使得95号州际公路和新泽西4号公路的交汇处，距离华盛顿大桥约半英里的地方，成为了美国交通最拥堵的一段公路。

Kallos说：“现在根本没有足够的空间来容纳所有需要运送货物的卡车、需要通过的汽车和住在这里的人。”

在纽约市急于大幅减少温室气体排放之际，卡车却在加剧温室气体排放。

从1990年到2017年，纽约地区汽车和卡车的二氧化碳排放量增长了27%，使该地区成为美国与驾驶相关的二氧化碳排放量的最大贡献者。

网购平台和快递公司承认交通拥堵加剧，但强调它们在当地经济中扮演着重要角色，并正在寻求减少自己的带来的危害。

UPS公司的官员Leo Gonzalez在今年的一个城市听证会上作证说，该公司根据预定的递送时间和目的地整合包裹，减少了城市街道上的卡车数量，并为司机配备了选择最直接路线的技术。

不过，公司管理人员说，由于路边停车位不足，尤其是在曼哈顿，司机经常找不到合法的停车位。而且也没有足够的装载区，这些装载区常常被闲置的车辆占用。

UPS发言人Kim Krebs说：“在城市环境中送货对任何一家送货公司都构成了额外的挑战，无论是UPS这样的运输公司，还是食品和饮料供应商。”

同样，联邦快递和FreshDirect表示，它们愿意与城市合作解决停车问题。Peapod表示，它会定期与司机一起复习纽约市的交通规则，以帮助他们安全驾驶，避免违规。

联邦快递发言人Jonathan Lyons表示：“在拥堵的大都市地区，停车限制带来了挑战，但我们在履行日常客户服务承诺的同时，一直努力遵守当地的交通法规。”

把仓库搬到离顾客更近的地方

随着互联网经济的发展，被称为“最后一英里”的包裹递送的重要性也在增长，这是将物品尽快送到顾客家中这一竞争越来越激烈、成本越来越高的过程中的最后一步。

在纽约，至少有五个仓库正在建设中。今年夏天，亚马逊在布朗克斯和皇后区分别开设了“最后一英里”仓库。它还考虑在布鲁克林租赁额外的设施，用于最后一英里的配送。

把仓库建在离顾客更近的地方是一个巨大的转变。多年来，零售商和电子商务公司主要从宾夕法尼亚州利哈伊谷的仓库和新泽西州北部的工业园为纽约市提供服务。它们出现在西尔斯百货公司和彭尼百货公司的购物时代，并在网物的早期阶段继续蓬勃发展，当时5到7天的送货时间是常态。即使在今天，许多当日送达或隔夜送达的货物仍遵循这条路线，通过桥梁和隧道进入纽约。

不过，DH房地产公司的Dov Hertz说：“很明显，如果纽约市要成为世界经济中有竞争力的城市，它需要拥有尽可能靠近消费者的物流配送中心。”该公司计划在布鲁克林建三个“最后一英里”的仓库。

去年夏天，DH房地产公司在布鲁克林红钩的一座三层仓库破土动工，它配备有单独的坡道，让卡车可以到达不同的楼层。它是一座垂直设计的仓库，将是美国建造的第二座垂直仓库。

Hertz表示，另一个多层仓库计划占地18英亩，位于布鲁克林日落公园，预计将成为美国最大的“最后一英里”仓库。

他们在红钩的仓库，以及将在南布朗克斯建造的一座多层仓库，都将建在“机会地带”（Opportunity Zones），这是2017年税法的一部分，为经济困难地区的项目提供了显著的税收优惠。

该项目一直受到批评，因为它给在这些地区投资的富人提供了税收优惠，却没有对陷入困境的社区提供重大帮助。

这些仓库的开发商承诺将创造数千个就业岗位，并减少进入纽约市的运货卡车数量。

但这些计划引发了人们的担忧，他们担心在以工薪阶层为主的地区修建“最后一英里”仓库可能会对当地居民的健康造成影响。南布朗克斯区已经是许多仓库的所在地，这里的哮喘发病率在全国位列前列。

市政局议员Rafael Salamanca Jr.的选区包括南布朗克斯区，他说自己对这个地区成为一个仓库中心的感觉很复杂。尽管仓库提供了就业机会，亚马逊也承诺雇佣当地居民，但它们也增加了道路上柴油卡车的数量，加重当地的环境污染。

Salamanca说：“每天有1.5万辆卡车进出亨特角社区。”他指的是南布朗克斯区，这里是美国最大的食品配送中心之一。

这些仓库的开发商表示，他们正在努力解决环境问题。

Innovo房地产集团的首席执行长Andrew Chung表示，配送中心将配备充电站，最终目标是转变为以电力为主的配送车队。Innovo房地产集团正在南布朗克斯区建造这座多层仓库。

他说：“两三年后，所有东西都将是电动的，所有的货车和大部分的卡车都将是电动的。这是有很大意义的，也是具有环保意识的。”

建筑物正遭到海量包裹的侵袭

长久以来，纽约一直是一座垂直城市，但它的许多建筑都是为了容纳信封而设计的，而不是为了容纳每天源源不断的包裹。

如今，这些建筑物被迫成为了迷你的快递后勤中心。

在曼哈顿中城的一处公寓里，每天早上9点就会迎来大约100个包裹的第一波快递，直到晚上才会停止。每一个包裹都登记在册，放在储藏室里，并向居民发送电子邮件提醒。包裹被取走后，会发送另一封邮件以确认。

曼哈顿的一个大型综合体不得不把附近的一个零售店面变成一个快递存放中心。大楼配备的邮筒上留下的贴纸会通知居民包裹的存放的位置，但一些居民抱怨贴纸会脱落或被扯掉，包裹也会丢失。

其他没有存放空间的建筑则在大堂里堆放箱子。布鲁克林的一幢大楼把包裹放在一个锁着的笼子里，看门人看守着笼子的钥匙。曼哈顿一幢面向中央公园的大楼在入口处放置了两个塑料货架，用来存放居民的包裹，但过多的包裹仍会散落在地面上。

根据伦斯勒可持续城市货运系统中心的数据，大约15%的纽约市家庭每天都会收到一个包裹。这意味着，一个拥有800套公寓的楼盘每天大约会收到120个包裹。

伦斯勒学院的教授Holguín-Veras说：“你的货物中有百分之几是真正紧急的——百分之五还是百分之二？作为客户，我们正在加重这个过程，并在一定程度上制造了这些麻烦。”

去年，一项比较曼哈顿和巴黎这两座正在应对电子商务繁荣后果的大都市的网购习惯的研究发现，纽约人的网购习惯超过了巴黎人。在接受调查的曼哈顿居民中，近四分之三的人曾在网上购物，而在巴黎，这一比例仅仅只有纽约的一半多一点。

更多的纽约人也愿意花更多的钱来更快地得到他们的物品。

纽约大学鲁丁交通政策与管理中心副主任Sarah Kaufman参与了这项研究，她说：“现在网上购物比去商店更便宜，也更容易。”

城市如何应对泛滥的包裹

在巴黎，货运卡车夜间进入城市，把包裹送到附近的小仓库。早上，自行车和电动货车把它们送到人们手中。一些附近的便利店和花店也会兼做包裹提取点。

在德国汉堡，卡车将装满包裹的集装箱运送到卸货地点。从那里，成群结队的电动三轮车把包裹分送到各家各户。而UPS则在伦敦使用电动送货车进行送货。

纽约一直试图将更多的卡车送货时间转移到晚上和周末，因为那时的街道更加空旷。包括药房和杂货店在内的大约500家公司在晚上7点到早上6点送货。这是一个自愿的城市项目。

其他城市也纷纷效仿，比如巴西的圣保罗，它们发现夜间配送加快了卸货时间，同时减少了拥堵和污染。

今年夏天，纽约市在居民区推出了一项试点计划，试图通过将路边停车位变成工作日早上7点到晚上7点的临时社区停车区，来减少双车位停放现象。

近年来，交通官员还扩大了商业区的装载区，去年在城市周围新建了约2300个装载区。本月，官员们在一条主要的城际干线上给卡车和公共汽车优先通行权。

纽约市还投资1亿美元，将更多的货运转至水路和铁路线，并吸引货主使用海运码头和水路运输货物。

纽约大学的Kaufman说，纽约市的努力是一个良好的开端，她还说，要解决飞速发展的网络经济给道路和运输系统带来的压力，还有很多工作要做。

她说，还需要采取影响更深远的措施，比如对当日送达收取额外费用，甚至建立一个“网上送货的拥堵收费系统”，在这个系统中，大型公寓或写字楼将有指定的送货日。为了更快地拿到包裹，居民和公司将不得不支付额外费用。

Kaufman说：“我们进入了一种全新的购买商品和服务的方式，但我们的基础设施还在逐步适应。如果我们想保持目前的购物和送货习惯，我们需要彻底反思如何更有效地使用街道。”

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