坚决不造车的华为,有着更大的“交通野心”

每隔一段时间,华为就会发一次声明,表示“不造车”的决心。这家 ICT 大厂,在汽车领域的每一次动作,都会掀起热议。即便华为高管多次公开表示“不造车,是华为的底线”,但公众的怀疑的目光却从未变过:当初还说不造手机呢!

这种推理其实有失偏颇,因为造手机和造车是两个概念。

手机代表着一个国家的高科技技术,而汽车则衡量一个国家的工业实力。

一个是面子,一个是底子,两者相比,底子显然更难打。

汽车工业已有一百多年的历史,涉及供应链、技术专利、品牌认可等多个方面,市场非常成熟,想要跨界入行,需要付出极为高昂的成本,也并非一日之功。

相比之下,手机虽然在产业结构上和汽车差别不大,但相对来讲仍属于“新兴产业”。

华为在入局手机产业时,正是智能手机开始爆发的元年,造手机的门槛不高,行业壁垒并不明显,属于蓝海市场。

而要进入汽车这样一个市场发育程度极为成熟的行业,其难度不亚于从零开始做手机芯片(包括制造),并且投入产出比没有保证,难度非常之大,这也是 Baidu 和华为不造车而走技术赋能路线的根本原因。

所以华为不造车,一方面是战略使然,要做产业的赋能者而不是掠夺者;另一方面也是因为造车难度大的现实;从商业角度看,与传统车企合作,以技术赋能汽车,收取专利费,比起亲自下场造车,在成本和收益上显然更具可行性。

不过,华为虽然不造车,却在做与汽车相关的各类产品:自动驾驶技术,激光雷达,摄像头,C-V2X 模块以及路边设施的相关产品等等。

这事实上表明了华为要围绕“软件定义汽车”做除造车以外的关于智能汽车的“all in”,而这些产品和方案其实都连接着华为正在做,但却很少为公众关注的业务:智能交通。

车、路、管

华为在智能交通的布局,主要包括三方面:智能汽车、车路协同、交通治理。

在智能汽车方面,华为的布局显而易见,不论是自动驾驶技术、摄像头还是激光雷达,都已经运用到极狐、长安等多个汽车品牌上。

除此之外,华为与均联智行等企业合作进军智能座舱,相关产品将搭载华为提供的智能座舱核心模组、鸿蒙车机操作系统、HMS-A 核心能力平台等,这也是华为实现万物互联的重要一步。

在车路协同方面,华为的动作可谓是接连不断:

2013 年,华为推出了 4G 车载模块 ME909T,并且成立“车联网业务部”;

2016 年,华为与诺基亚、爱立信等企业共同组建了全球首个“5G 汽车通信技术联盟”;

2018 年底,华为与奥迪完成了全国首例高速公路无人驾驶的车路协同测试,随后推出了 MDC、智能互联、mpower 等配套解决方案;

2020 华为全联接大会上,华为与智能网联厂商启明信息、地图服务商图盟科技联合发布“创新车路协同联合解决方案”;

2021 年,华为发布开放技术架构“高速智能体”,进一步赋能高速公路的智慧化。

可以看出,在车路协同的基础设施建设上,华为布局较早,而在解决方案上,则与智能汽车市场的发展步调保持一致。同时,基于自身的 ICT 技术,华为在提供解决方案的同时,提供智能硬件产品。

而在交通治理方面,华为虽然起步较晚,但这几年也在加大力度。

2016 年,华为与公安部交通管理科学研究所签订战略合作协议,正式进入智能交通治理;

2017 年,华为与深圳交警联合启动“城市交通大脑工程”;

2018 年,华为推出“TrafficGo1.0 交通控制优化方案”;

2019 年,华为推出“TrafficGo2.0”版本;已在深圳、天津等城市落地;

2020 年, 华为发布“交通智能体”解决方案。

毫无疑问,TrafficGo 直接对标阿里的城市大脑,Baidu 的 ACE 智能交通引擎,以及腾讯的“We Transport”。交通治理是城市智能交通的核心问题,也是急需技术赋能的场景,市场需求旺盛,BAT 早已入局,华为自然也不会错过。

事实上,华为在智能交通的布局,和 BAT 类似,都是围绕“车、路、管”做技术赋能。

但华为与互联网公司的打法有着鲜明的区别。

软硬一体

和人一样,企业也有自身的基因。

互联网公司的基因是扩张性的,所以 BAT 会在各行各业进行广泛的投资并购,来接入新的流量,巩固既有的业务生态,从多个方面变现。

华为的基因是 ICT,而 ICT 企业要赚钱,关键靠产品。

这种基因的区别,体现在智能交通这条赛道上,就是 BAT 和华为走的两条不同的路。

BAT 卖的是解决方案,以软件为主。

阿里的城市大脑,Baidu 的 ACE 智能交通引擎,以及腾讯的“We Transport”,都旨在通过人工智能技术来赋能城市智能交通,建立的是“指挥中枢”,即通过大数据、算法等多重手段来实现对交通的治理,相应地缺乏边缘感知的能力。

华为既卖解决方案,也卖硬件产品,走的是“软硬一体”的路子。

作为 ICT 大厂,华为在 5G、C-V2X 及云服务等基础设施建设上有着极为丰富的经验和技术积淀,并且推出了摄像头、5G 车载模块 MH5000、Balong 765 芯片、昇腾 910 和昇腾 310 两款商用 AI 芯片等感知、通讯硬件产品,这些都是智能交通建设所必须的硬件。

并且,华为也推出了车路协同解决方案,路网数字化服务、智能边缘平台、TrafficGo 等多个用于赋能交通治理的解决方案和产品。

这两种路径都是 BATH 基于自身优势作出的最合适的选择,并无高下之分。

但在利润上有区别。

智能交通市场号称千亿,实际上却没有得到真正释放,虽然项目建设中标金额大,但由于建设周期、成本等原因,传统智能交通大厂,比如千方科技、银江股份等,其业务毛利率在 28%~30% 左右,并且处于下滑趋势。

强如千方科技这类以解决方案起家的业内巨头,近些年也在加大做硬件产品的力度,尤其是在收购完宇视科技之后。

换句话说,智能交通仍然是一条基础设施并不完善的赛道,对硬件产品的需求很大,“软硬一体”比单纯卖技术方案要更赚钱。

不过,BATH 虽然在产品路径上有所不同,但智能交通的布局上却非常相似,即“车、路、云、图”,其中以“云”最为突出,而且都是国内公有云市场的 TOP 级玩家。

云服务市场,是 BATH 四巨头的兵家必争地。

一方面,智能交通建设需要云服务赋能,打通“车、路、图”;另一方面,云服务又要依托智能交通来寻求新的增长点。

也就是说,BATH 的智能交通梦的背后,还隐藏着一个云梦,两者可谓是互相成就的关系。

亚马逊云的成功使得国内云玩家非常眼热,谁都想做国内的亚马逊云。

目前来看,阿里云在国内公有云市场占据主导地位,但也还没有实现盈利,其余的腾讯云、华为云也正在追赶,云市场打得一片火热。

对于 BATH 而言,智能交通无疑是发力自身云业务的一个重要突破口。

智能交通建设一方面会产生大量数据,形成对数据存储的需求;另一方面,数据的共享、计算等问题也需要解决。这些痛点正需要云计算赋能。

所以,巨头们纷纷涌入这个“传统的交通行业”,除了看中这个千亿级别的市场以外,也有发展自身云业务来赋能其他业务的战略考量。

BAT 看到了这点,华为也不例外。

2017 年,华为发布智能云硬件平台 Atlas,该平台面向公有云、AI (人工智能)、HPC (高性能计算) 等场景;

2018 年,在国际消费电子信息及通信博览会上,华为发布了 OceanConnect 车联网云平台,致力于为车企转型提供「四个使能」:联接使能、数据使能、生态使能和演进使能;

2019 年,发布华为云公路解决方案并启动“1+N”公路生态合作伙伴联盟;

2020 年,华为又发布了以“感、联、算、控”四大核心技术能力为核心的华为云 IoT 路网数字化服务解决方案。

云既是服务,也是基础设施,是实现智能交通“云、边、端”协同的核心。依托华为云,打造车联网生态,进而与华为智能终端耦合,形成所谓万物互联的愿景,是华为智能交通建设的一种打法,也是目的。

华为“软硬一体”的路径,可以将云服务与硬件产品打包整体售卖,提供全栈的智能化解决方案,这是华为能够在智能交通赛道占有一席之地的基础。

总结

比起造不造车引起的热议,华为在智能交通方面的动作虽然声音不大,但一直处于进行时。

然而智能交通的确是一条「内卷」的赛道:一方面,G 端业务的属性,使得市场需求严重依赖于政府招标,而政府的预算其实也有限,尤其是在日益复杂的经济环境下,政府对于大项目的审批更加严格;二是 BATH 和许多 AI 科技公司的涌入,与传统智能交通企业进行角逐,竞争日益激烈。

并且,华为在项目落地实施经验方面,相较于阿里和 Baidu,并不占据优;后者直接通过投资入股传统智能交通大厂,来补齐项目建设的短板。

所以,即便华为很擅长于做政府端业务,但要凭借“软硬一体”的策略,在智能交通这条赛道攻城略地,还有许多场恶仗要打。

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