蔚来高管解读 Q1 财报：二季度电池成本上涨更高，加价后的销量需要到 Q3 才能体现

北京时间 6 月 9 日晚间消息，蔚来汽车今日发布了截至 3 月 31 日的 2022 年第一季度财报。财报显示，蔚来汽车第一季度总营收为 99.106 亿元（约合 15.634 亿美元），与 2021 年第一季度相比增长 24.2%，与 2021 年第四季度相比增长 0.1%。净亏损 17.827 亿元（约合 2.812 亿美元），与上年同期相比增亏 295.3%，与上一季度相比减亏 16.8%。不按美国通用会计准则，调整后的净亏损为 13.096 元（约合 2.066 亿美元），与上年同期相比增亏 269.3%，与上一季度相比减亏 25.0%。

财报发布后，蔚来创始人、董事长兼 CEO 李斌，CFO 奉玮，财务副总裁曲玉出席了随后召开的电话会议，对财报进行了解读，并回答了分析师提问。

以下是分析师问答环节部分内容：

花旗银行分析师 Jeff Chung：我主要有两个问题。首先，请问管理层如何看待二季度的整车毛利率？能否给出预测？我看了一下，蔚来在二季度的高毛利率车型销量大概占总销量的 36%，而一季度只有 17% 的销量是来自高毛利产品，这是一个利好趋势。另外，我想请教管理层，二季度的交付中有多少是已经加了价的车型？占比多少？众所周知，早前蔚来刚刚加价，但积压订单数量还是比较大，因此可能部分销量是没有加价的。如此一来，利润可能就会比较低。所以二季度加了价的销量在总销量中占比如何？

第二个问题是，蔚来三季度能否达到 48000 台或是 5 万台的总产能？因为可以看到，如果六月份（的产能）回到 12000、13000 的话，那七、八、九月就会达到 15000、16000、17000，这样看的话很容易实现 48000 台的产能。而且蔚来目前主要生产三个旧产品，但是进入六、七月份和下半年就会变成六个新产品了，包括现在的“866”（ 蔚来“866”产品，即 ES8、ES6、EC6），再加上 ET7、ET5 和 ES7，也就是三款旧产品变成六款新产品，蔚来的产量是否会出现爆发式增长？另外，我们也看到蔚来的供应链与特斯拉的供应链重合度特别大。特斯拉在六月份第一周产能的恢复情况也很强，五月份的环比产能恢复也是很强的。这是否可以看作是一个参照？我们能否以此推测蔚来三季度的产量可能达到 48000 台左右？

李斌：第一个问题。从 4 月份开始，根据我们和电池供应商 CATL（宁德时代）的新协议，我们的电池成本会根据原材料联动。简单来讲，我们会根据电池的材料来浮动电池价格。所以二季度我们电池成本的上涨确实比较高，比一季度还是要高不少。当然，因为具体数字是根据电池材料联动的，所以我们基本上是根据上个月的电池材料价格来决定这个月交付的电池包成本。我们已经看到，相比起四月份，五月份的价格已经有一些下降，整体呈现下滑趋势。确实，二季度的毛利压力比较大。

至于加价的产量，因为我们都是按订单生产的，所以加价的产品大部分都需要在三季度才能交付。现在我们交付的订单基本上都还是加价之前的订单。当然，就像您刚才讲的，我们的高毛利 NT2.0 产品（即配备蔚来 NT2.0 技术平台的产品），它的组合确实会逐步增加。二季度我们便生产了 ET7，六月份 ET7 的产能还会再上来一些，三季度基本上就能够保证正常的生产。

所以，第一个问题简单来讲，我们在二季度的毛利压力是比较大的。但目前来看，根据目前掌握的电池材料压力，我们预计会比一季度有所下降。而至于加价的销量则需要到三季度才能体现。

第二个问题。现在的情况是，我们第一工厂的扩产工作已经为蔚来六月份的产能做出了贡献。当然，扩产的产线也需要时间去爬坡。因此，从整车生产的角度来看，您刚才说的数字对我们已经不是瓶颈了；从需求的角度来看，我们认为也不是问题。现在的主要问题还是在供应链端，就像您刚才讲的，芯片以及一些供应链的产能提升还存在瓶颈。但总的来说，如果当前趋势能够保持的话，我们对三季度的交付量还是非常有信心的。

摩根士丹利分析师 Tim Hsiao：可以看到蔚来的整体交付有比较明显的恢复。我这边有两个问题。第一个问题有关订单。在刚刚的简报中管理层也有提到，蔚来五月份的新增订单恢复非常强劲，能否请管理层针对相关细节再与我们进一步分享？是不是大多数新增订单都是以 ET7 为主？这是否也意味着蔚来原先“866”车型的需求有明显放缓？蔚来是否计划在二季度或三季度推出一些改款车型？另外，在目前的订单中，ET5 是否也有很大贡献？

我的第二个问题有关电池。刚才简报中也提到，目前蔚来已经拥有超过 400 项的电池相关技术，比如电池芯、电池包、BMS（BMS 电池系统）等更多新技术。所以，从中长期来讲，蔚来是否会考虑进行电池生产？或者是寻求专业代工厂的协助，基于蔚来自身研发科技并依照未来的专利技术来做电池升值？

李斌：第一个问题关于订单。五月份，我们的订单增长也包括了现款的“866”。现款的“866”总体订单量还是稳定的，稳中有增。至于是否会有年中改款，我们会有一些新的智能硬件、软件应用到现款“866”上，近期也会发布相关计划。

ET5 在去年的 NIO Day 发布以后，目前来看，订单量仍然在持续增加。总体来看，在近期的车展上我们也看到 ET5 还是非常受欢迎的，订单情况也是非常好的。

第二个问题，我们在简报中说的是有超过 400 人的研发团队。在过去一段时间，我们的团队规模、电池研发方面的投入有显著增加。我们现在的总体方向是希望在 2024 年下一代的车上配备全新的 800V 高压平台快充电池包。我们相信会有很多革命性的技术与应用。在这方面，蔚来一直有“统一电池包”（Unified Pack）的思考，我们相信我们会给出电池的“新定义”，包括很大的成本、性能以及安全优势。目前来看，我们计划在 2024 年下半年投产上述新电池包。但从长期方向上来讲，具体的制造策略肯定是“自制加外采”。在这一点上我们是非常坚定的，我们认为这对增加公司的竞争力、产品的竞争力以及利润盈利能力都非常重要。这也将是我们投资和研发的重点。

瑞士信贷分析师 Bin Wang：我有两个关于速度的问题。首先，相比一季度，蔚来二季度的毛利率大概会掉多少？因为之前蔚来涨价了 1 万元人民币，这 1 万元应该就是用来抵消净值成本上升的。那我们能不能说相比一季度，二季度的毛利只会下降 1 万元？同时，简报中管理层也提到三季度毛利率会回到正常水平，这个正常水平是指一季度的 18%，还是指之前的高点 21%？最后，在换智能芯片之后蔚来可能会进一步涨价，那么是否可以说四季度的毛利率会进一步改善是由于换芯片之后的涨价？

李斌：我前面也提到了，涨价的这一部分基本上需要等到三季度才能体现出来。因为我们目前还在交付涨价之前的订单，所以涨价还是要等到三季度才能体现。

二季度的电池成本确实增加较多，至于具体受到的影响现在还有一些不确定性，目前来看是比 1 万元要多一些的，而具体是数字可能还需要看近期的材料价格变化，因为我们已经采用了联动的方式。这是二季度的情况。三季度的话会逐渐恢复，但这其中也存在不确定性。虽然我们在三季度涨了价，但是我们考虑电池上游材料的趋势。另外，我们三季度搭载 NT2.0 的车能够增加一些毛利。所以总体上来讲，三季度毛利率肯定会反弹，但是具体反弹到哪个水平确实还存在不确定性。与以前不一样的地方在于现在的电池成本与原材料是关联的，不像以前价格比较固定，更好预测。我所提到的主要不确定性就是来源于此。

美银美林分析师 Ming Hsun Lee：今年蔚来将推出三款新车、三款中改，所以下半年的增长应该会比较强。请问管理层明年是否计划推出新车型？“866”车型是不是今年改款、明年换代的节奏？能否就产品路线图方面与我们分享更多细节？这是第一个问题。

第二个问题有关其他营收。过去几个季度可以看到蔚来的其他营收呈现逐季增加的趋势。我注意到一季度的其他营收稍微掉下一些，这是否与疫情防控有关？另外，一季度的其他营收的毛利率也是与去年四季度一样，在 30% 左右，这是否是因为蔚来换电站开得比较多，所以在产能利用率还没拉上来之前，它的毛利率会比较低？对于其他营收的毛利率管理层预计会有怎样的改善节奏？

李斌：第一个问题，我们现在的在产车型明年都会切换到 NT2.0 的平台上，这肯定是在我们的计划之中的。

曲玉：其他营收的减少主要是因为我们增加了换电站的经营支出。今年，我们将继续建设充电网络与换电站，为我们的用户带来更加独特的体验，这也有利于进一步改善我们的用户满意度和品牌形象。短期来看，我认为其他营收会随着充电网络的扩大而稍有减少。而从长远来看，随着交付数量和用户数量的增长，我们将进一步提高我们换电效率与服务效率，由此带来的其他营收损失将逐渐缩小。蔚来的创新商业模式，包括 NIO Life、ADAS 系统（蔚来高级驾驶辅助系统）都会为我们带来收益。

摩根大通分析师 Nick Lai：第一个是有关供应链的问题。刚才管理层提到二季度还是受到芯片的制约，算一下蔚来六月份预计的销量大约在 11000 至 13000 台，与我们预计的产能 15000 台还有一点差距。请问管理层，芯片制约是否会延续到六月份乃至今年下半年？能否与我们分享具体哪些芯片收到制约？哪些供应商供应受限？另外，刚刚管理层提到电池成本的联动关系。假设下半年联动关系的价格垫付成本还会继续上涨的话，蔚来下半年产品计划如何定价？

第二个问题，刚刚管理层计划推出面向大众市场的品牌，能否请管理层与我们分享具体时间点、平台、价格如何？希望管理层能为我们透露更多信息。

李斌：第一个问题。芯片经常会有不确定性的短缺出现。我们每辆车上大概装有 1000 多颗芯片，每段时间出现的芯片短缺可能都不太一样，完全是由上游情况所决定的，都是一些基础性的芯片，比如 TI（德州仪器）、NXP（恩智浦）或是英飞凌的芯片，因为他们的芯片型号很多，所以会存在不确定性，很难具体到某一种芯片。如果我们能知道某一种的话，事情就会好办很多。但这其中确实是有一些不确定性的，一般来说都有大约一二十颗的芯片这个月和下个月的供应是不太一样的，所以我们需要不停地去解决。总体上来看，我们也找到了一些方法，能够通过各种方法来解决短缺问题。从订单的角度来讲，按照原来的计划，我们打算下半年开始爬升产量，所以去年我们就提前订购了供应。因此，总体上来说，虽然这其中存在风险与不确定性，但我们相信自身有能力管控风险。六月份的产量与芯片关系不大，主要还是一个正常的爬坡过程。

电池方面。刚刚我也提到，从四月份起我们采用了联动价格，所以简单来讲它跟电池材料的成本之间关系就比较大。但从目前来看，电池价格从四月份的高点已经开始在往下走。这其中关联最大的还是锂的价格。中国的一些锂矿也在加速开采，目前已经有产出了。我个人认为，总体上来看，电池材料的成本是会往下走的，但是到底走到多少，市场上还存在一些不确定因素。但按照行业的一般看法来说，价格不会继续往上了，应该是会往下走，这是大方向。但具体走到多少，不同人有不同的预测。有的行业认为比如碳酸锂的价格可能会在三季度或四季度达到 30 万元 / 吨，与现在相比大体上会下降 20 至 30%；也有预测认为镍的价格会有所下降。总而言之，这其中还存在不确定性，但我认为电池价格的总体趋势还是在往下走的。

第二个问题，也就是蔚来的大众市场品牌。按照我们目前的计划，希望在 2024 年下半年交付，产品会搭载 NT3.0 技术。目前，我们希望主力产品的终端价格在 20 至 30 万人民币。新产品会有与蔚来不同的电池包，会搭载我们自己生产的电池。从方向上来讲，我们相信它会是一款非常有竞争力的产品。当然，新产品也会支持高压快充技术。

瑞银集团分析师 Paul Gong：第一个问题有关 ES7。之前的 ET7 与 ET5 从发布到交付的时间间隔都比较长。为什么这一次 ES7 的交付还在 ET5 之前？相对于“866”来说，管理层预计 ES7 将如何蚕食、挤压“866”市场？

第二个问题有关 NT2.0 平台的供应链准备。目前 ET7 的交付周期都还相对比较长，等 ET5 交付了之后，整个 NT2.0 平台所需要零部件将大大增加。蔚来有哪些措施来保证供给？是否已经就产能爬坡问题与供应商达成一致？

李斌：第一个问题。事实上，ES7 的研发工作一直都在开展。发布时间也符合发布节奏。原来我们是预期会比现在早一点，但由于疫情的原因也往后推了一些，所以看起来感觉距离交付时间离得特别近。总体上来说我们是按照计划在往前推进的。

因为 ES7 搭载的是我们 NT2.0 的技术，比现有的“866”拥有更智能化的技术平台，因此成本也会高一些。它的价格是在现在的 ES8 和 ES6 之间。而至于产品之间是否存在替代关系，我相信会有一些，但它们还是有显著的产品定位差距，价格上也有差距。比如，ES7 和 ES8 就有定位的差距，ES8 是七座的定位，而 ES7 则是一款大五座车型；对比 ES6，ES7 的价格肯定会更高一些，因此定价上也存在差距。我们认为“866”还是有竞争力的，总体上来讲我认为这种替代关系应该不会有特别大的挤压效应。

第二个问题。我们当然很早就在为 NT2.0 产品的交付量爬坡做准备，虽然有挑战，但是我们在供应链方面很早就在做相关准备。

汇丰银行分析师 Yuqian Ding：第一个是跟进问题。刚刚李斌也有提到，在涨价覆盖成本上涨的方面可能也有一些溢出，我们看到公司的定价策略看起来是很克制的。可以看到电池、全铝车身，包括对芯片供应的保供，这些可能都会带来额外的成本增加。多溢出的这些成本会侵蚀到什么程度管理层才会考虑再次将成本上涨压力转嫁给消费者？管理层能否给出具体的量化数据或是方向上的思考？

第二个问题，想请教 ET5 这款车型今年销量以及利润率方面的细节。这款车型前期的订单很好，但是下半年可能会面临入门级豪华车首次受益购置税减免，而 ET5 正好处在入门级豪华车竞争区间，其他竞争对手，包括油车的竞争对手突然首次也有了上述优势。管理层将如何评估上述因素对产品销量的影响？另外，此前 ET5 发布时设计的利润率在 20% 以上，但当时并没有大宗商品的影响，前期订单也锁定了之前的价格。那么在交付的时候，是否会出现比如电池价格联动升高，从而对实际交付时的利润率造成稀释？

曲玉：对于电池成本的上涨，刚刚李斌已经为大家介绍了详细情况。而至于其他材料的涨价以及芯片成本的上涨，我认为是能够通过与合作伙伴的密切合作以及内部效率的提升来内部消化的。总而言之，市场情况复杂多变，我们无法准确估计接下来一个月或几个季度的具体趋势。

李斌：ET5 的话，预订单肯定无法在今年交付。所以我们会考虑具体情况。目前来说，我们还是专注于抓紧量产。所以不管 ET5 涨不涨价，其实对今年都没什么影响。

瑞穗金融集团证券分析师 Vijay Rakesh：内部产能方面，之前管理层提到希望实现 24 万台的年产能。请问管理层到 2022 年三季度末能否实现月产量 2 万台？

第二个问题有关 NeoPark（蔚来智能电动汽车产业园区 NeoPark）。能否请管理层介绍 NeoPark 的产能爬坡情况？

奉玮：刚刚也提到了，我们将在第三季度继续提高产能。最快在今年下半年，我们的整体产能就应该达到 20000 台 / 月。至于 NeoPark 的产能爬坡，三季度我们将在 NeoPark 生产、交付 ET5，未来的三至四个月我们将继续按计划提升产能。随着明年新产品的推出，NeoPark 的产量将继续攀升。

中金分析师 Jing Tang：第一个问题。之前在五月份有消息提到，蔚来在美国发布了招聘信息。管理层是否能与我们分享更多细节？针对海外市场突破，目前蔚来也在北欧市场有销售。从长远来看，管理层认为哪些是非常具有潜力、值得布局和突破的市场？在海外拓展方面会有哪些难点？

第二个问题。蔚来的 NAD（蔚来 NAD 自动驾驶技术）测试是否有最新进展？能否与我们分享细节？

奉玮：美国市场方面。简而言之，蔚来一定会进入美国市场。实际上我们已经对美国市场进行了全面的研究，并有专门的团队负责美国市场的不同业务计划。我们将以创新的方式与态度进入美国市场。但目前我们仍处于研究阶段，未来我们会在适当的时候与大家分享更多信息。

至于进入北欧市场差异与难点，其实在我看来，中国市场和欧洲市场有很多共同点，比如对环保理念的推崇以及对智能电车产品的需求。挪威的用户非常接受智能电动车的概念与定价。但差异也是存在的，比如当地的文化和成本结构等。未来，我们需要进一步积累对当地文化认识与了解，逐步融入当地社会。

李斌：NAD 方面。现在 NT2.0 上的 NIO Pilot 自动辅助驾驶系统的所有功能是基于我们自己的全站技术打造的，从感知到算法再到整个的规控，所有的事情都是蔚来自己的技术完成的。从 3 月 28 日 ET7 交付后，我们看到了蔚来掌握这种基于数据闭环、快速迭代辅助驾驶能力的全站技术的巨大优势。在过去的两个多月，我们看到蔚来的辅助驾驶系统各方面性能指标都有非常大的跃升。我们会根据数据来进行持续的迭代和改进，去训练、改进我们辅助驾驶的各方面性能。根据我们自己的测试，相比第一代辅助驾驶系统，目前我们实现了几倍的性能提升。

之前我们也降到，蔚来将在三季度发布 NOP Plus（蔚来领航辅助驾驶系统 NOP Plus），也就是辅助驾驶的增强版。从目前测试的角度来看，我们还是非常有信心的。

高精地图也是我们与腾讯之间的自研合作，已经集成到自动驾驶和辅助驾驶的数据闭环框架之中了。蔚来的辅助驾驶和自动驾驶是基于一个技术站来做的，因此，有了这些基础，我们对 NAD 非常有信心。与 NT1.0 相比，我们的传感器、算力、数据闭环、快速净化能力等整体的体系能力有着量级的提升。

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