万字长文回顾中国锂电十年：欧美抢跑，日韩超车，中国企业后来居上

编者按

锂，元素周期表第三位的活跃金属，正成为驱动汽车百年转型的关键。

锂电池产业化始于日本，上世纪九十年代初，索尼开始生产 18650 锂电池，也是从那时，锂电池开启了轰轰烈烈的产业变革的进程。直至 10 多年前，锂电池还主要应用于 3C 数码产品上。

短短一二十年，锂电池就开启了产业跃迁，在新能源汽车行业大放异彩，成为如今的“白色石油”。

欣慰的是，在一系列政策扶持和产业加速的推动下，国内锂电池产业开始后来居上。从宁德新能源，到比亚迪和宁德时代，凭借差异化的定位和低成本优势，逐渐占据锂电池产业链的重要位置，并在国际市场有了不小的话语权。

过去十年，我国新能源汽车几乎同时经历了从无到有，从小到大，由弱到强的发展。伴随着新能源汽车行业的发展，中国锂电行业也经历了从未有过的颠覆。这场急促却又彻底的变革，必然会诞生扛鼎者，但也注定会充满惊涛巨浪和柳暗花明。

01 格局初现

2019 年 10 月 9 日，日本旭化成公司总部一阵骚动，所有人的目光都聚集在了公司研发大佬吉野彰身上 —— 他获得了诺贝尔化学奖。早在 1981 年，吉野彰博士就已经开始从事锂电池的基础研究。1983 年，他已经研究出一种新型充电电池，阳极使用聚乙炔，阴极使用锂钴氧化物。

和吉野彰同时获奖的还有另外两个人，分别是英国人惠廷汉姆、美国人古德纳夫，其中古德纳夫博士在 1980 年发现了锂钴氧化物，第一种含有锂离子的阴极材料。颁奖词称“他们创造了一个可充电的世界”，而这个“可充电的世界”则离不开锂离子电池技术的诞生和应用。

1991 年，索尼发布了人类历史上第一款商用锂电池，这款以钴酸锂为正极，碳材料为负极的 18650 圆柱形锂电池，被索尼放到了自家的产品摄像机中，就此开启了锂电池的商用之路。

日本其它企业也紧随其后，比如松下从 1923 年开始进行电池研发，早期主要为家电和 3C 数码产品产品提供消费电池，1994 年成功研发可充电的锂电池，并开始布局汽车动力电池市场。

当时，随着锂电池的商用，日本消费电子业可以说是傲视全球，松下、东芝、三洋等日资企业，稳稳占据头部地位。2000 年前后，日本企业生产的锂电池几乎是以垄断的局面，占到世界锂电池份额的 90% 以上。然而，日资锂电池企业在具有先发优势的情况下，并没有狂飙突进。

虽然日本在锂电池技术上取得了巨大突破，也促成了锂电池的商业化落地，但作为汽车大国的日本，却对新能源汽车的动力电池发展路径判断不足，加之丰田等车企的施压，日本举国押注氢燃料电池，导致锂电池地位一落千丈。

2008 年金融危机，松下业务持续亏损，进军手机等领域失败之际，收购了特斯拉选定的供应商三洋电机，这也让其成为特斯拉独家供应商，为其提供 18650 圆柱型电池。然而，松下和特斯拉的合作并非甜情蜜意，马斯克不止一次抱怨松下产能效率低。

就在日本死磕氢燃料电池的时候，隔壁的韩国抓住机会，凭借财阀不差钱式的打法，不断购买锂电池专利，从而涌现出三星 SDI 和 LG 为首的锂电池产业链巨头。

与日本政府支持氢燃料电池的发展不同，韩国政府则是一边直接出钱补贴锂电池，另一边又出台政策，补贴纯电动汽车和充电基础设施的建设。

LG 新能源从 1995 年起开始开发锂离子电池业务，可以称得上是行业老兵。其前身是 LG 化学电池事业部，产品涵盖动力电池、储能和消费类电池。LG 新能源是全球最早量产三元正极材料的公司，2007 年，LG 新能源在全球首次量产 NCM523 小型电池；2014 年，又首次量产了 NCM811 电池。

2012 年，全球动力电池厂商生产份额榜单中，韩国 LG 力压松下等企业成为第一，三星 SDI 以 2.2% 的份额位列第七。

此时日韩在消费电池和动力电池的大战正酣，2010 年全球锂电池的市场份额，日资企业占据一半，韩国企业占了 30%。而中国锂电池企业手里刚有了牌，却还没有机会坐上牌桌。

不过我们没有等太久，因为新能源汽车行业的快速发展，正为国内选手打开了一条通向“专业玩家”的道路。

02 机遇来临，大幕渐开

随着消费电池市场饱和，新能源汽车的推广成为节能减排战略的排头兵，动力电池产业作为其中不可缺少的一环，逐渐成为锂电池企业逐鹿的新战场。

2007 年，LG 化学先是瞄准了时机，获得了现代汽车订单，两年后 LG 化学的第一款动力电池和现代起亚共同研发的车型落地。2008 年，LG 化学又成功牵手通用，成为通用 Chevrolet Volt 电动汽车动力电池的独家供应商，最终在 2010 年，通用量产了 Chevrolet Volt，LG 化学就此打开了在新能源汽车领域的局面。

同样是在 2007 年，国家发改委颁布《新能源汽车生产准入管理规则》，明确规定我国以补贴的方式，开始扶持新能源汽车产业的发展，从而实现在汽车产业的换道超车，一场全新的赛道就这样拉开序幕。

其实在这片蓝海彻底打开之前，已经有行业玩家发现了一片更隐藏的沃土。

2007 年 6 月，当时已经看到消费电池市场增速放缓的比亚迪首先嗅到了风口，登记成立了惠州比亚迪电池有限公司，法定代表人正是科班出身的王传福，公司经营范围则包括锂电池材料（磷酸铁锂、电解液、隔膜纸）等。

依靠早期在手机、PC 电池的制造经验，比亚迪火速搭建了磷酸铁锂动力电池生产基地，开始为日后在新能源汽车上的发力做准备。

几乎同一时间，还在 ATL（新能源科技有限公司）的曾毓群也看好新能源汽车的未来，他决定利用自己的资源和优势，入局新能源汽车电池。

2008 年，ATL 内部在曾毓群的主导下，成立了动力电池部门，这也是如今出货量排名第一的企业“宁王”的起点。彼时，曾毓群还获得了中科院物理研究所凝聚态物理专业的在职博士学位，从半路出家，变成了专业人士。

当曾毓群刚准备入局动力电池，大洋彼岸的特斯拉已经推出了旗下第一辆电动汽车 Roadster。

当时 Roadster 以松下 7000 节 18650 电池组成的电池包作为动力来源，并在当年以 11 万美元的价格完成首批交付。

彼时的 Roadster 电池成本居高不下，原计划售价十万的 Roadster 实际成本却高达 12 万，和既定的 7 万成本相距甚远，马斯克不得不将售价提升至 11 万。

所以在当时的动力电池市场，降本仍然是重中之重。

不过特斯拉的到来，也让沉寂多年的电动汽车蹿上风口，也从那时起，市场嗅到了汽车转型机遇的味道，从上游的锂电池原材料矿场，到中游的电池制造企业，再到下游的车企，都开始摩拳擦掌。

2011 年 3 月，我国发布的《第十二个五年规划纲要》中，把新能源汽车列为七大战略性新兴产业之一，提出要重点发展插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车技术。

发展新能源车就绕不开电池，但当时我国的新能源车企和配套的零部件供应商，技术实力都比较薄弱，特别是锂电池行业。于是这个时候国家出手了，出台了《外商投资产业指导目录》，明确规定限制外商独资企业生产动力汽车电池。

正因如此，中国锂电池行业开始迎来真正的爆发。

2011 年，曾毓群走进时任宁德新能源（ATL）CEO 张毓捷的办公室，说出了自己的野心：要单干，做动力电池。

他带走了宁德新能源整个动力电池事业部的干将，还在 ATL 对面，租下厂房，专注于新能源汽车的动力电池，锂离子电池系统的研发和生产，这就是宁德时代早期的雏形。

这个时候远在深圳的的王传福可能没有想到，这个在电池行业半路出家的曾毓群，会带着宁德时代和自己展开了数十年的竞争。

其实比亚迪算是国内最早入局新能源汽车的企业，早在 2010 年，就推出了纯电动车比亚迪 e6，这台车采用了比亚迪自主研发的 ET—Power 铁电池技术，续航里程为 300 公里，首批车型交付给了出租车公司。

比亚迪在新能源市场摸着石头过河，宁德时代也开始攻破第一个重要的“大客户”。

2012 年，看到新能源车发展趋势的宝马，想要为旗下首款电动品牌“之诺”设计一款动力电池，并选一家中国电池供应商。

当时的华晨宝马总裁兼 CEO 魏岚德，和宁德时代创始人曾毓群是非常好的朋友，虽然二人有着深厚的友谊，但和刚成立不久的宁德时代合作，魏岚德心里还是犯嘀咕，宁德时代行不行？

好在凭借之前 ATL 给苹果供货的背书，宁德时代最终还是获得了这笔订单。

为了服务好宝马，宁德时代和宝马专门成立了 100 多人的电池联合开发团队。虽然最后由于各种原因，宝马的新能源车并没有获得商业化的成功，但宁德时代和曾毓群却凭借当时与宝马的合作，建立了一套完整的动力电池研发生产体系，还掌握了如何与车企打交道的经验，并就此进入宝马的供应链体系。

这是宁德时代成功的第一步，也为宁德时代在与车企的合作中拥有超强议价能力打下了基础。有了宝马的背书后，北汽、吉利、长安车企陆续和宁德时代展开合作，宁德时代开始在动力电池行业站稳脚跟。

也是在 2012 年，比亚迪铁电池生产基地获得了 ISO / TS16949:2009 认证，这是中国电动车动力电池行业的第一个 ISO / TS16949 认证。此次认证，标志着比亚迪的铁电池生产在设计、制造、销售和服务等领域的质量管理水平已经开始和国际接轨。

一切准备就绪，一场贴身肉搏在所难免。

03 国产锂电初登场

2011 年，全国新能源汽车销量还不到万辆，到了 2014 年，这个数字上涨到了 7.5 万辆，这片巨大的蓝海也让越来越多的锂电池企业“眼红”了。

2015 年，LG、三星等日韩企业瞄准机会，携带自家成熟的三元电池技术进军中国市场，加速投产动力电池生产线。

在国内三元锂电池出厂价普遍在 2.5-3 元 / wh 的时候，日韩企业给出了 1 元 / wh 的价格，以亏本价格，迅速获得国内多家自主品牌的青睐，并收获了诸如奇瑞、吉利、长安等主流乘用车企的订单。

日韩锂电池企业来势汹汹，彼时国内动力电池厂商的压力可想而知。

为了应对竞争，国内从 2015 年底开始，一年时间内发布 4 批《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，如果消费者购买的新能源汽车所采用的电池，是目录内的企业所生产，那么就可以获得相对应的补贴。

目录里并没有将外资电池厂纳入，因而在国内投资建厂的各大合资企业，如大连松下、南京 LG 以及西安三星均无法申报补贴，这也宣告了日韩车企第一次入华注定以惨淡收尾。

以 2015 年为分水岭，国内锂电池行业涌现出大批选手。

在 2006 年成立的国轩高科，在 2015 年成功上市，旗下拥有新能源汽车动力锂电池、储能、输配电设备等业务板块，装机量也从那时不断上升。

早期以消费电池为主的亿纬锂能，则在 2015 年深度布局了动力电池，并注册成立了新能源研究院。以中航锂电为前身的中创新航也在 2015 年成立，并成功出现在第四批企业名单中，在此后的几年里迅速占有了一定的市场份额。

而成立于 2005 年的比克电池，很早就研发布局了动力电池，在 2016 年其动力电池装载新能源汽车超过 5 万辆，占三元电池市场份额近 30%。

得益于政策利好，国产锂电池开始弯道超车，在时代的簇拥下迎来爆发时刻。

与此同时，国内新能源汽车市场也迎来爆发式增长，大批新势力车企们成立，传统车企也开始推出纯电动车型，这也大大增加了对锂电池的需求。

“僧多粥也多”，就免不了大战。率先冲出重围的是曾毓群和他的宁德时代，在 2015 年工信部公布的新能源车目录中，3200 款车型里有 500 款都使用了宁德时代的电池。

曾毓群经常挂在嘴边的一句话是，“假如我们不是世界第一，我们就没有存在的价值。”这也奠定了宁德时代日后的地位。复盘宁德时代的成功，主要在于早期宁德新能源的技术储备优势，以及对磷酸铁锂和三元锂两条腿走路的策略。

从 2016 年开始，新能源汽车政策的补贴逐渐向以三元锂电池为主的高续航动力电池倾斜，而在此之前，磷酸铁锂电池是市场的主流，占据 70% 以上的份额。

两条腿走路的宁德时代，也成为最大的受益者。2016 年，宁德时代营收增长 161%，归母净利润同比大涨 206%

在 2016 年全球动力电池企业销量排名中，前十有七家企业来自中国，依次为比亚迪、CATL、沃特玛、国轩高科、力神、比克以及中航锂电。中国锂电开始在全球动力电池市场里初露锋芒，并拥有了一席之地。而当年的销量第一正是日本的松下，其全年销量达 7.2GWh。

接下来的一年，宁德时代开始持续发力，坐上了动力电池全球销量冠军的宝座，2017 年宁德时代的出货量达到了 12GWh，略高于第二名 10GWh 的松下，至于韩国的 LG 化学和三星 SDI 当年的出货量分别只有 4.5GWh 和 2.8GWh。

这是中国锂电池公司首次占据全球出货量榜首，世界看到了中国独角兽企业的实力。

04 迎来巅峰

2017 年 4 月 27 日，当宁德时代带着产品和理念参加欧洲电池展之际，公司所有员工收到一封邮件，题目是“台风来了，猪真的会飞吗”。

发这封邮件的是曾毓群，彼时的宁德时代烈火烹油，不少员工也开始自满。然而曾毓群却嗅到了一丝危险。“当我们躺在政策的温床上睡大觉的时候，竞争对手正在面临生死关头，玩命干，一进一退间的差距可想而知。”

“如果外国企业下半年就回来，我们还可以蒙着眼睛睡大觉吗？”

风光无限的背后并不是没有暗斑，事实上不只是曾毓群担忧，所有国产锂电都要面对的一个问题就是：政策的的红利期过后，后面的日子该怎么过？

而借着这个机会，几年前搁浅的日韩企业卷土重来，对于国内电池企业来说危险的信号也越来越重。2018 年 7 月 —12 月，韩国 LG 化学和 SKI、三星 SDI 先后宣布重启国内电池生产基地项目，或建新工厂，老大哥松下也没落下，同时宣布将投资数亿美元，用于大连松下电池工厂的产能提升。

外资企业大步快跑，对于国内新能源汽车市场也是势在必得。

更为严重的是，国外企业为了遏制中国锂电的发展，频繁报出超低价抢单。2018 年，LG 化学甚至以“ATL 向美国大量出口在中国生产的价格低廉、质量低下的电池”为由，向美方申请禁止进口 ATL 电池。

但多年的“温室保护”，为我国的锂电池产业的发展开了一个好头，宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能越来越多的国产锂电池企业占据全球动力电池的份额。事实证明，当时国内锂电汽车行业，早已经不同往日。

无论是宁德时代，还是国轩高科，装机量占比并没有因此下滑，宁德时代的优势反而开始逐渐扩大，甚至开始从松下口中抢食蛋糕。

2018 年 7 月，马斯克漂洋过海从美国飞到上海，成功签下了特斯拉上海工厂的落地协议。签完协议之后，马斯克并没有立即返回美国，而是见了一个人 —— 曾毓群。

这也为特斯拉和宁德时代合作奠定了基础。2019 年，马斯克经常给曾毓群发短信，问他能不能控制成本，给特斯拉提供更便宜的电池。彼时特斯拉刚和松下因电池价格问题闹掰，而曾毓群告诉马斯克，关于成本问题“我一定会有解决方案”。

2020 年，宁德时代正式成为特斯拉的动力电池供应商，双方的牵手让宁德时代的股价一飞冲天。

在这之前，日本松下一直是特斯拉动力电池的头号供应商，从 2008 年开始合作，双方牵手已有 10 余年的时间。得益于与特斯拉的深度绑定，松下的动力电池市占率也曾一度达到 40%。

至于特斯拉为什么“抛弃”松下选择宁德时代，好处不言而语，首先保证了特斯拉上海工厂的电池供应，此前马斯克不止一次的抱怨由于松下的生产效率不佳，才限制了特斯拉 Model 3 的生产。

而宁德时代也十分给力，供给特斯拉的电池，能让特斯拉每辆车便宜 6000 到 12000 美元，相比松下拒绝马斯克提高产能、降低价格的要求，显然宁德时代更对马斯克的胃口。

除了宁德时代，特斯拉也在寻求更多的动力电池供应商。比如韩国的 LG 化学，其 NCM811 电池也供应了特斯拉中国的超级工厂，松下作为锂电老大哥的地位受到了前所未有的挑战。

2021 年，全球动力电池总装机量为 296.8GWh，同比增长 102%，宁德时代以 32.6% 的份额占据绝对优势，排名第二的 LG 新能源市场份额占到了 20.28%，排在第五和第六的 SK ON 与三星 SDI 的市占份额分别为 5.6%、4.5%。

其实从 2017 年开始，宁德时代的霸主地位就已经稳固，而且在全球动力电池企业销量排行榜前十中，国内企业牢牢占据着超过一半的席位，且这个趋势有增无减，韩国和日本企业紧随其后。2021 年度全球动力电池装机量 TOP10 中，三国锂电池企业所占的市场份额达到了 90%。至此，锂电行业逐渐形成中日韩三国争霸的局面。

从发展路线来看，国内锂电企业在结构创新方面有着不小的优势。

虽然各国都在做锂离子动力电池，但电池的形态，正负极材料，以及使用的技术都不尽相同。

国内企业偏爱 NCM811 电池（以镍、钴、锰按照 8:1:1 比例作为正极材料），目前已经有多家动力电池企业宣布量产，之前的 NCM523 电池技术更是已经成熟，并已实现了大面积的量产商用。

而日韩企业则以镍、钴、铝为正极材料的 NCA 电池为主，主要原因是 NCA 电池的核心技术都被日韩企业所掌握，技术壁垒的垄断，让国内厂商投入研发 NCA 电池之路并不容易。

2021 年韩国 LG 新能源洞察到市场对高续航里程、高安全新能源车型的需求，成功研发了四元锂电池，并和特斯拉达成合作。

相比之下，国内电池厂商重点在结构方面创新。从技术角度来说，各国路线并没有优劣之分，不过从制造成本来说，国内锂电池企业仍然是占据不小的优势。

首先是比亚迪，高调推出了刀片电池，这款电池的出世，意味着能量密度提升的磷酸铁锂再次回归，不仅比三元锂电池成本低，在续航方面也有很大的提升。用比亚迪他们自己的话说，几乎所有车企都想和比亚迪洽谈过关于刀片电池的合作。

此外，蜂巢能源采用叠片技术代替常见的卷绕技术，并推出自主研发的短刀电池系列，而宁德时代则在 CTP 集成技术方面不断迭代。

这些技术虽然并没有太多的颠覆性创新，但也是眼下最适合新能源汽车降本增效的途径，这也是为什么越来越多的车企会选择国内锂电企业。

曾经日韩锂电池企业在全球称霸，但随着中国新能源汽车的发展，国产锂电后来居上，我们用 10 年的时间，改写了全球锂电池的产业格局，从日韩争雄变成中日韩三足鼎立。

05 群起反攻

然而动力电池企业的话语权越大，车企的不满情绪也越多。尤其在国际形势紧张，锂电池原材料价格不断上涨的情况下，车企苦受制于电池厂久矣。

2022 年 7 月 21 日，世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪公开吐槽“动力电池占整车成本的 40%-60%，且还在不断涨价，那我不是在给宁德时代打工吗？”

一个月后，上汽董事长陈虹在 8 月 27 日开幕的世界新能源汽车大会上也向大家“哭诉”，一年左右的时间里，碳酸锂价格暴涨 10 倍，整车厂和中下游企业都在为上游的矿主打工，承受巨大的成本压力。

眼看着电池厂商赚得盆满钵满，车企开始集体开始逃离宁德时代。

广汽集团首先意识到了对宁德时代的依赖，早在 2017 年广汽发布首款电动车 GE3 时，产能就受限于宁德时代，导致交付受到影响。为此，广汽开始转身扶持宁德时代的对手 —— 中创新航。

彼时的中创新航并没有足够的底气和宁德时代抗衡，为了达到供应标准，广汽集团的电池研发团队，经常飞到中创新航所在的总部江苏常州，在对中创新航提出了超过 2000 项的修正意见后，后者的实力逐渐强大起来。

扶持中创新航的背后，是广汽集团对自研电池的不断押注。广汽集团拥有百人规模的电池自研团队，研发团队有大批清华北大的博士坐镇，这也让广汽集团研发出了弹匣电池以及石墨烯基电池。

一边是自研电池，一边是扶持中创新航，广汽集团为了实现电池自由，开始多手准备。

在广汽集团之后，新势力车企也开始行动。早在 2021 年，小鹏汽车就开始削减在宁德时代的供货份额，同时把目光也瞄向了中创新航。

主要原因在于，宁德时代价格涨幅太大，为应对成本上涨带来的压力。为此，宁德时代董事长曾毓群和何小鹏还闹过不愉快，小鹏作为定位高性价比的新势力车企，销量一直在头部阵营，一旦损失小鹏这个客户，对于宁德时代来说是不小的损失。

不过曾毓群并没有打动何小鹏，和其它车企一样，小鹏汽车也开始分散供应商。2022 年 9 月，小鹏汽车总裁顾宏地在接受相关记者采访时表示，小鹏目前已经对汽车动力电池的供应商进行了多元化安排，宁德时代已经不是小鹏汽车最大的供应商，小鹏目前已经和多家供应商合作，比如亿纬锂能和中创新航。

或是意识到危险，宁德时代也早已注意到了中创新航。2021 年 7 月，宁德时代起诉中创新航专利侵权，称涉案专利包括发明与实用新型两类专利，涉嫌专利侵权的电池已搭载在数万辆新能源汽车上。侵权案持续了一年多时间，目前官司仍在打，宁德时代的索赔金额也从最初的 1.2 亿上升至 6.4 亿。

双方的交涉有来有回，不过这并没有影响中创新航的发展，2022 年 9 月 16 日，中创新航公司副总裁王小强表示，宁德时代提起的专利侵权诉讼，并没有对中创新航上市造成实质性影响。按计划，中创新航将于 10 月 6 日在港股上市。

除了宁德时代的对手们，车企的反攻更为积极。

早在 2019 年，特斯拉就先后收购了两家电池厂商，为自研电池做准备，马斯克近日宣布特斯拉自研的 4680 大圆柱电池已经开始生产，预计在 2023 年实现量产，目的就是早日让更多的特斯拉用上 4680 电池。

吉利也是少有重仓电池厂的车企，目前吉利在电池厂投资累计已接近 700 亿，和宁德时代、孚能科技、欣旺达等电池厂商合作投资也达到近 300 亿。

大众汽车更是激进，斥资 70 亿欧元建造电池工厂，计划到 2030 年之前，在欧洲建立 6 个电池工厂，总产能不低于 240GWh。

对于比亚迪来说，更是迎来好时机。在 SNE Research 最近发布的一份 7 月全球电动汽车电池市场销量排名上，比亚迪继今年 1 月和 4 月之后，再次超越韩国 LG 新能源，喜提全球第二。

所以宁德时代的王位坐着并不舒服。首先是竞争愈发激烈，装机量此消彼长，后面又有作为全球最早量产三元正极材料的 LG 新能源虎视眈眈，老大哥松下在国内的动作也更是频频。

数据更是直接，在 2017 年世界动力电池供货量榜单上，韩国 LG 化学和三星 SDI 还只排在第五和第七，SK ON 甚至没有进入前十。但如今已经从 LG 化学拆分上市的 LG 新能源赫然排在了第二，三星 SDI 和 SK ON 也榜上有名，简而言之，老牌日韩动力电池企业的实力依然不容小觑。

新能源汽车退补来袭，市场不断被挤压，车企自研电池开始发力，锂电市场这片蓝海一下变成了红海。

06 何止于锂？

其实面对车企们的抱怨，动力电池企业也有苦衷，毕竟他们上面还有上游原材料供应商。

疫情以来，锂作为动力电池的重要原材料价格不断跳涨，锂价不断创下价格记录，过于一年的时间里，锂价上涨了 355%，比 2020 年 7 月的低价上涨超 1000%，电池级碳酸锂价格一度达到价报 51.7 万元 / 吨。

除了矿厂供不应求，在终端资源方面，上游锂矿也非常受限。根据美国地质勘探局（USGS）的数据，2022 年全球已探明的锂资源量增至 8856 万吨，相比化学元素周期表里的其他元素，锂资源的储量还是太少了，且优质的锂矿资源分布并不均匀。

2022 年全球已探明锂资源量市场份额（数据来源：USGSh  制图：超电实验室）

2019 年，古德纳夫在获得诺奖后第一时间发出警告：“锂资源的重要性不亚于石油等战略性资源，一旦锂资源开采出现瓶颈，可能会跟石油一样成为战争的导火索”。

除了原材料的限制，锂电池的安全性也是不得不面临的问题，新能源汽车频发的起火和自燃问题，既困扰着车企，也困扰着动力电池制造企业。于是，电池厂商们不得不研发化学元素周期表里的其它金属。

排在第十一位的钠元素和锂在元素周期表上位于同一主族，化学性质相似，而钠元素的储量却比锂多得多，锂在地壳中的含量只有 0.0065%，而钠的含量则为 2.75%，两者相差 400 倍。

目前业界普遍认为钠离子电池的综合性能，可能位于锂离子电池和铅酸电池之间。钠离子电池作为新电池技术，拥有丰富的资源，成本低廉是其特有优势，且随着产业链的完善和大规模的应用，钠离子电池的成本甚至能和铅酸电池持平。

2021 年 7 月 29 日，宁德时代曾发布第一代钠离子电池。其能量密度达到了 160Wh/kg，常温情况下充电 15 分钟，电量就可以达到 80%。而在零下 20℃低温的环境下，仍然有 90% 以上的放电保持率，同时在系统集成效率方面，也可以达到 80% 以上。

今年 6 月，宁德时代启动了钠离子电池产业化的布局，预计 2023 年将形成基本产业链，官方称公司研发的第一代钠离子电池具备高能量密度、高倍率充电等优势，既可应用于各种交通电动化场景，也可以灵活适配储能领域全场景的应用需求。

2022 年 7 月，来自西北太平洋国家实验室（PNNL）的一个能源研究小组，在《Nature Energy》杂志上发表了一篇关于钠离子电池的研究，宣告了拥有更长寿命的钠离子电池即将面世。

除去金属电池的研究，被认为是终极清洁能源的氢燃料电池，也是锂电池的又一有力替代品，未来的产业格局需要打造提前量，毕竟未雨绸缪才能再次押注下一个蓝海。

回顾锂电池商业化发展史，已经过去了 31 个年头，从数码产品到新能源汽车产业的跃迁，产业浪潮的起起伏伏，让锂电的技术不断迭代升级，也让国内锂电企业开启了弯道超车。

然而眼下的守擂才刚刚开始，在竞争越来越激烈的情况下，没有无缘无故的扩张和淘汰，只有不断迭代才能保持竞争力。各种新材料、新技术的机会稍纵即逝，只有提前布局，才能在潮水褪去后仍旧出彩。

参考资料：

• [1] 电池一哥封神记.朱殊静

• [2] 中国锂电池技术与产业发展 20 年.刘兴江

• [3] 中国电动汽车产业发展现状、问题与未来.赵丹，马建

• [4] 锂离子动力电池发展现状及趋势分析.李磊

• [5] 锂电池百年之战: 一部中国崛起的赶超史.电池前沿

• [6] 宁德时代储能深度复盘：从第一走向另一个第一？储能 100 人

• [7] 万亿锂电池战争，中国如何突破日韩封锁？投资双杰

• [8] 十年弯道超车，我国新能源汽车驶入下半场.新京报

• [9] 动力电池深度报告-国之大器，锂电崛起.广发证券

• [10] 电池厂商的尽头是矿商.深途

• [11] LG 的野心.陈秀娟

• [12] 新能源汽车的动力电池市场日韩主导，中国技术如何破局.朱梦洁

本文来自微信公众号：超电实验室 （ID：SuperEV-Lab），作者｜刘雨  编辑 | 在洲

本文为超电实验室 x 腾讯科技联合出品

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