转身造车，货拉拉胜算几何

充裕的资金是货拉拉造车的底气，但此时入局，货拉拉势必要快速填补人才和技术方面的空缺。

造车赛道又迎新成员，继 Baidu、滴滴、小米、OPPO、360 等互联网公司接连入局后，货拉拉也启动了造车项目，成为国内第一家布局新能源货车的互联网公司。

目前，货拉拉正在招募新能源货车制造方面的人才，并在招聘平台上线了新能源货车整车产品专家等职位。因此，外界猜测，货拉拉造车，其产品很可能是新能源货车方向。

对于上述造车消息，货拉拉并未作出否认，而是公开表示“会持续招揽和储备人才，但对于造车一事，暂无可对外披露的信息。”

作为货运届的巨头，缺乏造车基因的货拉拉是否具备造车的能力？其跨界造车背后又藏着怎样的商业逻辑？在这条拥挤的赛道上，货拉拉能博得一席之地吗？

资金、技术、人才，货拉拉的入场券

造车，是一门烧钱的生意。

充裕的资金则是货拉拉造车的底气。自成立以来，货拉拉获得了多轮融资，融资总额近 25 亿美元，去年 12 月货拉拉官宣获得 5.15 亿美元 E 轮融资，今年 1 月底，有媒体报道称货拉拉即将完成 15 亿美元 F 轮融资，估值达 100 亿美元，跻身超级独角兽。

汽车制造业是典型的资金、技术、人才密集型产业，货拉拉此时入局造车，势必要快速填补人才和技术方面的空缺。

近年来，货拉拉引入的高端人才履历亮眼，饿了么前技术副总裁张浩，美团配送事业部前运营负责人尹兵兵，行业知名营销人、寺库前首席增长官、乐视前高级副总裁任冠军相继加入货拉拉。货拉拉曾透露，今年将投入 15 亿人民币吸纳人才。

针对造车项目，某招聘平台显示，货拉拉正在招聘新能源货车整车产品专家等职位，其中整车产品专家的岗位职责为负责新能源定制货车的整车、驾驶相关产品需求的定义和设计；通过研究货车使用场景与底层原始需求，探究行业发展和演化，定义和设计货车的外观、内饰、基础驾驶操控等。

职位描述中还提到了智能驾驶、智能座舱、智能车联、高精地图、汽车云等前沿技术研究，不难看出货拉拉打造“电动货车新物种”的想法。

手握入场券，货拉拉又要如何解决产品落地问题？

猎云网猜测，货拉拉将与车企合作造车，这也是不少造车新势力采用的方式，一方面车企成熟的技术、模式能够大大降低试错成本，缓解资金压力，另一方面，也能让产品快速落地。目前，货拉拉已经与五菱、长安、福田、江铃等传统车企合作，开展汽车租售业务，因此，不排除日后货拉拉与这些车企合作造车的可能性。

跨界造车，货拉拉的商业逻辑

货拉拉突然决定跨界造车，其实并不令人惊讶。

货拉拉创始人兼 CEO 周胜馥曾表示，要通过 "人、车、货、路、仓" 的数智化改造实现物流效率的提升。货拉拉亲自下场造车正是实现货车数智化管理的重要一环，也是打造物流链条闭环的重要一环。

官方数据显示，货拉拉业务范围覆盖全国 363 座城市，平均月活司机 58 万，月活用户达 760 万。随着平台业务规模的不断扩大，如何对业务、司机进行更好的数字化管理值得思考。

目前，货拉拉平台上所用车型，市场终端车况参差不齐。货拉拉造车能够在一定程度上保证车况，规范用车，提高服务质量。另外，通过为车辆直接配备 GPS、车内环境监控及录音等设备，最大化保障出行安全。

当下，货拉拉的主营业务竞争激烈，下场造车能够帮助货拉拉创造新的利润增长点。此前，货拉拉与五菱、长安、东风等车企合作，为无车司机提供购车、租车双线用车方案。猎云网认为，货拉拉将沿用租售结合的模式为司机提供更加灵活的用车选择，同时通过供应链金融，更好地提升出货量。

除了“自产自销”外，货拉拉也有机会开拓新能源货车整车销售的新业务，获取更高的利润，更好地消化造车产能。

届时，货拉拉整体运营模式的质量、体量均会得到提升。

从战略角度看，货拉拉也有意布局自动驾驶领域，提升安全性，降低人力成本，减少能源消耗，进而实现降本增效。不过，作为造车赛道的新选手，货拉拉不会贸然挑战自动驾驶，先在新能源货车赛道站稳脚跟，等待自动驾驶技术成熟后快速切入市场，则更加稳妥。

值得一提的是，国内外资本市场对于重卡自动驾驶持认可态度，图森未来于今年 4 月上市，智加科技也加快了上市进程。Waymo、Cruise、Pony 等此前专注于 RoboTaxi 的自动驾驶公司也后进军重卡自动驾驶领域。对于在货运领域有着先天优势的货拉拉来说，提前布局新能源货车自动驾驶，或许在公司业务和资本市场上都是个不错的选择。

货拉拉造车胜算几何？

各路势力纷纷入局，货拉拉造车又有几分胜算呢？

产品方面，货拉拉造货车可以说是板上钉钉了。据知情人士透露，货拉拉将打造更适合货运场景的货车，进一步提升物流效率。外界认为，货拉拉可以效仿滴滴定制的 D1 车型做法，为货车设计更利于装载的空间、搭载 "一键接单" 功能等。另外，基于过往的订单情况，货拉拉也可以根据司机需求调配产能，有效控制投产比。

销售方面，货拉拉有着天然的销售通路，无需额外搭建销售渠道，据悉，目前货拉拉每年可售出数万辆货车，另外租售结合的模式也将进一步提升出货量。货拉拉还有天然的货车客户群，平台上的注册司机数量超 400 万，平均月活司机为 58 万，货拉拉可以针对这部分用户进行精准营销。

售后方面，货拉拉遍布全国的 180 多家分公司也将为司机们提供售后保障。

但货拉拉造车同样面临着挑战。

第一，货拉拉虽然更懂货车，也想制造出更适合货运场景的极致的货车，但此前没有技术储备也没有相关经验，短时间内不会有产品量产，而在这期间，其他厂商是否也要来分一杯羹？事实上，目前已经有传统厂商跑在了前面，例如比亚迪就已经推出了较为全面的物流电动化产品，向全球客户交付各类型纯电动卡车超 1 万台。

另外，包括充电桩在内的基础设施建设也需要提上日程。尽管手握资金，但不可否认，造车依然会给货拉拉造成不小的资金压力。

第二，货拉拉拥有大量司机资源，但我们无从得知车主购车 / 换车 / 租车的意愿，目前也没有相关数据披露，例如，上文中提到的购车、租车双线用车方案的具体实施情况。另外，对于价格敏感的司机群体来说，货拉拉的货车能否在性价比上取得优势？

第三，货拉拉主营同城货运业务竞争激烈，滴滴货运、快狗打车、满帮等货运公司都瞄准了这一领域，资本相继进场，来势汹汹。货拉拉在开展造车计划的同时，必须要先守住自己的主阵地，在两者之间做出一定的权衡。

造车不易，货拉拉能否交出满意的答卷暂未可知，当下，它还需要一些时间。

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