插混、增程式车型又遇新规:行业拐点陡现,入手还是观望?

「现在还要不要考虑插混车型?」

在新能源汽车领域里,插电式混动汽车一直都被视为“特殊”的过渡产品,享受与纯电动汽车同等新能源牌照指标的同时,又没有纯电动汽车的续航焦虑,因此,深受不少“求牌若渴”的车主青睐。

不过,最近上海的用户要开始焦虑了。最新出台的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》指出,从 2023 年 1 月 1 日起消费者购买或受让插电混动汽车(含增程式)不再发放专用牌照额度。

换句话说,两个月之后,上海车主购买的插混汽车将无法免费获得上海绿牌。

上海“婉拒”插混汽车这一过渡产品,国内新能源汽车市场将作何反应?同时,对于新能源主机厂而言,这一市场变化又会对相关车型的推进产生什么影响?

「 01 」车企担忧更多城市“跟风”?

“上海是最大的插混市场之一,新政对车企销量怎么可能没影响?”

聊及上海“婉拒”插混的新政,在国内一家新能源车企从事市场调研工作的余岩(化名)略显无奈地说道。

目前,他所在企业每个月都有将近三成的插混车型,是销往上海市场。

一旦上海购买插混不再送绿牌,插混汽车的购置成本甚至会高于燃油汽车和纯电动汽车。毕竟,一张上海牌照指标拍卖价格,通常在 10 万元左右。既然都要竞买指标,车价较便宜的燃油车显然更划算。

如果用车场景大部分在市区内,部分用户甚至会忽略续航焦虑,购买仍然免费送指标、送绿牌的纯电动汽车。这意味着,上海插混车的增量市场也将不复存在。

在他看来,新规对一部分新能源车企的销量影响将是空前的。

数据显示,目前上海新能源汽车的渗透率高达五成,与燃油汽车平分秋色。至于插混车型,在上海新能源汽车市场里表现更是亮眼:在今年的前八个月里,上海新能源汽车的上险量为 14.34 万辆;其中插混汽车为 4.5 万辆,占比超三成。

尽管这个占比仍不及 2018 年,即上海正式宣布对包括插混在内的新能源汽车“赠送”牌照的首年那么高,但在纯电技术路线大行其道的新能源汽车市场里,依旧能看出上海对全国插混销量的贡献度之高。

在车云网统计的数据中可以看到,仅今年 8 月份,全国插混车型销量 11 万辆,上海就达到了 1.2 万辆,占比超过一成。

不过,即将失去上海插混汽车的市场优势,还不是新能源车企最担忧的问题。

“公司最担心的,是继北京、上海之后,还会有一线甚至新一线城市跟进,取消插混的绿牌指标。如此一来,插混车型可能真的要被汽车市场淘汰了。”在余岩眼里,作为国内最大的新能源汽车消费市场,上海堪称政策风向标。

要知道,除了上海之外,目前国内其他一线城市、新一线城市,也都是插混车型消费的主力市场。根据资深汽车工程师朱玉龙的分析显示 —— 今年前 8 个月,插混车型占比新能源汽车销量最高的前十个城市里,几乎都是一线、新一线城市。

与纯电动车一样,在没有限号的二、三、四线城市里,既兼顾燃油车续航优势,又能享受免费指标福利的插混车型,实际上并不吃香。

因此,未来一旦有更多一线、新一线快速“跟风”上海指标新政,无异于给插混车型当头一棒。

关键是,最近一年时间里有不少自主新能源车企,都在不停加码插混车型的研发及投入。对于新能源技术路线、城市政策的变化,这些新能源车企难道就没有准备和预判吗?

 02 」车企不得不押注的插混

有一些网友也表示,为何此次上海“抛弃”插混的政策落地如此突然,以至于只给相关车企预留两个半月时间冲刺插混车型的销量?新的插混车型遭遇这个变化,是否会放缓步伐?

其实,早在 2021 年 3 月上海发布的《加快新能源汽车产业发展实施计划》中,2023 年购买插混“不赠牌” 的调整,就已经赫然在列。

只是,当时国内新能源汽车市场的主要技术路线,仍是纯电动车,普通消费者都未曾关注到相关调整,自然也没能在新能源汽车消费领域掀起太大的波澜。

令人疑惑的是,消费者未关注到城市政策变化情有可原。可相关车企理应早就洞察到这种趋势。但是近一年时间大量插混产品面世,新车型也在研发推进中,这背后又是什么原因?

难道是车企早已投入大量研发资源,即便看到政策有变化的“苗头”也没有办法,相关产品只能冒着风险上市?

抛开“先有鸡还是先有蛋”的矛盾不谈,2022 年,车企插混车型“下饺子”的现象还真是跟着市场需求推进的。

据乘联会数据显示:2022 年上半年,国内插电式混动汽车销量达 50.2 万辆,同比增幅高达 194.3%,远超纯电动汽车市场 107.8% 的增速。因此,2022 年也被行业誉为插混“元年”。

而插混销量激增背后的原因,曾在某知名车企负责用户运营工作、现供职于一家调研机构的新能源汽车行业分析师马琳(化名)表示,这与纯电动汽车续航较短、充电难导致的续航焦虑,都密不可分。

或许是看到从去年下半年开始,比亚迪插混销量与纯电“并驾齐驱”,以及理想汽车的销量节节攀升,其他国内车企也顿悟了插混车型的消费需求,于是纷纷布局,抓紧时间分一杯羹。

“尽管插混车型被视为落后产品,但用户有需求,新能源车企自然要因势而动。”马琳回忆,今年以来除了一直坚持“两条腿”走路的比亚迪、押宝增程式的理想,已经有近十家自主新能源车企,都相继推出了插混产品。

即便明知道还有一年、甚至不到一年时间,上海市将要“婉拒”插混,甚至其他一线、新一线也有可能跟进,但部分车企仍放手一搏,甚至是押注后疫情时代,相关政策在执行上有推迟的可能。

毕竟,财政部、国家税务总局、工业和信息化部已联合发布公告,明确将今年底到期的新能源汽车免征车辆购置税政策,再次延续实施至明年底。而购置税免征政策,至今已经历了三度延期。

“如今上海政策明朗,2023 年的元旦就要落地,但车企还能在最后的两个半月时间,让插混、增程式汽车冲一下量。”马琳分析,从现在到年底,上海插混车型的销量肯定会出现井喷,并推动新能源车销量的整体增长。

据他了解到的行业信息,部分车企已经调整插混车型产能,以应付上海市场可能出现的需求大增,“目标就是保障消费者在明年元旦之前,能够顺利拿到最后一批免费的插混牌照指标。”

在他看来,北京和上海的绿牌均“拒绝”了插混车型,难免会在其他一线、新一线城市造成“买车要趁早”的恐慌心理,同样也会在较长的一段时间之内,推高新能源插混车型的销售量。

 03 」充电焦虑推涨插混销量?

或许,决定插混是否为“过时产品”的关键,并非相关政策的变化。

有汽车研发工程师表示,自主传统车企既有传统燃油汽车造车经验,又有纯电动车造车的经验,研发插混车型门槛较低。换句话说,大部分插混车型,是基于燃油车基础设计,插混系统研发成本不高,周期也短。

至于被业界公认“技术含量”更低的增程式,甚至成为新势力“零基础”杀入插混领域的最优选。一旦抓住新的消费需求,即便是“过时产品”也能够实现“1+1>2”的效果,值得主机厂抓紧时间押注。

可以看到,早在 2016~2018 年期间,插混车型曾流行过一阵。当时,纯电动汽车续航普遍较低,在限号城市插混也可以免费获得上牌指标。而在绿牌诞生之前,插混作为新能源车“过渡”产品,甚至可以直接上蓝牌。

此后,随着充电基础设施逐渐增多,纯电动车续航进步明显,再加上用车的成本低廉,不少用户考虑“一步到位”—— 放弃选择插混车型,购买同样“买车送牌照”的纯电动汽车。

至于行业大势,余岩也指出,出于对国家“多煤少油”能源结构的分析以及后续“双碳”政策的理解,当时很多车企开始将纯电作为新能源汽车主流的技术路线,还未涉足新能源领域的车企,也“一步到位”专攻纯电汽车。

加上纯电动车给力的购车补贴,令插混车型销量一度低迷。在 2019 年、2020 年,国内插混车型年销量仅有 20 余万辆,平均每个月大约 1.6 万辆,市场规模趋于停滞状态。

那么,市场规模已经停滞了两年的插混车型,为何在 2021 年底、2022 年又再次井喷?

答案或许在这里:今年十一期间,网上一则“插混该不该占用服务区充电资源”的讨论,侧面揭开了纯电车型最大的“遮羞布”。

“纯电动车要开得更爽,要么继续增加续航里程,要么让充电变得更方便快捷。”余岩指出,虽然新能源尤其是纯电动汽车的销量激增,但是充电基础设施没跟上,严重拖了用户体验的后腿。

工信部数据显示:今年上半年,国内新能源汽车销量为 260 万辆,同比均增长 1.2 倍。中国充电联盟的数据则显示:截至今年 6 月,全国建成公共充电桩 152.8 万台,同比增长 65.5%,新增 38.1 万台。 

但是公共充电基础设施的建设速度,并没有追上新能源汽车发展的节奏。

最直观的表现在于,每逢“五一”“十一”和春节长假,高速公路的服务区充电桩一桩难求,不少纯电车主只能长时间排队,给爱车补能的时间远超行驶时间。

“所以,很多用户为了免受出行充电的等待之苦,转而购买了插混车型。”余岩笑道,原本“可油可电”的插混车,充电本是应有权利,居然因为“可油”被视为占用、浪费了充电桩资源,被批评“与电动车抢桩”,可谓令人无语。

在他看来,饱受续航焦虑折磨的纯电动汽车固然值得同情,但用户更应该积极呼吁增加充电、换电等设施投入,而不是一味责怪插混车主占用了充电资源。

【结束语】

据乘联会公布的最新数据显示:今年 9 月,国内插混车型的零售销量达到 15.4 万辆,同比增 170.7%,环比增 16.1%。可以看到,国内消费者购买插混车型的欲望仍然强烈。

尽管插混车型被公认是新能源汽车时代的“过渡产品”甚至是“过时产品”,但纯电动汽车的续航技术一日不长进,充换电基础设施一日跟不上,插混技术在一定时期内仍然很难被消费市场抛弃。

本文来自微信公众号:懂懂笔记 (ID:dongdong_note)撰文 | 神乐  编辑 | 秦言

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