长城搞电动车的 20 年：一场犹豫不决的战局

长城汽车前身是 1984 年成立于河北保定的一家汽车制造厂，算是国内自主车企的元老级成员之一。

长城汽车在上个世纪 90 年代凭借皮卡产品赚到了自己的第一桶金，随后在进入千禧年之后又在 SUV 市场杀出了一条血路，打造了哈弗品牌的销量神话。

▲ 长城汽车总部

但近一两年来，长城汽车似乎在新能源赛道上“刷屏率”有点低 —— 截至目前，旗下只有一个欧拉纯电品牌的表现尚可，并且在混动车型方面，长城的销量也与对手有一段距离。

实际上，长城的新能源之路起步并不算晚，早在新世纪之初，长城汽车就有了新能源汽车产业的相关布局，并且陆续推出过像精灵 EV、哈弗强混等多款新能源车型。

但在这近二十年的时间里，长城汽车在新能源上似乎有些摇摆不定 —— 一把手魏建军曾放言长城只做新能源的追随者；纯电品牌欧拉从首亮相到成立花了整整 10 年的时间……

究竟在过去的二十年里长城汽车的新能源路线是如何建立起来的，又为何在现在这个节点出现了暂时落后的危机？本文将通过梳理长城汽车近二十年的新能源发展的重要成果来回答这些问题。

一、2008 年首次尝试 曾推出欧拉概念车

长城汽车的新能源布局最早可以追溯到千禧年之初。

2001 年，国家科技部发布了新能源汽车的战略规划，同时在“十一五”期间国家的 863 计划中，设立了电动汽车重大专项，用“维护国家能源安全，改善大气环境，提高汽车工业竞争力”来明确了新能源汽车在未来的重要地位。

在科技部的这份战略规划中，初步确立了国内新能源汽车“三纵三横”的技术路线，其中“三纵”就是混合动力汽车、纯电动汽车和氢燃料电池汽车，“三横”为动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术。可以说，这“三纵三横”基本上已经奠定了这 20 年来新能源汽车市场的主要基调 —— 但在彼时，这些所谓的战略规划听起来依然非常遥远 —— 截至 2000 年，全球的电动汽车的销量只有 6 万台左右，占当时全球汽车市场保有量的万分之一。

新世纪的最初十年，新能源汽车市场基本都在摸索期。因此，即使已经嗅到了风口的味道，很多产业内的企业却并不急着着手进行改变 —— 长城也是其中之一。

那时候的长城将自己的发展重点放在优势燃油车型如皮卡、SUV 身上。对于新能源业务，基本上就是跟着政策，做一些战略部署的工作，实质进展并不大。

2002 年，长城推出了首款 SUV 赛弗（Safe）当年就进入了全国 SUV 市场的前三名，燃油车业务的火爆让长城暂时将新能源业务“搁浅”。

▲ 长城赛弗 SUV

就在塞弗进入市场的同一年，长城汽车技术研究院成立，主要负责研发新能源车型和发动机技术，合作方包括北航、清华、中国汽车技术研究中心、中国汽车工业研究院。

但在这一阶段，长城技术研究院的研发重点依然是在燃油车上，直到 2006 年，长城才成立了独立的新能源技术研究院。

与长城汽车不同的是，长城后来的对手、现在新能源汽车市场的销量冠军比亚迪却看到了这未来 20 年的重要机遇，于 2003 年决定造车，并在第二年就一口气在北京车展上展出了 3 款新能源概念车。

时间来到 2008 年，这一年，北京奥运会上新能源汽车的身影开始逐渐增多 —— 仅奥运会期间就有约 450 辆纯电动车、100 辆混动车、20 多辆燃料电池车承担了接驳任务。

▲ 2008 年北京奥运会期间的燃料电池汽车

奥运会上新能源汽车的刷屏也给第二年的“十城千辆”工程做了一场铺垫。

2009 年，科技部、发改委等多部门正式启动了新能源汽车“十城千辆”工程，计划每年在十个城市推出 1000 辆新能源汽车开展示范运行，涉及城市公交、出租、公务、市政、邮政等领域，为期三年。

同时，2009 年发布的《汽车产业调整和振兴规划》中提到：“启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴”，同年财政部发布《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助，由此拉开了新能源汽车补贴时代的序幕。

这也被视为国内新能源汽车市场的开端。

因此，在政策春风的吹拂之下，越来越多的新能源车型开始冒头，长城也紧跟了政策的风向，在新能源业务上有了突破。

在 2008 年北京车展上，长城第一次展出了自己的新能源概念车。其中包括长城的纯电动概念车欧拉（当时英文名叫 GWKULLA）、长城精灵 EV 以及哈弗混动车型。

“初版”的欧拉采用了 48V 直流电机，一次充电可行驶 140 公里，时速 65 公里 / 小时，并且采用了两厢微型小车的设计，看起来非常像时下流行的“老头乐”。

但当时比亚迪已经推出自己的首款插电混动车 F3DM，并开始销售。而长城的新能源概念车却一直难产，像初版的欧拉概念小车、长城精灵 EV 最终都没有成功上市。

▲ 长城精灵 EV

因此可以说，这一时期，长城在新能源汽车上基本还处于摸索阶段，并没有新能源实车推向市场。

二、过去 10 年浅尝辄止 氢能源才是真爱

进入新世纪的第一个十年，新能源汽车的发展步伐逐渐加快，比亚迪、特斯拉等玩家已经开始乘着政策的东风“闷声干大事”。而长城却在这一阶段选择了观望。

2010 年，新能源汽车被列为中国七大战略性新兴产业之一。同年 7 月，财政部等四部门联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等 5 个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，标志着我国走上“真金白银”补贴新能源汽车产业发展的探索之路。

但彼时的国内新能源汽车市场依然处于萌芽期，2010 年，全国新能源汽车的销量仅为 4884 辆。

2012 年 6 月，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020 年）》，明确加大财税政策支持力度。中央财政安排资金，对实施节能与新能源汽车技术创新工程给予适当支持；对公共服务领域示范、私人购买试点给予补贴；示范城市安排一定资金，重点用于支持充电设施建设、建立电池梯级利用和回收体系等。

▲ 国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020 年）》

在这一年，长城也展开了对动力电池电芯产品的研究布局，但也仅止于此。但长城显然在电动汽车上并没有做好“大干一场”的准备 ——2012 年长城汽车年销量 62.5 万辆，哈弗 SUV 的市场号召力正劲，燃油车市场春风得意的长城似乎觉得自己“没空”去搞新能源。

相比之下，比亚迪在 2012 年已经推出王朝系列的首款车型秦，开始有计划地铺开自己的新能源产品版图。这一年，特斯拉也正式进入了中国市场，整个市场正在悄悄酝酿一场时代性的变革。

2014 年国家首次提出“发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路”，同年 7 月国务院发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，明确给予新能源汽车税收优惠，即免征车辆购置税，正式为市场指明了风向。

也正是在这一年，各种造车新势力们如雨后春笋般冒了出来。据有关数据统计，这一年全国新能源汽车销量约 8 万辆，几乎是 2010 年的 15 倍。

面对如此明显的政策导向，长城做了什么？

2015 年，长城宣布计划募集资金 168 亿元，主要投向就是新能源汽车。但除了纸面上的计划、战略，长城并没有像其他玩家一样拿出一款有诚意的产品。

这也许跟长城高层的战略有关。

彼时长城一把手魏建军对于电动汽车颇有微词 ——2016 年，魏建军对外宣称，长城汽车只做新能源汽车的追随者。他认为中国发电主要依靠煤电，因此电动汽车实际上并不是真正的清洁能源汽车。

因此长城的首款纯电动汽车长城 C30EV 直到 2017 年才姗姗来迟。

这款长城 C30EV 采用三元锂电池，综合工况续航里程 200 公里，搭载水冷永磁同步交流电机；最大功率 90kw（约合 122 马力），最大扭矩 240N・m，最高车速可达 140km / h。

但是这款迟到的纯电汽车没有带来奇迹，2018 年，C30EV 的全年销量 1730 台；而那一年比亚迪已经达到了全年新能源汽车销量 24.78 万辆的成绩。

实际上，比起电动汽车，长城似乎更看好氢能汽车。2015 年，长城就开始研究氢能产业，2018 年，长城成立氢能技术中心，并从储能电池厂商猛狮科技收购上燃动力 51％股权完成对上燃动力的全资控股，开始深度部署氢能产业链。2019 年，长城成立未势能源科技有限公司，负责旗下氢能源业务。

2021 年 3 月，长城未势能源发布车规级“氢动力系统”全场景解决方案“氢柠技术”。同年，未势能源 100 辆 49 吨氢能重卡项目的落地投运。

▲ 长城未势能源燃料电池

在氢能源乘用车方面，今年 5 月底也有传言称，长城汽车的燃料电池乘用车品牌及产品内部预计今年年底将发布。错过了电动赛道，也许燃料电池赛道会是长城另辟蹊径的一个方法。

总结来看，在新世纪的第二个十年里，长城对于新能源业务仍然没有拿出足够的重视，所以后来长城被对手甩开距离也就不奇怪了。

三、2018 年才设立纯电品牌 与对手差距较大

2018 年，长城才成立了自己旗下的首个纯电品牌欧拉，这时距离欧拉的首款概念车亮相已经过去了十年。

▲ 欧拉 R2

这十年里，长城已经错过太多。

这也让长城在新能源汽车赛道变成红海市场之后所做的一切都显得很吃力。

首款纯电品牌欧拉，一开始以微型小车逐渐打开市场，但现在微型小车已经后继乏力。一是五菱宏光 MINI EV 这个超强的竞争对手占去了不少市场份额，二是微型小车市场利润太低，不利于品牌的长期发展。

今年 2 月中旬，长城欧拉品牌旗下的黑猫、白猫两款车型被曝出停止接收新订单。不少用户认为这是停产的一个重要信号。但随后欧拉官方下场回复否认了停产传言，但也承认“目前遇到了困难”。根据欧拉官方给出的说法，目前黑猫车型单台的净亏损在万元以上，而这款车的平均售价也仅仅只在 6～8 万元之间。

“我们真的有决胜未来的杀手锏吗？”

2 年前的夏天，长城汽车董事长魏建军在一场线上分享会上向自己、向整个集团抛出这样一句话。彼时的魏建军用了“命悬一线”来描述长城所处的境地，但于当时的长城而言，这样的表述还是稍显过火 ——2020 年，长城汽车营业收入 1033.07 亿，净利润 53.63 亿，依旧是刷新纪录的一年。

▲ 长城汽车发布的微电影

但如果把目光放到长城的新能源业务上来看的话，魏建军的这一番话却有些一语成谶的味道。

2020 年，长城汽车全年销量 111.2 万辆，同比增长 4.84%。其中，新能源车型全年累计销售 57421 台，其中欧拉品牌销量 56261 台。作为对比，2020 年，比亚迪的新能源销量是 189689 台，特斯拉是 499550 台。其中的差距，不言而喻。2021 年，长城汽车新能源销量有所提升，达到了 13.5 万台的水平，但依旧还是靠欧拉一家在单打独斗。

根据乘联会公布的数据，今年第一季度，比亚迪、吉利的新能源销量都有了同比 4 倍之多的增长速度，而长城只有 11.4% 的增速，可以说这个速度已经落后不少了。

再来看看最新的数据。根据车东西此前对国内自主三强品牌的 5 月份上险数据统计结果，今年 5 月比亚迪的混动车型的上险量已经超过了 4 万台，吉利的混动车型上险量虽然也占了三分之一左右，但整体市场规模显然无法和比亚迪相比。相比之下，长城的混动车型占比还非常少，和对手的差距不小。

▲ 5 月份自主三强混动上险量统计情况

在新能源汽车产业链上，长城的步伐走得也不够快。2018 年，长城将自己的电池事业部独立出来成立了蜂巢易创，业务涵盖动力系统、新能源传动系统、智能转向系统三大块。

相比之下，长城的对手们已经遥遥领先了。2020 年初，比亚迪已经推出刀片电池技术，并首搭于比亚迪汉上，这款汉的单车售价超过 20 万元，突破了此前比亚迪长期只卖低端车的品牌认知。

可以说，正是此前十年的犹豫不决直接导致了长城在这场新能源的变革中从一度早早布局到如今的迟到和掉队。

四、新设高端电动车品牌 长城电动化逐渐提速

直到 2020 年，长城汽车旗下仅有欧拉一个纯电品牌，虽然欧拉凭借比较独特的品牌定位以及主攻低价小车的市场战略表现尚可，但长城在电动汽车赛道上依旧存在大片空白，并且此时市场上已经有特斯拉、比亚迪等具有先发优势的玩家抢占了大量市场份额，长城也开始意识到自己的落后了。

因此在 2020 年，长城内部就开始规划了全新智能电动豪华汽车品牌，内部代号为“SL 项目”，后更名“沙龙汽车”。2021 年，沙龙汽车的首款车型机甲龙于广州车展发布，定价 48.8 万元。

沙龙汽车的首款车机甲龙搭载了一个 115kWh 的大电池组，CLTC 续航 802 公里，百公里加速 3.7 秒，电驱动系统的数据很强。

同时其还搭载了以高通骁龙 8155 座舱 SoC 为核心的多屏智能座舱，以及高速、城市多场景 L2 自动驾驶系统，在智能化上也紧跟特斯拉、小鹏等领先玩家。

沙龙的骨干都是老长城人，比如 CTO 杨艳青在长城干了 14 年之久。在这些骨干的基础上，沙龙又大力引入了一批互联网和科技企业的人才。可以说，沙龙将会是长城在高端新能源上的一张王牌，但这款车能否为长城在高端纯电市场打出名声，一切还未可知。

▲ 沙龙汽车机甲龙

回顾长城汽车在过去二十年里的新能源业务的布局，我们看到尽管长城很早就看到新能源的大势，但由于各种原因，长城没有抓住发展的先机，因此在现阶段暂时遇到了一些困难。

去年，魏建军向外界展示了长城汽车的五年规划 —— 到 2025 年冲击全球汽车销量达到 400 万台，营业收入超 6000 亿元，新能源汽车占比要达到 80%。

但距离魏建军放出这番豪言壮语快要一年的时间节点上，我们看到，长城依旧面临着新老品牌青黄不接的情况，在新能源市场上也并没有做出太多的成绩。

五年规划转眼已经过去一年，从 2022 年刚刚过去的几个月来看，长城的增长依然没有特别明显的变化。毫无疑问今年对于长城而言，会是充满挑战的一年。

从整个大环境来看，整个汽车产业都在受到供应链危机的考验；而于长城自身来说，如何改变产品结构，全力拥抱新能源，则是下一阶段必须要思考的命题。

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