华为苏箐撕掉特斯拉的“皇帝新衣”,竟因此丢了工作

7 月 28 日消息,技术人才讲技术观点要获罪受处分,而且讲的是真话、大实话。何其冤?

更何况还是在技术底色、我行我上文化浓厚的华为。

但得到官方证实的事实就是:华为智能驾驶产品部部长苏箐,因评价特斯拉自动驾驶客观现状,丢了工作

据称罢免调令,还是任正非亲自签发的。

因评价特斯拉丢工作

7 月 27 日,《财经》杂志最先曝出华为智能车业务人事变化进展。

其中最引人关注的,莫过于今年因敢言敢讲出圈的苏箐,苏箐是华为智能驾驶产品部部长、华为自动驾驶团队负责人,前华为终端公司首席架构师、华为达芬奇 AI 架构研发负责人。

在最新调整中被罢免,需要到华为战略预备队接受训战和重新分配。

因为华为智能车业务的关注度,也因为苏箐的多次出圈言论,一时热议纷纷。

很快,华为罕见对人事调整给出回应,给出下架苏箐的核心原因:

针对特斯拉发表了不当言论。

华为回应中说:

我公司智能汽车解决方案 BU 苏箐在参加外部活动谈及自动驾驶技术与安全时,针对特斯拉,发表了不当言论,苏箐已就其个人不当言论进行了深刻检讨,但鉴于其言论造成的不良影响,我公司决定免去苏箐智能汽车解决方案 BU 智能驾驶产品部部长职务。苏箐将去战略预备队接受训战和分配。

华为方面还强调,华为公司尊重产业界每一个参与者在自动驾驶领域的努力与贡献,也希望与产业界共同推动自动驾驶技术的发展。

所以苏箐究竟说了啥?

能到因言获罪的地步。

“特斯拉自动驾驶杀人”

在 7 月初的上海世界人工智能大会上,一场夜话论坛中,苏箐被问到了自动驾驶落地安全现状。

他引用特斯拉的事故事实,给出了自己的看法。

苏箐说,特斯拉这几年下来,事故率还是挺高的,而且是从“杀”第一个人到最近“杀”的人,它的事故类型非常像。

作为以耿直技术男的新晋华为“网红”,苏箐用到了较为尖锐的杀人字眼……

但苏箐也解释说,之所以这个地方要用这个词,可能大家听起来很严重,然而逻辑上、事实上就是如此。

他展开称:“机器进入人类社会和人类共生的时候机器是一定会造成事故率的,讲难听点就是‘杀人’,只是说我们要把它的事故概率降到尽量低。从概率上来说,这就是一件有可能发生的事”

从苏箐的认知来看,给出这种观点的根本原因,在于他认为机器完全替代人类司机不现实

他认为在未来的一百年内,机器的智商都不会超过人类,而 L5 级,即完全自动驾驶,在这辈子也很难实现。

所以逻辑上,没有绝对安全的机器司机,也就造成相关安全事故会是概率问题 —— 区别只是概率多大。

而落地应用里,这种概率会在用户逐步接受进程里发生。

“如果我们的自动驾驶变得更高级,普通用户对于新科技产品会有一个倾向性,一开始他们会完全不信任,一旦试过觉得很好后就会非常非常信任,这其实就是出事故的开始”。

并且苏箐的判断,还不是预设预想,是已经屡屡发生的事实。

自特斯拉 AutoPilot 开始面世应用以来,事故特点之旗帜鲜明,基本都是这种“非常信任”导致的。

很多车主在信任 AutoPilot 能力后,放松警惕,甚至完全交出了驾驶掌控权 —— 然后在紧急状况下无法及时接管,造成事故。

而特斯拉一次次“车主使用不当”的回应,也是对苏箐这种“非常信任后出事故”的另一层面佐证。

所以苏箐这样评价特斯拉的自动驾驶方案,说错了吗?

当然没错。

且在商业互吹的环境中,还耿直得像那个说出“皇帝新衣”的小孩。

苏箐甚至还给出解题方法。

一方面,落地量产车的自动驾驶能力一定要无限接近 L4,能尽量处理所有场景,能处理尽量多的极端场景。

另一方面,自动驾驶系统应该要求用户去监管车辆行驶,不能完全放权给系统

而这个思路,也是目前量产自动驾驶一派的行业共识。

甚至特斯拉,在 FSD 系统公测开始后,也把车舱摄像头派上了用场 —— 说明特斯拉是知道人机共驾过程中这个 bug 的。

但讽刺的也就来了,FSD—— 马斯克自诩能力达到 L5 的自动驾驶系统,落地量产车也考虑面向驾驶员的监测,为啥 AutoPilot—— 一个打着自动驾驶名义来营销的辅助驾驶系统,之前表现得像一个叫不醒的人?

“用过特斯拉自动驾驶就回不去了”

在交出最新一季财报后,志得意满的马斯克在分析师会议上说,用过特斯拉自动驾驶体验后,车主就回不去了。

他言下之意,自然是觉得作为驾驶过程中的根本性变革,自动驾驶可以把人从繁忙重复的驾驶行为中解放出来,绝对用过了就离不开。

但此言一出,网友也给出评价:

真是一语双关。

因为确实有车主,真的“回不去了”。

一直以来,特斯拉的自动驾驶落地,就以宣传出位、技术方案激进备受质疑。

宣传上,因为把 AutoPilot—— 辅助驾驶系统作为“自动驾驶”宣传,还引来谷歌旗帜鲜明反对,并且割席断义,表示要用“完全无人驾驶”来划清界限。

最近还有车主以“虚假宣传”为由,在美国把特斯拉告上法庭。

而技术方案上,特斯拉始终坚持摄像头为主的传感方案,最近还激进到连雷达都弃用了,100% 纯视觉自动驾驶。

作为一种技术选择,如果只是探索方案,其实无可厚非。

但在自动驾驶多年探索中,现在形成激光雷达、相机等多冗余的主流方案,虽然不是金科玉律,也并非没有原因。

更关键的是,特斯拉的技术方案,边探索边落地边商用推向车主……

还在一次次事故中,展现出明显缺陷。

频发各种不可思议事故的特斯拉 AutoPilot,早已不是个例孤例。

比如之前发生在中国台湾的事故:

上午 6 点 44,光线条件算不上极端,高速路上,特斯拉自动驾驶系统,“看不见”如此明显的侧翻大货车,以 110 公里的时速撞了上去。

还有中国深圳的车主,搭载的是特斯拉最先进的 FSD 自动驾驶方案 —— 号称可实现全自动驾驶能力,但对侧向大货车变道,毫无作为。

另一位加州华人车主就更不幸运,2018 年 3 月,Model X 车主“自动驾驶”状态驶在 101 高速,后来离奇撞上水泥隔离带,车毁人亡。

如此事故,不胜枚举。

只是有些车主幸运,活了下来,还能维权或谴责特斯拉夸大其词的自动驾驶宣传。有些车主却再也无法开口。

真真成了马斯克和特斯拉自动驾驶小白鼠。

一直以来,特斯拉这套自动驾驶传感器方案,就被认为不够冗余、不过安全。

但出于节省成本,马斯克始终坚持不用激光雷达,坚称视觉方案已经足够。后来又找出技术路线原因,说多传感器冗余徒增数据量。

所以即便 FSD 在芯片上提升,但传感器方案却没有变,依然坚持摄像头(8 个)+ 超声波传感器(12 个)+ 毫米波雷达为主

后来一系列进展上,连毫米波雷达都要舍弃。因为毫米波雷达起作用主要在极端天气场景,但特斯拉认为视觉也能 hold 住。

马斯克还多次表示,FSD 可以让特斯拉车主能够从家中开车去工作,在途中几乎不需要驾驶员操作。

目前,特斯拉也确实在自动驾驶能力上,提供了量产的体验,比如自主泊车、主动召唤、环路和高速上的车道保持和定速,甚至还有自主变道等能力…… 很多特斯拉车主,也乐于秀出各种场景下的表现。

人性悖论:信任度越高事故概率越大

只是那些出事的“小白鼠”,却再也没有机会发声了。

因为 AutoPilot 和 FSD 代表的自动驾驶落地路线,本身就有根植于人性的悖论,也就是苏箐谈到的“信任度越高事故概率越大”的问题

自动驾驶分级中,共分 5 级,级别越高,人类参与驾驶的程度就越低。

特斯拉的 AutoPilot,虽然特斯拉长期以“自动驾驶”对外宣传,但业界始终认为处于 L2-L3 之间,属于高级辅助驾驶。

这种高级辅助驾驶可以帮助人类提升驾驶体验,但依然需要人类在驾驶中处于主导地位。

矛盾之处也正是如此。

一方面,特斯拉自动驾驶可以代人在一些场景下驾驶,但另一方面又要求司机在紧急情况下接管汽车。

这就要求一个长时间放松的人,必须还要时刻专注在车程中。

换一个更多人有过的经验,上课允许走神,但只要老师点名提问,就能马上给出答案。

很多特斯拉车主的血泪经历说明,处于放松状态的司机,会看视频、会睡着,而且过度信任特斯拉视觉感知系统的能力。

于是当“老师点名提问”来临,他们往往措手不及。

然而,开车上路,事关生命安全,代价有时是极其惨重的。

所以现阶段自动驾驶的发展历程中,开创者谷歌,最初也是希望打造一套人机共驾的系统,逐步实现 RoboTaxi 的 L5 终极目标。

但后来工程研发阶段,就发现驾驶决策中只要有最大不可控因素 —— 人类 —— 存在,就没有真正的安全保障可言。

这才转向直接做不需要人类参与驾驶和决策的 L4 级自动驾驶。

而谷歌之所以是谷歌,也正是自觉担负崇高道德感和责任意识。

没有选择一将功成万骨枯的冷酷推进方式。

但谷歌不选择,不代表其他人不选择。

这么多次事故后,特斯拉没有一次受到过针对其系统的追责。

因为特斯拉理由和逻辑总是“无懈可击”:

后台数据显示,车主并没有及时接管汽车,事故之所以发生,是因为车主使用不当。

从法律层面而言,特斯拉的回答无可厚非。

但于道德和负责任而言,真的问心无愧吗?

又或者从另一个之前被讨论很多的问题,为什么特斯拉 AutoPilot 展现的前景这么好,丰田、大众等一众车企大厂却跟进不及时?

答案不言自明。

任正非挥泪斩苏箐?

所以在知晓了苏箐言论的来龙去脉,以及自动驾驶落地的路线之争后,苏箐之言,苏箐之处分,也值得重新审视了。

作为一个技术角度出发的大实话,苏箐何罪之有?何其无辜?

而值得注意的是,华为内部对这次处罚,看法也不尽一致。

最后签发“罢免调整”的,据称是任正非。

但以苏箐的汇报对象和组织层级,应该是不用到总裁办来“下定论”的。

在华为内部,苏箐一直被当做一位技术狂人。

据《财经》引用内部员工评价,说苏箐脾气耿直,领导风格上“桀骜不驯”,“技术至上”。

苏箐曾担任华为终端公司首席架构师,也曾在华为海思半导体研发芯片,大名鼎鼎的达芬奇 AI 架构(麒麟芯片的架构,AI 跑分获世界第一)就是由他领导开发。

而选择苏箐领导自动驾驶团队,也有观点说,“像自动驾驶这么困难的事,也许得要这么偏执的人才能做成。”

在带队华为自动驾驶后,苏箐的观点和言论,也屡屡引发热议。

在今年 4 月上海车展前夕,作为华为自动驾驶首秀后的发言人,苏箐语出惊人:

“华为自动驾驶绝对第一。”

“现阶段做 RoboTaxi 的企业都得完蛋。”

那时候虽然被批评“过于狂”,但也有猜测认为,华为需要这样的人来把智能车业务推到最受关注的位置。

还有华为内部老人评价,他(苏箐)很像当年刚做手机的大嘴(余承东)。

事实上,华为自动驾驶,确实伴随苏箐的言论,首秀即热搜。

然而不同的是,当年余承东的各种发布会语出惊人、评价友商,并没有因之获得过处分。

所以对于苏箐的这次罢免,智能车参考也听到一种任正非挥泪斩苏箐的评价。

苏箐被罢免,评价特斯拉的言论只是直接原因,更深层次的原因是华为智能车方案的处境,以及背后再次被提起的路线之争。

苏箐被视为华为智能车时代的另一个“余承东”。

但华为智能车,却跟华为终端有选择上的本质不同。

华为智能车,明确了一条不造车的供应链方案之路,友商不是特斯拉大众丰田之辈,而是博世、大陆。

这是华为基于市场规模作出的选择,毕竟智能供应链这个市场,现在方兴未艾,华为又具备积累和组织战斗力。

然而在华为内部,“自己造车”的呼声也很高,热情甚至到了任正非专门发文强调“再言造车者调离”的地步。

可现状是,华为明确了智能车供应商角色,外界却不一定这么感知。

首先是合作落地上,目前主要是北汽长安和小康等国产的新车型,全球级的大车厂依然在观望。

背后反映出的是信任度问题。因为同样是 To C 到 To B,同样是做供应商,DJI 大疆就拿下了大众集团合作,且不用过多去反复强调“一定不造车”。

另外华为智能车方案的出场方式,一定程度也没有打消主机厂疑虑 —— 甚至还加重了。

在北汽极狐阿尔法 S 的发布会后,不少人表示:这就是华为的发布会,北汽极狐不过是台前吉祥物。

而到了上汽那里,其董事长陈虹更是把这种“感知”表达得尖锐而彻底:不敢跟华为智能车方案合作,担心失去灵魂

导致华为被迫回应,并非所有合作都是整车方案。

所以现阶段华为智能车面对的主要矛盾是什么?

  • 是华为坚称不造车,而外界始终不相信。

  • 是华为想做供应商,而主机厂不相信华为安于做供应商。

  • 是华为即便以供应商角色,光芒和风头也屡屡盖过合作方和主机厂。

这可能不是华为的错,但确实是华为面向智能车进军无法避开的挑战。

苏箐,处于这种挑战和矛盾之上,所以在讲了大实话之后,遭到处分。

苏箐话没有讲错,但不一定符合华为智能车现阶段“广结善缘”、“都是朋友”的需要。

这个层面来看,也就能理解华为为什么还要在回应中强调:

华为公司尊重产业界每一个参与者在自动驾驶领域的努力与贡献,也希望与产业界共同推动自动驾驶技术的发展。

以史为镜,当初华为终端与小米狭路相逢时,有过“尊重产业界参与者努力与贡献…… 共同推动发展”的强调吗?

互联网不是没有记忆。

互联网上留下的是对互联网手机模式的唱衰,以及“未来三到五年小米将消失”的口水仗论断。

所以连点成线,对比参照,只能说天变了道也得变。

不过,有没有这样一种可能 —— 在供应商角色持续得不到认可的情况下,华为最终不得不、被迫走上亲自造车的道路?

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