缺钱的哈啰出行，以及不挣钱的共享单车生意

4 月 24 日，哈啰出行正式向纳斯达克递交招股书。 招股书中的哈啰出行，已经从早期简单的共享单车业务，演变成一个涵盖两轮车、顺风车及到店酒旅等本地生活业务的庞然巨物。但三年以来，哈啰出行一直处于亏损状态，2019 年至 2020 年三年累计亏损 48.47 亿元。好消息是其营收逐年扩大，亏损逐年缩窄，去年亏损额度仅为 11.34 亿元，为 2019 年亏损额度的一半。

另一方面，作为哈啰出行的基本盘，共享单车的毛利率仍然低迷。过去两年，两轮车业务为哈啰出行贡献了超过九成以上的营收，但具体到利润上，两轮车业务贡献的毛利润去年仅有 3.7 亿元，毛利率不足 7%。占比公司营收比重不到 10% 的顺风车业务，其毛利与两轮车相当，去年毛利为 3.8 亿元。而这项业务推出至今仅有 2 年时间。

这表明共享单车仍然不是一笔怎么挣钱的“好生意”。哈啰出行试图复制一门类似美团的生意，通过不挣钱但交易频次高的单车业务，打造一个高频流量入口，再将用户导流至低频、但挣钱的其他诸如顺风车等业务上。哈啰将这个逻辑称之为“哈啰飞轮”，目前除了顺风车，它还密集推出了打车、酒旅、餐饮到店等多项业务。

唯一问题是，目前除了与单车相近的顺风车业务外，哈啰的“飞轮”逻辑尚未在其他本地生活业务上验证。更遑论本地生活板块上，它还要面对与美团等老牌对手的激烈竞争，以及抖块等新入局者的争夺。

哈啰出行仍未向外界展示出强大的盈利能力。招股书显示，截至 2020 年底，哈啰出行账面现金仅余 19.22 亿元，显然不足以支撑哈啰下阶段在本地生活市场的竞争。上市，几乎成为当下哈啰出行的唯一选择。

一

两轮车业务是哈啰出行推出的首个业务，也是其营收的主要贡献来源。 哈啰出行的两轮车业务共包括共享单车及共享电单车两部分。其中，共享单车服务于 0.5 至 3 公里的出行，哈啰电单车则服务于 3 公里以上的出行。哈啰并未在招股书中透露二者具体的营收比例。

招股书显示，哈啰出行目前拥有超过 1000 万辆共享单车及共享电单车，在全国 300 多座城市开展服务。2018 年至 2020 年，哈啰共享两轮车业务分别贡献营收 21 亿元、45 亿元和 55 亿元，占总营收比重始终维持在 90% 以上。

但其毛利始终维持在较低水平上。2019 年至 2020 年，哈啰出行的共享两轮业务毛利分别为 2.91 亿元及 3.67 亿元，毛利率分别为 6.4% 及 6.7%。

两轮车业务居高不下在与其高额的成本有关，包括单车及电单车的折旧费用、运维人员的人工成本及维护费用等。 2018 年，也就是哈啰出行推出共享单车服务的第二年，当年度其营收为 21.14 亿元，但其收入成本高达 32.56 亿元，占其营收比重为 154.1%。

之后两年，哈啰出行两轮车业务的收入成本逐年缩小，但仍维持在 93% 以上的高位。2019 年两轮车业务收入成本占该业务营收比重 93.6%，2020 年为 93.3%。

这意味着，即便在共享单车烧钱竞争的混乱局面过去之后，共享单车仍未展现出良好的盈利能力。去年以来，哈啰出行不断上调其共享单车的收费标准，已经从早期的每小时 / 1 元上涨至前 15 分钟 / 1.5 元，换算下来，使用哈啰单车一小时，价格已经上探至 4.5 元。惹得央视网也发表评论称，“请共享单车老板们注意吃相”。

单车业务的更大想象空间在于其庞大的用户群体，根据哈啰出行此前披露数据，哈啰全国注册用户累计超 4 亿人，过去一年，哈啰出行两轮车业务服务次数达到 51 亿人次。

哈啰在招股书中称，其共享单车业务能为其他业务板块导流，以实现新业务的“热启动”。截至 2020 年 12 月 31 日，哈啰出行共享助力车和哈啰电动车新用户中的超过 6 成为共享单车现有用户；哈啰顺风车业务中 40.2% 的新增交易乘客和 39.9% 的新增接单车主为共享单车的现有用户。

二

哈啰顺风车业务上线于 2019 年春节前夕，彼时占据市场第一的滴滴顺风车正由于两起恶性安全事故而无限期下线，哈啰借此得以抢占市场。

虽然其顺风车业务推出至今仅 2 年时间，但已成为哈啰当下的支柱业务之一，2020 年，哈啰出行平台交易总额 130 亿元，顺风车就贡献了 70 亿元，超过两轮车业务的 58 亿元。截至 2020 年末，哈啰顺风车已累积 2610 万交易用户和近千万注册司机。

与共享单车相比，顺风车显然是一门更划算的生意。虽然过去两年，哈啰顺风车的营收对总营收占比始终维持在 10% 以下的低位，但其毛利润与共享两轮车业务相当，且仍在快速增长之中。去年，哈啰顺风车营收 4.6 亿元，同比增幅达 131.2%；毛利为 3.8 亿元，同比增长 167%。

与行业中另一顺风车玩家嘀嗒出行对比，其拥有 1080 万名认证车主，累计为 4200 万名顺风车用户提供服务。去年，嘀嗒出行顺风车平台交易总额达到 81 亿元，贡献营收 7.05 亿元，实现毛利 6.16 亿元。各项数据指标均高于哈啰出行。

顺风车业务最大风险并非来自市场，而在于政策监管。与网约车不同，顺风车诞生之初就被定义为缓解交通拥堵的共享出行措施，早期各监管部门也纷纷发文鼓励以顺风车形式的私家车营运性行为。

但在各网约车平台兴起之后，顺风车由于不要求车主及车辆具备网约车运营资格证等种种限制措施，导致其逐渐偏离“共享”初心，演变成为以营运为目的的“网约车”。

去年底，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室就组织对嘀嗒、哈啰等顺风车平台进行提醒式约谈，要求修正顺风车产品，不得以顺风车名义提供非法网约车服务，切实消除安全风险隐患，让顺风车回归共享经济本质。

哈啰同样在其招股书中表示，其经营的顺风车业务受到政策的严格监管，并称他们在某些城市未严格遵守当地的规则及调理，有可能受到处罚。

三

哈啰试图去讲一个无边界的扩张故事。自 2017 年以来，哈啰出行新业务扩张速度不断加快，2019 年之前，平均每年新开拓一项业务。2020 年开始，其业务扩张速度加快至一年 3 项，仅 2021 年上半年，就再度试运营了 3 项新业务。

不断加码新业务的背后，是哈啰对盈利的渴求。去年初，据媒体报道称，哈啰出行创始人杨磊在以此内部会议上称，公司必须围绕平台战略去思考，”如果我们只是坚守在两轮出行的赛道上，可能也有足够丰富的利润，但迟早会面临更激烈的竞争，所以我们要坚定不移地往平台级公司去努力”。

打开哈啰出行的 App，你会看到一个庞杂的生活平台界面。公司赖以起家的单车业务被放置左上角，画面中央是利润率更高的顺风车及网约车业务。火车票、酒店、车主服务、送货等诸多服务入口棋盘式地放置在 App 上端。

招股书未披露这些新兴业务的具体财务数据，其收入被归于包括广告营销、电动车销售等在内的其他收入一栏，2020 年“其他”营收仅为 7882 万元，占总营收比重不过 1.3%。

去年底，哈啰密集申请了包括“哈啰酒店”、“哈啰好物”、“哈哈学车”、“哈啰换电”等多个商标。哈啰出行创始人杨磊曾对外称，基于哈啰的用户大部分为下沉市场用户，哈啰希望做偏中低端的酒店。

但当下，哈啰的酒店业务似乎仍只是承担着流量入口的角色。凤凰网科技实测发现，北京、郑州、唐山等多个不同城市的酒店业务，多为美团、同程等公司提供预订服务。也有媒体分析认为，哈啰各项业务之间的联系较为割裂，无法实现协同作用。

去年 3 月，哈啰出行曾在山东淄博、潍坊等地试水社区团购业务“哈啰惠生活”，据媒体报道称，3 月下旬，哈啰在淄博开团 180 个，单店最高日销售额突破 3600 元。但到了年底，据晚点 latepost 报道称，哈啰已放弃社区团购模式，称正在探索新模式。报道称，“哈啰惠生活”开团最多时超过 1000 个，但能达到盈亏平衡的很少。

今年 4 月，哈啰出行向美股递交招股书前夕，哈啰还宣布推出多款电动车产品，入局两轮车销售市场，称未来产品线将覆盖中高低等全价格链条。

“我们是中国领先的本地服务平台”，哈啰出行在招股书中称，未来，他们还将持续推出更多本地服务。

只是当下，哈啰仍需要向外界证明自身的造血能力。公开信息显示，自成立以来，哈啰出行已累计完成 15 轮次融资，累计融资额超过 200 亿人民币。而截至 2020 年底，哈啰出行账面现金、现金等价物及限制性现金仅余 19.22 亿元。

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