华米 OV 纷纷涉足汽车领域，造车和造手机一样“简单”吗

继华为、小米之后，越来越多的国产手机厂商试图涉足汽车领域。

4 月 28 日，消息称 OPPO 已经在筹备造车事项，创始人陈明永已经在产业链资源和人才方面摸底、调研。有知情人士称，陈明永会见了宁德时代中国乘用车事业部总裁朱威，双方畅聊数小时。

“造车”的概念如此火热，以至于连魅族也蹭起了造车的热点。“魅族科技”官方微博发文：“首辆合作___，明天聊聊。”这被外界解读为魅族疑似下场造车，但这只是魅族的一种营销手段。随后，魅族官宣与 MINI JCW 赛车合作，出征 2021 大师挑战赛，同时表示 Flyme for car 车载系统正有序开发中。

显然，轰轰烈烈的“造车”风潮已经刮向了手机厂商。在互联网公司、传统车企、造车新势力之外，手机厂商逐渐成为了不可忽视的一股势力。

然而，与造手机不同，造车的门槛无疑更高。工信部新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔告诉搜狐科技，一辆车的研发最快也要三年时间，而手机研发周期往往在一年以内，并且造车比造手机的投资回报期更长。

造车和造手机一样“简单”吗？

百度、华为、小米、360、大疆、创维...... 各大品牌涌入智能汽车市场的场景似曾相识。

在大约十年前，智能手机崛起，以苹果和诺基亚为代表的新旧势力交替。魅族、小米、三星、酷派、联想、中兴、华为等品牌涌入智能手机市场，“诸侯并立”。

而如今，属于智能汽车的风口期显然已经到来。安信证券有研报观点认为，智能汽车是继智能手机后又一划时代的颠覆，但其所带来的规模性影响以及市场增量都将远超手机。

实力雄厚的手机厂商们显然不想错过这个机会。信奉“风口论”的雷军首先明确表态要造整车，第一辆车会选择中高端市场定位，10-30 万元的区间，车型会在轿车或者 SUV 里面选择。

华为定位面向智能网联汽车的增量部件供应商，称要“帮助车企造好车”。与此同时，华为最近还在自己的终端渠道中“卖车”，余承东表示，华为卖车可以弥补手机业务销量受到影响利润下滑的问题。

OPPO 被传在筹备造车事项，并且其在车联网相关领域布局 3000 多件专利，涉及车通信，视频及图像处理，车载充电等相关领域。然而目前来看，OPPO 似乎并未下定决心造车。搜狐科技了解到，除了官方对造车一事缄默，一位行业分析师也在朋友圈评论称：“OPPO 不做整车，至少目前以及未来可预见的中期不会做整车。”

vivo 在 2020 年推出 Jovi InCar 车联网服务平台，推动手机与车载 OS 的协同，支持用户将 vivo 手机作为车钥匙使用，通过 NFC 解锁车辆。

可以看出，手机厂商在汽车领域的探索路径和进度不尽相同，但都对智能汽车有着一定的兴趣以及准备，毕竟谁也不想错过风口。

然而，手机厂商能否在汽车领域复现在手机领域的成功，这个问题仍要打个问号。与造手机不同，多位汽车行业人士告诉搜狐科技，造汽车的难度显然更高。

汽车分析师钟师告诉搜狐科技，手机和汽车两个产业的差别非常大，没什么可比性。“因为汽车是电子产品，叠加上机电产品，而手机就是电子产品，造车要比造手机复杂得多。此外汽车对安全性的要求比手机高太多。”

上述工信部新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔也表示，造车的门槛更高，难度也更大。汽车有一万多个零件，无论是供应链的组织，还是研发、生产、设计，都比手机更加复杂。“一辆车的研发最快也要三年时间，手机大多采用代工模式，研发周期在一年以内。”

甚至，造车所需的资金门槛就吓退了一批人。蔚来汽车 CEO 李斌曾表示，没有 200 亿就不要造车；何小鹏也在小鹏汽车完成 A + 轮融资之后直言，“以前看别人做车觉得 100 亿太夸张了，现在自己跳进去才知道 200 亿都不够花。”

雷军在谈造车的心路历程时也坦诚地说道，“有人劝我们（说）汽车行业非常复杂，投入按百亿计，周期特别长，很容易掉到坑里。”

而造手机除了代工模式更加成熟，入局所需要的资金规模显然较小。比如罗永浩拿到 1000 万人民币的天使投资就创办了锤子科技做手机，8 轮融资加起来 17 亿元。甚至崔健、韩庚等明星也曾推出过个人定制手机进行出售。

“对手机厂家来说也是一个脱胎换骨的过程。”钟师评价手机巨头入局汽车领域时表示，“不止是有钱、有人就可以造车了，汽车厂也是有长期密切合作的上下游供应链，这种默契是要靠时间和经验的积累，不是靠钱就能解决问题。”

万亿级别的市场

造车显然比造手机更难，但“现在”造车比“以前”造车的确要更容易一些。

汽车向智能化、网联化、电动化、共享化的“新四化”转型，以及国家政策的扶持为科技巨头们跨界造车带来了机会。与传统汽车相比，新能源汽车的零部件数量更少，而且技术壁垒较低。

随着汽车电动化，汽车行业原来最大的技术壁垒 —— 发动机和变速箱便不再重要了，电池、电机、电控等零部件成为了核心价值所在。而这些零部件的市场化程度较高，比如宁德时代作为电池供应商可以面向所有客户提供产品。

此外，汽车的价值未来更多由软件决定，这也为有着丰富系统软件经验的手机厂商提供了机会。根据摩根士丹利的预测，当前汽车的价值构成仍以硬件为主，占到 90%，未来这一比例将下降到仅为 40%，而剩余的 60% 将由软件主导。或许，这也是各大手机厂商纷纷切入车联网领域的原因之一。

与此同时，新能源汽车的巨大市场也是让众多品牌入局汽车领域的直接原因。据 IDC 预测，2035 年全球智能驾驶汽车产业规模将突破 12 万亿美元，中国智能驾驶汽车产业规模将超过 2000 亿美元。

根据我国《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，2025 年新能源汽车新车销量渗透率达到 25% 左右。而去年我国新能源汽车渗透率只有 5.4%。这意味着未来五年，我国每年新能源汽车新车销售总量的年复合增长率必须保持在 30% 以上。

一方面是汽车领域广阔发展空间的诱惑，另一方面手机巨头不得不面临着“天花板见顶”的危机。根据信通院数据，2017-2020 年，我国手机出货量分别依次同比下降 12.3％、15.6%、6.2%、20.8%。

钟师认为，部分手机巨头囿于原先产业有了天花板，难以进一步突破，而且原先产业过于竞争饱和后，势必盈利率逐年递减。所以必须要开辟新的产业模式来规避潜在的风险。

对于手机厂商入局汽车领域，张翔表示非常看好，“手机厂商有独特的资源，比如品牌知名度和用户粉丝，而且头部手机公司资金实力非常雄厚。“

安信证券研报指出，在“入局新势力”中，不难发现手机厂商是其中最大的阵营，而作为上一轮科技变革的领军者，其造车背后的底气之一在于，智能汽车与智能手机的发展迭代之路极为相似。“智能手机与智能汽车作为移动互联网浪潮下划时代的产物，皆遵循着交互的变革 —> 架构的升级 —> 生态的演化这一发展路径。”

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