印度的电动车运动仍在开展，但不是在四个轮子上

北京时间 9 月 5 日消息，在中国、美国等国家，豪华车买家都在抢购特斯拉和其他售价超过 6 万美元 (约合 40 万元) 的电动汽车，即便是相对便宜的车型售价也超过 2.5 万美元 (约合 17 万元)。

印度的电动车

但是在印度，这些汽车都超出了绝大多数家庭的承受能力，因为他们的收入中位数只有 2400 美元 (约合 1.7 万元)。尽管如此，印度的电动车运动仍在开展中，但不是在四个轮子上，而是在两个和三个轮子上。

在印度，电动轻便摩托车和三轮出租车在拥挤的城市道路上飞驰，它们的售价只有 1000 美元 (约合 6900 元)。这样的交通工具得到了环保人士和政府的支持。印度雾霾严重，让人难以忍受。他们认为这是一种消除部分雾霾的方法。同时，印度在低价电动车发展上的取得成功也为发展中国家提供了一个模板：在没有昂贵电动汽车的情况下，他们也可以放弃内燃机，应对气候变化。

以库尔蒂普・辛格 (Kuldeep Singh) 为例，他开着一辆天蓝色的比亚乔品牌电动三轮出租车。每天，他要两次到新德里附近的换电站把耗尽电量的锂离子电池更换为充满电的电池。

辛格开着电动三轮出租车

“最好的一点是没有污染。”辛格说。他为新电池支付的费用大约是给一辆传统三轮车加满油的一半，“我为此感到自豪，印度会变得更强大。”

电动汽车占比不到 5%

在截至今年 3 月的 12 个月里，印度汽车制造商售出了 43 万辆电动车，是去年同期的三倍多。行业数据显示，其中大部分为两轮和三轮车，电动汽车数量仅为 1.8 万辆，占比只有 4%。相比之下，汽车研究机构凯利蓝皮书 (Kelley Blue Book) 的数据显示，美国人在 2021 年购买了大约 48.7 万辆新电动汽车，比 2020 年增长了 90%。

“莫迪政府的‘印度制造’战略未能成功，加剧了印度对进口的依赖，尤其是对中国的依赖，”印度南部喀拉拉邦发展研究中心访问教授 R・纳加拉吉 (R. Nagaraj) 表示，“口号很好地激励了这个国家，但你不能只停留在这一点上。”

印度对电动车的态度似乎反映了从这些失误中吸取的教训。政府没有像以前那样向数十个行业提供小额补贴，而是将资金引导到几个关键领域，帮助印度企业建立电动车生态系统。

不要特斯拉了？

莫迪似乎也放弃了让特斯拉在印度建厂的努力。特斯拉 CEO 埃隆・马斯克 (Elon Musk) 曾表示，只有印度降低进口汽车的关税，他才会在印度建厂，这样他就可以通过从上海进口汽车，首先为特斯拉建立一个市场。

但是，印度政府的态度也很强硬，拒绝了特斯拉的降税要求。印度公路交通和运输部部长加德卡里表示，特斯拉要想进入印度市场销售，就不能够销售中国制造的特斯拉。另外他还强调，特斯拉应当在印度本地生产制造，不仅要面向印度市场，还要向全球其他市场销售。

分析师表示，莫迪停止追求特斯拉是明智的。特斯拉最便宜的汽车售价约为 4 万美元，但印度大多数汽车的售价都不到 1 万美元。

汽车行业的高管们说，该国在电动汽车普及方面落后的原因是电池太贵。“经济上行不通。”印度最大汽车制造商马鲁蒂铃木的董事长 R.C.巴尔加瓦 (R.C. Bhargava) 表示。

核心竞争力：便宜

大约 15 年前，印度的工匠和小企业开始从中国进口电动机和铅酸电池来组装廉价电动车。由于几乎没有监管，这种电动车变得很受欢迎，造成了安全和其他问题。但是，它们也为希望打造更耐用产品的创业公司和老牌汽车制造商创造了空间。

现在，印度政府和汽车行业正在大力押注低价电动车。竞争和补贴使得电动轻便摩托车和三轮出租车与内燃机车型一样便宜，甚至比内燃机车更便宜。只需几百美元，一些创业企业就可以将内燃机车型改装为电池驱动。与此同时，最近石油和天然气价格的飙升使得内燃机车型的使用成本大大增加。

“世界上有很多地区不买 6 万美元的汽车，”37 岁的印度电动两轮车制造商 Ola Electric 创始人兼董事长巴维什・阿加瓦尔 (Bhavish Aggarwal) 称，该公司在南部泰米尔纳德邦的一家工厂生产电动轻便摩托车，“在更热、尘土更多的气候或更坑洼不平的道路上使用的技术有很大区别。印度就像世界其他地区的一个非常好的缩影。如果我们能在这里发展这种模式，那对其他地区也有很好的参考价值。”

印度女工在制造电动车

对于印度来说，从小型车开始发展具有经济和环保意义。该国的大部分交通燃油都被两轮和三轮车所使用，汽车保有量低得令人难以置信：印度每 1000 人中只有 22 辆汽车，而美国每 1000 人中有 980 辆汽车。

中国是小型电动汽车的领导者。通用汽车、上汽集团和五菱的合资企业销售的五菱宏光迷你售价为 4500 美元。它的最高时速约为每小时 60 英里 (约合 97 公里)，续航里程为 100 英里 (约合 161 公里)，非常适合在城市行驶。

生计

对于像辛格这样的出租车司机来说，电动车的主要吸引力在于可以省下更多油钱，这样他们就可以把更多的车费带回家。

“它为我们的客户提供了生计，”电动三轮和其他电动汽车制造商马辛德拉电气的 CEO 苏曼・米什拉 (Suman Mishra) 表示：“所以，它产生了巨大的社会影响。”

电动车是许多人的生计

制造商表示，他们最大的问题是跟上需求。Ola 在班加罗尔附近的小镇波尚帕里 (Pochampalli) 的一大片棕榈树中建造了工厂。这家工厂雇佣了大约 2000 名员工，都是女性。在印度，很少有女性在制造业工作，该公司希望证明她们可以。在机器人的帮助下，这些女性测试电池芯，生产电池组，组装起价约为 1200 美元的轻便摩托车，然后直接运送给客户。

印度正在证明，即使是更便宜的电动车也有巨大的市场。但目前尚不清楚印度是否能够扩大生产规模，以改造自己的运输系统，并帮助将廉价的电力带到其他发展中国家。制造电池的原材料在全球范围内都处于短缺状态，印度汽车制造商不得不与特斯拉和通用汽车等更大的公司竞争。

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