“抄作业”错位，雪天换电“上冻”

近年来，上述技术路线一直被新能源汽车行业视为“解决南北方补能难题”的极佳手段。

然而，近期东北地区的一场暴雪，让“北方换电”一说率先破防。

由于低温降雪，纯电动汽车的底盘结冰，车辆换电之前司机需用工具敲开冰块（或使用暖风机除冰），导致每台车换电的时间增加，换电效率低下。更有排队换电的出租车司机发视频称，排了几个小时的队，仍未能完成换电。

可见，原本十分快捷的换电模式，在低温叠加降雪的环境下也不堪一击。“换电 5 分钟，化冰 1 小时，排队大半天”的遭遇，让一些车主感慨之余，也令“北方换电”的路线饱受争议。

如果换电也不好使，下一个冬季，又该拿什么拯救北方的纯电动汽车？

「 01 」快充、换电皆陷低温困境？

“最早行业内提出‘北方换电’的说法，其实也是无奈之举。”

资深充电服务业者李殊无奈地说道：不管行业人士，还是北方的纯电动车主，都曾对“换电路线”寄予厚望，期望这一模式能突破北方低温环境下，直流快充效率慢的难题。

确实，一到冬季，北方电动车秒变“电动爹”的话题，几乎每年都会被拿上台面讨论，且一直没有较好地解决方案。

尽管最近一两年北方城市的直流快充桩在增加，可天一冷，原本夏天还勉强够用的直流快充桩，也不免出现“挤兑”现象。

“道理十分简单，锂电池低温活性低，纯电动车续航减少，充电需求增加。同时，锂电池低温下，充电速度也会降低，导致充电效率变慢、充电时间加长。”李殊表示，夏季电动车 30 分钟能充八成的电，但在冬季则需要一小时甚至更久。

正因为充电桩的“翻台率”下降明显，因此一到冬季低温环境，北方的直流充电站就会大排长龙。北方城市摸索“换电模式”，恰恰就是为了解决以上难题。

“毕竟，换电三、五分钟，一个换电工位效率抵得上十台快充桩，按道理是非常高效的。”据李殊了解，截至今年三季度，换电电动出租车开始在北京、长春等城市上线，一旦试水的效果良好，换电模式或面向家用车领域推广和普及。

然而谁也没想到，近期寒潮造成的底盘结冰问题，成了部分北方出租车司机、车主换电的拦路虎。为了解决低温换电的难题，长春相关职能部门也向媒体表示，将会新建换电站，每个换电站配 60 块电池。

“但只要换电的车型增加、换电效率跟不上，最终的结果还是治标不治本。”李殊透露，目前北方换电路线正经历着类似冬季快充的死循环：需求大增，效率低下。

由于换电站工位有限，化开底盘结冰需一定时间，低温换电站的补能效率，甚至要比拥有十几台直流快充桩的换电站低一大截。更何况，电池在低温下，并不会因为库房集中充电，而充满“活力”。

“简单点儿说，车主即便换了一块电池，有可能跑上个 150 公里又要换了。”李殊解释，纯电动车冬季续航大打折扣，导致换电频率增加、换电站压力倍增。

有媒体对此也报道，部分换电站为了缓解排队情况，加快电池流通，电池还未充满电就给车换上了。最终得结果是，车主可能用一块 30% 电量的电池，换一块 40% 电量的动力电池，基本又是不久后就去排队换电的节奏。

可见，看似便捷的换电模式，无法拯救北方电动汽车冬季严寒的难题。难不成，北方的纯电动车主真的不配有冬天？

如果真是如此，同样寒冷的北欧国家，近年来为何纯电动车能大行其道？

「 02 」很难抄的北欧“作业”

如今的北欧各国，已然成为自主新能源汽车“出海”的主要战场，其中，挪威更是中国自主品牌实现“出海”的首站。究其原因，不得不提的一点，是挪威消费者对纯电动汽车有着相当高的认可度。

根据挪威道路交通信息委员会的数据：2021 年，挪威汽车销量为 17.63 万辆，其中 64.5% 为纯电动汽车，占总量约三分之二；另据挪威电动汽车协会预测，2022 年，纯电动汽车在挪威新车销售中的占比预计会达到八成。

在不少人的印象中，挪威靠近北极圈，冬季漫天飞雪。寒冷环境下，挪威应该也会跟我国北方一样，纯电动汽车出现续航缩水、充电效率低等问题。

为何电动汽车在当地能大受欢迎？其中经验，又是否值得我们借鉴？

“其实挪威电动车的发展状况，跟（国内）北方城市相比是有很多不同点。”作为“出海”北欧的自主新能源汽车某品牌技术骨干，杨铭曾在公司指派下考查过挪威、瑞典等市场，对此感受颇多。

首先，是挪威的气候并没有想象中的寒冷。除了靠近北极圈的极寒区域，挪威大部分人口集中在东南沿海地区，“而且主要城市冬季的气温通常在 0 度以上，首都奥斯陆的年平均气温更是在 7 度。”

反观现在的长春，白天的气温已经低于零下 12 度，相比挪威大部分沿海的城市，纯电动汽车的用车环境更为苛刻。其次，是挪威国土面积小，城市人口生活圈范围普遍有限。

“挪威很多的居民，开车通勤普遍距离都在四、五十公里，续航要求低。”而挪威运输经济学研究所报告也表明：挪威电动车主日常出行，冬季大部分是在 80 公里以内，夏季为 120 公里以内的短途行程。

即便冬季续航打个六折，一台续航 300 公里的车，也能满足当地普通居民每天的通勤需求。

那么问题来了，国内多数城市车主的工作日通勤距离，通常也不会超过 80 公里，为何就会有续航焦虑呢？

“这是因为，挪威充电设施完善，人口集中的社区几公里就有一排充电桩。”杨铭解释，即便是每日一充，挪威的纯电动车主也不怕就近找不到充电桩，因此没有太多充电、续航焦虑。

有数据显示：挪威目前已经拥有超过 1100 个公共快充站，以及 7500 个公共普通充电站，这对于一个面积只有 38.5 万平方公里（人口约 540 万）的小国家而言，充电设施算得上十分完善，况且这还不算上私人电桩。

反观国内，尽管近几年充电基础设施数量也在攀升，但大部分集中在南方以及一线城市里。大部分城市，纯电动车充电需求都集中在中心城区，但中心快充设施供应不足，郊区充电站则出现大量闲置情况。

“人家挪威一年到头卖 10 万台电动车，国内一年能卖 300 万辆，这是比不了的。且不说需求大的城市中心，没有那么多场地能建直流快充站，真的多建快充站能满足车主冬季的充电需求了，夏天又要空转一大半。”

一位沈阳的充电站经营者坦言，目前，北方冬季纯电动车补能难问题基本无解。唯一能做的，是提高电动车电池预热、保温的能力，提高快充效率，延长续航。同时着眼交流慢充桩的布局，按用车场景，分流有充电需求的用户。

难不成，唯有交流慢充，才能拯救严寒中北方的纯电动汽车？

「 03 」北方地区慢充才是王道

“现在真怕入冬，车不耐开了，到处找充电桩也很麻烦。”

尽管有心理准备，但今年入冬之后，纯电动车续航衰减、充电困难的问题，还是让沈阳网友小谢倍感苦闷。在寒风中充电的痛苦经历，甚至一度让小谢打消开车出门的想法，尽可能坐地铁出行。

由于低温环境下，他的电动汽车续航打了六折，原本 301 公里续航只剩下 180 公里，日常上下班通勤，基本上需要每三天充一次电。为了减少等待充电时的痛苦，他经常半夜出门充电。

“网约车、货拉拉师傅最烦私家车主晚上充电，私家车主也很烦商用车师傅。”小谢坦言，晚上八点之后，是市区直流充电站的高峰期，商用车也要等着充电续跑晚班。

由于私家车主也等着充电，以便明天一早车子满电上班，一旦快充的效率低下，充电站大排长龙，无论哪类车主都有免不了要牺牲休息时间，“有网约车师傅向我抱怨，说私家车为啥不能回家充电，慢充睡一觉满电了。”

事实上，包括小谢在内的一众纯电动私家车主，何尝不想回自家小区慢充？毕竟私家车主晚上用车场景少，更不愿意冒着寒风跟自负盈亏的商用车抢桩，“但你看看，现在住宅区的慢桩能够满足需求吗？”

中国充电联盟数据显示：截止 10 月，成员单位上报公共充电桩 168.0 万台，其中，慢充桩为 97 万台。数量看似很庞大，但有行业人士坦言，近年来慢充桩增量，主要集中在新小区、新住宅，外来的车主充电，普遍困难。

很多城市老城区的停车场，仍不具备建慢充桩的条件，要么出于用电负荷考量，要么物业以安全为由限制，即便是随车附赠的慢充桩，想要装在自己车位上也不是一件容易的事。

“如果停车场慢充桩足够，用户能利用下班时间充电，不用考虑充电效率，公共快充桩自然能留给商用车，如此一来，公共充电站的压力也会减轻不少。”小谢坦言，尽管电动车冬季续航衰减问题，仍然不可避免，但可以通过布局更多慢充桩 “南方超充，北方慢充，我觉得这样才是王道吧。”

小谢的想法也得到了行业人士李殊的认可。李殊认为，如果旧城区不具备建设慢充的条件，是否可以考虑在商业写字楼的停车场内，引入充电服务企业增建交流慢充桩。

毕竟，大部分私家车主每天的用车场景，无非就是上下班通勤，上班期间有至少会有 8 小时，车子是停在写字楼停车场，静止不动的，既然无法利用睡觉时间慢充。那么，利用上班期间慢充也可行。

【结束语】

显然，公共快充更适合需要与时间赛跑的商用车用户，一旦住宅区、写字楼增建一定数量的慢充桩，可一定程度上分流私家车主的充电需求，减轻公共快充站的压力，提高冬季公共充电站的利用效率。

新能源汽车行业与其琢磨低温下砸冰换电，不如多花心思平衡北方地区公共快充站的位置分布，同时着眼慢充桩的建设，顺应不同车主的用车场景特点，进而通过分流充电的方式，破解低温充电难的问题，缓解北方城市冬季电动汽车充能焦虑。

本文来自微信公众号：懂懂笔记 （ID：dongdong_note），撰文：神乐，编辑：秦言

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