无人配送突围之路：Nuro 领跑、美团超车

2021 年上海车展的主题是“拥抱变化”，能够让参展者切实感受到发生在汽车上的直观改变是：汽车已经不仅仅是一个出行工具，它承载了新的出行方式，电动化、智能化变为新时尚。

在“软件定义汽车”的新背景下，互联网公司、传统车企、造车新势力、Tier1 供应商等均跑步入局，希望自己能在汽车智能化变革的浪潮中分一杯羹。

科技巨头纷纷跑步入场。终端市场上，Baidu、滴滴的自研产品均已落地，阿里、华为的自动驾驶技术也开始以合作的方式在上汽、长安等车企巨头的产品上应用。于是“美团何时会上车”，成了市场热议的话题。

自动驾驶是汽车智能化至关重要的一步，这也就导致了自动驾驶赛道的炙手可热。

GTIC 2021 全球自动驾驶创新峰会上传出的信息：2021 年可以被认为是 L3 级自动驾驶落地的元年，主流车企都已经具备了 L2 级甚至 L2 + 级的自动驾驶。

资本方面，自动驾驶卡车公司图森未来成功登陆纳斯达克，成为“自动驾驶第一股”，一级市场上，仅 2021 年前两个月，自动驾驶行业的投融资金额为 176.4 亿元，接近 2019 年全年的总额。

4 月 26 日，咨询服务公司 Guidehouse Insights 发布了一份自动驾驶技术排行榜报告，从 10 个维度对 15 家开发自动驾驶系统的公司进行了评估，将它们分为领导者、竞争者、挑战者和追随者。在榜单一众乘用车外，一家名为 Nuro 的公司令人眼前一亮。

与大多数人试水乘用车的公司不同，Nuro 做的不是载人的自动驾驶，而是通过无人驾驶送货车，实现便利居民的外卖、生鲜、百货、药物等配送。

外卖、生鲜、百货、药品配送，这一业务范畴让大家不由得想起了一家国内的生活服务电商公司 —— 美团。事实上，自动驾驶赛道发展的如火如荼，表面上毫无关联的互联网公司们也没闲着。大众认知中“送外卖”的美团，也加入了自动驾驶赛道，不过他们没有跟风，而是造自己需要的无人配送车。

而美团做自动驾驶的这一路径与被全球看好的 Nuro 意外重合。2016 年 Nuro 成立，同年美团也开始在这个赛道积极探索。更巧合的是，去年 Nuro 无人车 R2 已获得在加州公开道路上测试完全无人驾驶，而根据美团的最新信息，它的无人配送车“魔袋 20”配送范围也已经覆盖了北京顺义的二十多个小区。

据介绍，美团的无人配送车是从车规级的 L4 级别自动驾驶做起，场景也集中在室外公开道路。

为什么美团要做车规级的无人配送车？自动驾驶对物流新生态的影响有多大？目前的无人配送形成了怎样的行业格局、又面临哪些挑战？「甲子光年」采访了美团首席科学家夏华夏、美团无人车配送中心产品运营负责人李达、美团无人车配送中心相关技术负责人王乃峥以及一名自动驾驶行业研究员，得出以下几个观点：

• 疫情加速了无人配送的落地，但劳动力和配送需求的不平衡状态是根本性的推动力；

• 由于人口密度大、订单密集度高的特点，国内无人配送直接从自动驾驶切入，落地速度上也会更快；

• 末端物流在室外的配送部分是整个配送过程的痛点所在；

• 无人配送行业中，美团可以快人一步落地的优势是自研技术、丰富的落地场景、积累的运营经验优势；

• 对目前的无人配送行业而言，机遇和挑战并存，虽然技术和产业链并不完全成熟，但法律法规和落地速度上也开始出现曙光。

1. 无人配送是刚需

新冠疫情这场黑天鹅事件在一定程度上改变了人类的生活方式，一些此前隐藏在水下的需求在疫情中浮出水面。红杉中国基金董事总经理翟佳曾对「甲子光年」说：如果疫情前的需求是 1，那么疫情期间飙升到 10，疫情之后又回落到 3。

这其中，包括按需生产的制造业、移动办公的生活方式，还有被重塑的物流行业。

疫情让人看到了无人配送的必要性。「甲子光年」智库研究院院长谭莹表示，两个场景促进了无人配送在疫情期间的落地，其一是在以病房、隔离区为例的高危场景中，机器可以代替人力完成工作，避免了很多安全问题；其二是由于无人配送在无接触场景中有优势，加速了无人配送末端物流的落地。

因此，美团、京东还有苏宁的无人配送车在疫情期间都直接进入各大社区，进行实际的末端配送。比如京东物流在疫情期间提供了末端物流配送的解决方案，原本计划在 2020 年内完成的无人车量产工作也因此提前，无人车被加紧生产、运往武汉；当时，美团也用 72 小时启动了无人配送防疫助力计划，并率先在北京公开道路落地。

美团首席科学家夏华夏告诉「甲子光年」，疫情期间无人配送机器人等无人智能装备在消毒巡查、测温空投、物流配送等领域发挥了关键作用，无人配送的范围拓展至医院、小区和社区。疫情之下，很多快递小哥的工作时间被迫拉长了，而无人配送给外卖骑手们提供了有效的劳力补充。

但低速无人配送车要解决的并不只是疫情中突发的问题，而是此前一直存在的痛点 —— 我国不断缩窄的适龄劳动力人口和增长状态中的物流需求难以达到平衡。

宏观上看，我国适龄劳动力人口正在不断减少。

这一方面是由于我国老龄化程度的加深，根据《中国人力资本报告 2020》，我国 60 岁人口占全部人口的比重从 1980 年的 8% 提高到了 2019 年的 18.1%。与此相对应的是劳动力人口数量的不断下降，若将劳动力人口的年龄定义在 16~59 岁，我国劳动力人口在 2012 到 2019 年的 7 年中，减少了接近 3000 万。

这也可能会导致外卖物流行业的劳动力短缺。但与此同时，电商市场、外卖市场却在蓬勃增长。根据中国物流与采购联合会的数据，2019 年，我国即时配送订单量已达 182.80 亿单，其中餐饮外卖订单所占比重高达 70%。艾瑞咨询的调查数据也体现了外卖产业规模的增长趋势，2019 年中国餐饮外卖产业规模为 6536 亿元，相比 2018 年增长了 39.3%。

如果现在再不做无人配送的话，也许 2025 年用于外卖配送的人力就真的不够用了。

2. 无人配送的中国优势

在无人配送领域，最早的探索者是亚马逊。

2013 年时，亚马逊便提出了无人机送货计划，并于 2016 年建立了专注于无人车技术的团队。不过，直到 2019 年，亚马逊的送货车 Scout 才在美国华盛顿州的斯诺霍米什县 (Snohomish County) 进行测试。

相比起来，从 Google 无人车团队裂变出的创业公司 Nuro 在技术研发和落地速度上都走得更快。

技术上，它不只是为低速园区或人行道设计，而是可以在绝大多数城市的地面道路上行驶，在美国加州、得克萨斯州、亚利桑那州的城市公开道路上测试了完全无人驾驶的 R2，实现了无司机、无乘客、无追踪车辆的技术里程碑；

落地速度上，它是第一家在美国车辆管理局（DMV）许可下在加州公开道路上测试完全无人驾驶汽车的公司，同时获得美国交通运输部（DOT）以及美国国家公路安全管理局（NHTSA）豁免，Nuro R2 成为第一个也是目前唯一一个可以在公开道路上行驶的无人配送车。

这被认为是全球末端物流配送领域，在路权上获得的重大突破。

与国外相比，国内的无人配送业务发力较晚，却走出了一条不一样的路径。

具体来说，国外无人配送最初主要从机器人技术切入市场，主要针对低速园区内或者人行道而设计，推出产品体积小，只能存放 1~2 件货物的外卖配送车。而后随着技术的不断迭代，才逐步推出体积稍大、可以储存大概 20-30 件货物的无人配送车。

但国内的无人配送则基本直接从自动驾驶技术切入市场，推出具备车规级的无人配送车。比如像美团这次推出的新一代无人车魔袋 20，就具备 L4 级别的自动驾驶能力。一名自动驾驶行业的技术分析师曾向「甲子光年」解释，现实刚需程度和可预期安全风险是自动驾驶能否落地的两大影响因素，而在疫情期间，刚需、风险低这两个条件都得到了充分满足。

更重要的是，国内配送行业所处的环境更有利于无人配送的快速落地。

• 一方面，从订单密集程度上看，国内人口密度较大，每单配送的距离又相对较短，就导致订单聚集程度高，打工人聚集的 CBD 很可能出现“配送终点相同”的情况，这对无人配送设备的可持续工作能力要求相对较低；

• 另一方面，从业务量上来看，国内的物流需求规模巨大，配送量级远超任何一个国家，这为即时配送提供了天然场景、加快了无人配送落地的速度。

这样的订单量、天然的练兵场是国内市场所独有的。同时，运营中积累的丰富数据，又可以“反哺”自动驾驶技术。因此国内的无人配送自动驾驶发展具有国外公司无法企及的优势。

国内外无人配送的不同环境决定了其不同的业务路径。在无人配送的场景中，可以分为三种：一是酒店、写字楼、商场等室内环境；二是社区、学校等相对封闭的园区场景；三是在公开道路行驶的室外场景。

在中国人口密度大、订单聚集程度高的环境下，末端物流在室外的配送部分是物流配送环节的痛点所在。根据 36 氪《无人配送领域研究报告》调查表明，室外近距离和较远距离的末端物流配送环节通常需要面对道路的复杂性，还会直接影响到客户的满意度，末端配送环节在成本和时间上的花费要占到整个配送作业的 30% 以上。

在美团的探索中，其提供的无人配送整体解决方案针对的正是室外最后 3 公里的即时配送末端物流。按照美团的说法，无人车可以和外卖小哥配合，实现“全天候、全区域”的高效配送，无人配送车可以承担骑手深夜休息时间的配送任务，实现全天 24 小时的配送服务，同时也可以在风吹、日晒、雨淋等极端天气和环境下进行配送，减少骑手的配送安全问题。

这一方面可以改善外卖小哥面对的工作环境，即使在恶劣的天气中也可以把困难环节交给无人车来扛，另一方面又可以提高末端物流拉低的工作效率、增强配送服务满意度。

如果高效、强自动化的无人配送真能成功落地，将是对外卖小哥和消费者双赢的新物流系统。

3. 无人配送怎么做？

美团在无人配送车的赛道上也已经奔跑了五年。从 2016 年美团成立专项小组、2017 年第一代无人配送车“小袋”诞生，到今天已在顺义配送超过 3.5 万真实订单订单、累计自动驾驶里程近 30 万公里。

今天，无人配送行业中的参与者，可以分为两大类别：

• 一类是提供解决方案的初创公司，包括新石器、白犀牛、智行者等，主要以无人配送车的技术切入市场，但提供的技术相对单一，缺乏上下游资源整合的能力；

• 另一类则是京东、菜鸟、苏宁、顺丰、美团等本身自带物流配送场景的大公司，他们大部分在 2016 年前后陆续涉足无人配送领域，除美团在 2016 年成立 W 项目组开始做无人配送探索外，京东也在该时间点成立囊括无人仓、无人机、无人车、无人超市四大业务的 X 事业部；菜鸟曾在杭州进行末端配送无人车的公开路测；饿了么打造中国首个智能外卖机器人“万小饿”等等。

无人配送比无人驾驶更好商业化，它的试运营可以帮助无人驾驶技术快速落地。

无人配送的底层技术与无人驾驶基本一致，即通过云端软件和硬件传感器的结合，实现车辆定位、环境感知、路径规划决策、车辆控制执行四大核心技术。但无人驾驶技术在脱离安全员之前，技术上需要不断试探，安全性才可以得到保障，否则大规模上路和量产是不可靠的。但运物和运人不同，「甲子光年」在文章《拆解图森：6 个问题了解全球自动驾驶第一股｜甲子光年》中分析过，虽然乘用车的市场空间大于商用车，但其实商用领域更好落地。

具体到无人配送场景来看，由于其可以覆盖公开道路、半封闭园区和室内场景，又有足够大容量的用户群体来进行里程和数据积累，而“小、轻、慢、物”的特点使其对无人驾驶技术的可靠性要求相对较低，也就给无人驾驶技术提供了数量上充足、场景上多元的试炼厂。

如果以 Nuro 作为行业标杆，无论从外观、自动驾驶技术还是自有场景上进行对比，美团都是国内和 Nuro 进展最接近的无人配送车。而平台自带丰富场景与需求更像是给美团无人配送之路加上了独有的助推器。

具体来说，美团选择自研，在技术上认真造无人配送车。其新款无人配送车“魔袋 20”是具备 L4 级别自动驾驶能力的车型，「甲子光年」了解到，“魔袋 20”使用的是汽车行业的标准，增加了车辆关于数字化、线控能力和环境适应性等方面的硬件设置，比如在整车性能试验、整车综合耐久试验、低温寒区环境适应性试验等三大方面，美团经过累计的测试项目就达 31 个子类别。

夏华夏告诉「甲子光年」，美团在外卖配送过程中需要面对的场景较多，并不单纯是室内环境、公开道路，选择做车规级的无人配送是希望“魔代 20”可以应对各种环境下的配送需求。

此外，相较于第一代，“魔袋 20”的科技属性更强了。美团无人车配送中心相关技术负责人王乃峥告诉「甲子光年」，为了让性能更稳定，美团加强涉水能力设计，甚至通过了 - 27℃寒区环境适应性实验和接近 1 万公里耐久实验的双重考验；在电池和软件系统的选择上，“魔袋 20”分别搭载了美团自研的新一代电源管理系统和 OTA，可以实现对自动驾驶计算平台、传感器等诸多设备的上下电控制、诊断，车辆也可以自我更新。

除了自研，需求上看，美团也有丰富的业务场景，其用户量和实际可应用场景较多。比如在美团的平台上，外卖、闪购、买菜、买药等等业务，都可以在无人配送中找到很多应用场景；大悦城、华夏幸福、金地物业等无人配送落地商业区域，也都是美团可以提供想象的测试运营场景。夏华夏也告诉「甲子光年」，“比如在美团的二百多个业务中，有很多都是跟城市末端的物流紧密相关的。”

更值得一提的是美团落地运营的能力，美团外卖目前已经覆盖全国 2800 个县市区，未来无人配送一旦落地到更多的城市，都有外卖小哥帮忙部署无人车的充电、维修、保养等一系列地面运营工作。

至少在还未商业化落地的今天，美团走得靠前了一点。

4. 争议声中的布局

不过，围绕无人配送的争议也很多。

常被提及的争议与人性有关，例如机器人的推广会不会取代劳动力，如何保障失业率水平是关注的重点之一；也关乎想象，无人配送车的落地速度有多快、是否会长期存在于概念层面是常被业界探讨的话题；更关乎安全，如何确保无人配送车上路的安全性、法律法规上何时才会出台明确的规定都还是悬而未决的状态。

不可否认，作为新兴产业，无人配送服务仍需探索。从技术和产业链成熟度上看，无人配送还处于刚刚起步的阶段。

技术上来说，车辆稳定性、非实时操作系统、决策规划和运动控制技术都还需要不断完善，才有可能满足用户个性化的需求。

产业链的成熟程度也远远不够，产品研发商们不光需要承担向终端进行市场推广的工作，还需要给自己找上游供应商。而目前的市场需求还不足以催化整个产业链的完善，部分需要专门定制的零部件尚缺乏稳定的供应商。

但机遇与挑战同在，有问题并不等于就裹足不前，在五年的冒险之后，美团的速度和行业变化也让人看到了一些曙光。

此前，一直停留在技术标准层面的无人配送相关政策不断破冰，真正用于运营过程中的规章制度也开始出现。4 月 19 日，北京市经信局发布《智能网联汽车政策先行区总体实施方案》，在北京政策先行区鼓励经过验证的智能网联汽车开展收费商业运营服务，允许无人配送车上路运营，是政策上对无人配送的首次突破。

法律法规限制的本质是对安全隐患的担忧，而解决安全问题的最佳办法，是靠技术本身开口说话，虽然目前还没有找到标准答案，但实践出真知，在参与者的讨论声中，总会更离正确答案更近一点。

此外，无人配送车的成本问题一直被探讨是否会是阻碍规模效应的一大因素。传感器、芯片、激光雷达等硬件是成本进一步降低的主要阻碍。而随着国内相关行业的发展，相信成本降低到可量产阶段，时日不远。夏华夏在接受采访中曾提到，未来三五年，无人配送车体和自动驾驶硬件系统总成本有望控制在 15 万以内。

只有积极探索才有可能解决问题。按照美团的计划，美团将继续推进无人配送在北京、上海及深圳等区域和城市落地，预计 3 年内落地万台无人配送车，全面落地公开道路、园区等室外多场景，实现多场景、全天候、多城市的片区规模化落地。在物流配送新蓝图中，分拣和派送的繁重工作将被无人车分担。

长线思维上看更乐观一点。正如前文所说，解决劳动力短缺问题的刚需是最大推动力，国际咨询公司麦肯锡的预测对无人配送的技术发展趋势给出肯定：未来十年 80% 的包裹交付都将采取自动配送。

同济大学博士、无人移动出行关注者郭家辉曾在知乎上展示自己的测算结果：

若以 2020 年 740 亿全国快递配送单量、一辆无人配送车能够替代两个配送员为背景，行业共需 101.37 万辆无人配送车。以一辆无人物流车的采购成本为 15 万元计算，无人物流车的市场规模为 1520.55 亿元。

如果无人配送给的未来是星辰大海的话，目前的进展，是在技术上好的积淀向落地上迈出了一大步。未来还有多远呢，还需要等技术的答案。

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