瞄准豪华市场才是出路：苹果造车的对手应该是法拉利

1 月 12 日上午消息，据报道，2014 年苹果启动了造车项目，自此之后，该公司经历了很多次错误，在 2016 年至 2019 年间，该项目裁掉了数百名员工，原因是成本快速膨胀，该公司也改变了其重点，从开发电动汽车变成了开发自动驾驶技术，之后他们又将目标改了回来，希望继续自主造车。

如果苹果 CEO 蒂姆 · 库克（Tim Cook）决定继续推行这个项目，他将会面临一个艰难的抉择：如何进入这个以利润率微薄著称的市场？

虽然在股市中，特斯拉取得了巨大的成功，但是该公司已经展示了缺乏汽车制造经验所带来的隐患，例如屡屡出现质量问题、未能实现生产目标等。因此，毫无疑问，苹果不会自己生产汽车，而是会将生产工作外包给第三方，例如麦格纳，此前已经有媒体撰文指出了这一点。

现代汽车似乎也印证了韩国媒体的报道，该公司表示他们正在与苹果进行对话，但是随后该公司又撤回了声明。类似这样的合作可以帮助苹果解决之前所遇到的一些零部件问题。

但是对于汽车来说，情况就完全不同了，这一点苹果在 2016 年的时候就已经有所了解。如果真的推出苹果汽车，在第一年内苹果能卖出多少辆车，谁也说不清楚，因此供应商几乎没有动力为苹果专门提供零部件，毕竟供应商有着大型的稳定客户，例如大众这种成熟车企，他们当年可以稳定地卖出 1000 万辆汽车。

因此，对于苹果来说，如果想要造车，那么与成熟车企达成合作是有意义的做法，当前有 5 家车企存在与苹果合作的可能：大众、雷诺 - 日产 - 三菱联盟、沃尔沃和其中国的母公司吉利、通用汽车，以及现代起亚集团。上述车企都拥有足以促使供应商争夺合同的电动汽车平台。一些公司还曾表示，愿意为其他品牌生产汽车，例如大众已经与福特达成合作，通用已经与本田达成合作。

尽管如此，虽然与成熟车企合作可以帮助苹果降低固定成本水平，但是在盈利方面，苹果依然面临着挑战。汽车咨询公司 Car Lab 的总裁埃里克 · 诺贝尔（Eric Noble）表示，与自己生产汽车相比，与合同制造商合作的成本通常要高出 10% 左右。

而汽车制造领域的利润率，本就比 iPhone 低得多。2018 年的报道显示，特斯拉 Model 3 电动汽车的毛利率在 30% 左右，而相比之下，苹果 iPhone 的毛利率几乎是其两倍。

电动汽车最主要的成本来源于电池，由于原材料成本固定，因此电池无法享受规模经济效益。

在特斯拉 Model 3 中，电池成本约占总制造成本的三分之一以上，约为 1.3 万美元左右。如果真的如媒体报道的那样，苹果可以通过新的电池技术降低其成本，那么在苹果看来，生产汽车就会变得非常具有吸引力。

如果能让电池的成本降低 50%，那么即使苹果汽车的价格与特斯拉价格相同，其盈利能力也会达到与 iPhone 几乎相同的水平。

价格是缩小差距的最显而易见的方法。苹果不会生产面向大众市场的汽车，它一定会是一款豪华汽车，而且其定价很可能会在 10 万美元以上，特别是如果这辆车具有自动驾驶功能的话，因为这样的汽车将使用复杂、价格高昂的激光雷达感应器。

理论上，苹果汽车的定价策略将与 iPhone 相似，但是实际上，它所针对的是一个完全不同的消费阶层，因此销售汽车对于苹果来说并不是一件容易的事情。

此前，吸尘器制造商戴森也希望能够造车，但是在意识到其车辆的价格将高达 20 万美元以上时，他们放弃了这个计划。

与戴森相比，苹果成为真正的汽车制造商的机会更大。在软件和设计方面，苹果比现有的车企更有优势，甚至在电池技术上也更有优势，尽管这些优势并不会永远地持续下去。苹果最好的战略，是生产高端汽车，与法拉利成为竞争对手，而不是与菲亚特去争夺市场。

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