传统车企完胜新造车？年销 KPI 进度横评

犹记得年初，各家车企纷纷立下目标，动辄上百万的，看似都是一部大戏，我们担心的是 —— 蛋糕都不够分啦。不过因为口罩问题，尤其是今年，从年初的缺芯，到年中的供应链问题，活着已经很不容易了，大家所有的勇气和努力首先都该值得鼓励。

而时值“金九银十”刚过，也是年关将近，我们来看看各车企年度销量目标完成的进度，到底谁是人谁是鬼？

没有谁逆转乾坤

以下是我们收集整理的一些车企（包括部分品牌）全年 KPI 与前 10 个月销量的统计表格，有部分 10 月份的销量还未披露，以参考截止 9 月份的销量为例。

首先，很亮眼的是 —— 有两家车企已经超额完成了 KPI。截止 10 月份，比亚迪、广汽埃安分别以 140.29 万辆和 21.2 万辆达成了各自的年度目标，已提早放学。

其次，传统车企完胜。表格最右侧前 10 个月销量完成度中，成绩优异者均标注了红字。如果不计入品牌，只统计车企，完成度在 80% 以上的共有 3 家，广汽集团与比亚迪是传统车企，哪吒是新造车；如果不计入车企，只统计品牌，那么完成度在 80% 以上的共有 4 家，比亚迪、广丰、埃安来自传统车企，哪吒是新造车。

只统计绩优生，传统车企的优势已经十分明显，要是直接正面对比完成度高低，形势就更是一边倒。

先来看新造车，蔚小理当中完成度最高的是蔚来，接近 66.6%，小鹏、理想的完成度都在 50% 以下，哪怕算上特斯拉，其完成度也刚刚 60%，定格在 61%。再看传统车企，广汽、上汽、一汽、奇瑞、吉利全在 60% 以上，更不要说已经提前 2 个月完成目标的比亚迪。

可以预测到今年年终，广汽与哪吒都很有机会完成年销目标。广汽 10 月销量 21.2 万辆，累计销量 203.75 万，距离年度 KPI 相差 40 万；哪吒 10 月销量 1.8 万，累计销量 12.92 万，距离年度 KPI 相差 2.08 万。参考 10 月份的月销量，这两家冲一冲很有希望。

蔚小理 10 月销量分别为 1.0 万、0.5 万、1.0 万，均出现环比下滑，年度销量已基本无望。

特斯拉尚未公布 10 月数据，据乘联会统计，特斯拉中国 10 月销量 7.2 万，环比下降 14%，考虑到中国在其全球市场中的巨大占比，其 150 年辆的年销目标也并不算乐观。

这里还值得一说的是问界，虽然早已宣告年销 30 万目标无望，但 10 月销量超 1.2 万，连续 3 个月销量破万，已经是新造车阵营的重要一极。

尘埃基本落定，传统车企赢在哪呢？

没有谁水到渠成

传统车企规模惊人的渠道，以及经销商不遗余力的支持，是其强力辅助。

大家基本都知道，新造车的销售模式往往采用直营 + 代理，代理商也仅负责收集订单，不会买断车辆进行销售；而传统车企的产品则出厂直接批发给经销商，后者也因此奠定了本年度的市场优势。但有必要说一句，弦有点绷得太紧。

来看中汽协的两份统计数据：

通过库存预警指数以及库存系数的统计数据，可以清楚看到，经销商今年比去年承担了更大的压力。疫情的影响极为关键，2021 年车企担忧疫情反复，设定目标略微保守，经销商压力有所缓解；2022 年车企普遍乐观，增长目标动辄 10% 以上，疫情反复却突如其来。

顺便说一句，国际通行的认知标准里，库存系数的合理范围应该在 0.8~1.2 之间。而我国的现状是，低于 1.5 就已经可以被视为合理范围。为了实现车企大哥的宏图大志，经销商称得上殚精竭虑。

销售模式建立的优势只是暂时，压榨经销商得来的销量，甚至可以说还带有点水分。传统车企得以在今年保持强势，真正的原因是转型新能源。甚至可以说，今年汽车市场的真正赢家，既不是传统车企，也不是新造车，而是新能源汽车。

来看乘联会截至这组数据（10 月统计还未出，暂参考 9 月份）：

1-9 月销量排名前 15 的燃油车厂商中，同比增长超过 10% 的仅有广汽丰田与奇瑞，同比微增的有长安、吉利、广汽本田，其余 10 家都在下跌，且跌幅多在 10% 以上。

再来看乘联会的这组数据：

新能源车型 1-9 月销量排名前 15 的厂商中，不仅全部都在增长，比亚迪、吉利、奇瑞、零跑更是实现了至少两倍的增长。而传统车企年度 KPI 完成度超过 70% 的两家车企比亚迪与广汽，恰恰都在这份榜单中排名前 5。

坚定转型的红利已经释放，但这是否证明，传统车企赢定了？

没有谁安枕无忧

相比 140 万累计销量，更能够定义比亚迪未来前景的，是一款新车。

海豹近两个月销量暴增，度过不温不火的首个完整销售月之后，其 9 月、10 月先后拿下 0.7 万 +、1.1 万 + 的销量。加上汉超过 3 万的销量，两款车型 10 月贡献了近 4.3 万销量，未来有望达到月销超 5 万的水平。

杰出的一年过后，比亚迪真正的考验仍在后面。是继续抽干宋、秦、元、唐等上一世代车型的红利，还是倾斜资源全力塑造汉与海豹这两款真正意义上的战略车型？这不是生死存亡的决策，但足以定义其未来数年的走势。

我们常说的“蔚小理”阵营中，目前来看理想是毫无疑问的赢家。L9 交付首月就突破万辆，品牌 10 月销量 10052 台，考虑到 ONE 已于 10 月停产，L9 连续第 2 个月交出月销万辆级别的数字。L9 的畅销对于理想来说，冲破 40 万是一方面，更重要的是，理想延续到第二款车型的畅销，有着奠定品牌气质的意义。

但真正的考验还在后面，理想针对 20 万级别乃至 10 万级别市场投放新车能否仍然延续成功，那才是更关键的一步。目前为止，还只有特斯拉做到过。

2021 年，蔚小理三家全年销量都是 9 万级别，设定今年目标是，蔚来定在 15 万，增长 50%；理想定在 20 万，增长 100%；小鹏定在 25 万，增长 150%。今年前 10 个月，它们的销量分别定格在 92493 辆、96979 辆、103654 辆，全没戏了。

至少 50% 的增量目标清晰界定了它们与传统车企的不同，传统车企要的是增长，新造车要的却是翻天覆地，是肉眼可见地迅速大口大口吃掉燃油车原有的份额。从今年的结果来讲，这个目标还未能达成。

却也不必大惊小怪。因产能与供应不稳定，销量波动对于蔚小理来说都是家常便饭，稍作回想，前一个月大家说「小鹏甩开差距」、下一个月大家又说「蔚来迎来危机」，这样的情况不知道有过多少次了。对它们来说，这一年的失落完全可以承受，真正的威胁其实是华为的强势加入，问界如预料般非同小可，过去扮演掠夺者的蔚小理，接下来不得不承担起另一个角色：猎物。

归根结底，局内人要敏锐，不能漏看任何一个机会或漏洞，我们作为看客则不妨钝感一些。这才 2022 年，早着呢。

本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly） 文｜鐵西區的李子

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