华为和百度加持，北汽 ARCFOX 极狐能否在电动汽车领域拔得头筹

继 4 月与华为共同发布阿尔法 S 华为 HI 版本后，短短两个月，ARCFOX 极狐又抱上了百度的“大腿”。

6 月 17 日，ARCFOX 极狐联合百度 Apollo 共同发布了新一代量产无人共享车 Apollo Moon。在技术方面，Apollo Moon 沿用百度“ANP-Robotaxi”架构，使得共享无人车套件轻量化，并与智能驾驶汽车数据进行打通。目前该车已可投入规模化运营阶段，其整车及无人驾驶套件成本达到 48 万元，是行业 L4 级自动驾驶车型平均成本的三分之一。

“通过技术降维和数据反哺，将无人车的技术降维应用到量产乘用车上，同时通过量产车提供的海量数据进行技术的迭代，形成强协同效应的正向循环。”百度副总裁、自动驾驶汽车部总经理王云鹏解释道，经过百度 Apollo 前几代的发展，Apollo Moon 的共享无人车，除了车顶定制的激光雷达和乘客的接驾屏外，传感器及所有的设备都将集成在车身以内，以至于前装量产程度比较高。

而量产的好处则是大幅提升其可靠性。据了解，Apollo 前三代共享无人车不到四百小时就可能会出现一次硬件失效，第四代车可以达到两千小时以上，第五代车 Apollo Moon 的硬件可靠性将能达到两万小时以上，也就意味着可以确保该车在 5 年内的可靠运营。与此同时，百度与极狐预计在未来 3 年落地 1000 台共享无人车。

但问题是自动驾驶行业目前尚无可以量化的指标，以及在政策、法规、技术等方面仍存在众多问题；更何况自动驾驶的安全性问题始终没有得到大众信任，普通消费者很难将生命安全全权交给“算法盒子”，让盒子背后“那只看不见的手”来保障其安全性。

传统车企“傍上”互联网公司

其实早在 2017 年，北汽与百度便在 L3 级自动驾驶技术方面有所合作，双方在车联网、云服务等领域达成集团层面战略合作，并计划于 2019 年前后实现 L3 级别自动驾驶车辆量产。而北汽与华为的合作，同样开始于 4 年前，作为华为的增量部件供应商，二者在高端智能电动汽车方面进行联合设计联合开发。

最终 ARCFOX 极狐作为北汽的高端品牌承载了自动驾驶的全部愿景。“双方之所以能这么早展开合作，最主要的原因在于极狐是主机厂里眼光最好的。”北汽蓝谷董事长刘宇曾评价道，在华为“什么也不是、什么也没有”的情况下，双方一拍即合。

话虽如此，但在智能汽车时代，落实到技术层面，实际上考验的是汽车的芯片能力、激光雷达能力、V2X 车路协同以及高精地图等各方面的能力，而这些显然都不是传统车企所具备的能力。

“最好的合作模式就是传统汽车制造商和科技公司一起联手，发挥各自的优势，在汽车领域进行新的变革。”有分析师表示，这也是为什么有越来越多的科技巨头开始涉足汽车领域。

但对传统汽车厂商而言，华为、百度等互联网企业不仅在自研方面下足了功夫，进入 2021 后，百度、小米等企业纷纷宣布下场造车，谁都不甘心只做看客，传统车企优势被弱化，要想实现双方共赢，传统车企在拥抱大厂的同时仍需保持警惕。

北汽极狐“两条腿”走路

2021 年 5 月 26 日，ARCFOX 极狐与华为合作的高阶自动驾驶量产车阿尔法 S 华为 HI 版产线验证车，在北汽蓝谷麦格纳镇江工厂正式下线。作为首款搭载华为高阶自动驾驶 ADS 的量产车型，该车型搭载了华为智能汽车 BU 的全套解决方案，如搭载鸿蒙 OS 和麒麟芯片的智能座舱以及 5G 技术等诸多环节。

ARCFOX 极狐汽车副总裁王秋凤表示，目前阿尔法 S 华为 HI 的订单已经破千，预计将在 2021 年 Q4 季度正式向用户小批量交付。

与聚焦于 C 端的阿尔法 S 华为 HI 版不同，ARCFOX 极狐基于阿尔法 T 车型，与百度 Apollo 共同发布的 Apollo Moon 共享无人车更聚焦于 B 端市场，打算通过 Robotaxi 进一步打开新的切入口。

而目前国内最常见的是拥有自动驾驶技术的企业与整车厂的合作，比如小马智行、滴滴与沃尔沃等等，但能真正实现 Robotaxi 量产化的，目前只有北汽极狐。量产的结果是，Apollo Moon 共享无人车成本只需 48 万元，正常的 L4 级自动驾驶车型成本几乎在 100～200 万之间。

据百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东测算，以 5 年的运营周期来看，Apollo Moon 的月成本可低至 8000 元，意味着其具备了在成本上替代现有专车的可能性。

但 robotaxi 却是自动驾驶中最难解决的问题，一方面其商业化受到政策的限制，无法通过搭载乘客获得直接收费，只能通过其他途径：另一方面技术尚不成熟，仍存在诸多安全、可靠性问题。

无人驾驶步入快车道

随着自动驾驶行业的快速发展，自动驾驶已经从原先的技术突破逐渐进入产品化、商业化落地阶段。据北京市经济和信息化局党组成员、副局长姜广智透露，目前北京已为 15 家企业的自动驾驶汽车发放了 602 套测试牌照，开放了自动驾驶测试道路 227 条，总里程长度 762.52 公里。

2020 年，国家发改委等 11 部门便联合发布了《智能汽车创新发展战略》，明确到 2025 年，有条件自动驾驶的智能汽车要达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。2021 年 4 月，《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》正式出台，方案共提出五大主要任务措施，确立了政策先行区自动驾驶管理的顶层设计框架。

截至 2020 年底，全国已有 27 座城市发布了支持自动驾驶测试相关的政策，其中多个城市设立了封闭的测试场地。在王云鹏看来，这些政策的支持乃至示范区的建立，都有利于加速自动驾驶等方面的发展。“无人驾驶车不能仅停留在当前的几百辆、几千辆车上，L4 级别自动驾驶实现规模化应用仅是个开始，远未到达终局。”

相关数据显示，2022 年 L1 至 L5 级别全球自动驾驶渗透率将达到 50% 以上，2030 年全球自动驾驶渗透率则将增加至 70%。在麦肯锡的预测中，2030 年中国自动驾驶汽车总销售额将达 2300 亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达 2600 亿美元。

市场规模的庞大吸引了各路资本的涌入，仅 2021 年初，自动驾驶领域便吸引了近 150 亿元融资，其中大部分来自传统车企对创业公司的支持，比如小马智行获得来自一汽的战略支持；地平线则获得比亚迪、长城汽车、东风自从等汽车上下游方面的投资。

除此之外，还有华为、百度、滴滴、等互联网巨头在自动驾驶领域的频繁布局。华为此前就曾表示，其自动驾驶团队一年投入超过 10 亿美元，预计未来每年将保持 30% 左右增长，且在汽车 BU 的排序里，自动驾驶是绝对第一的优先级。

或许未来“卖车赚钱”的模式会被“卖服务赚钱”所取代，汽车不再是出行终端而成为智能终端，但能否实现商业化落地或是达到多场景覆盖，以及成本方面的缩减仍需等待时间验证。

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