涨价潮前，传统车企转型冰火两重天

2021 年初，车企的猎头圈都在关注一件事，吉利要再成立一家新能源汽车公司，而且要做出足够多的改变，期待引入一位互联网背景的人员担任 CEO。

后来，这家公司变成了和百度合资，百度派前摩拜联合创始人夏一平担任 CEO 的集度汽车公司。本来吉利自己想做一家造车新势力公司，结果大股东变成了百度。但对于吉利董事长李书福来说，也不是个大问题。在面向新能源时代转型的“蓝色行动 1.0”失败后，吉利开始了“团结一切朋友的”蓝色行动 2.0 计划，集度、睿蓝都是这一计划的产物。

实际上，吉利还有包括独立品牌几何，独资公司极氪等多种形式的新能源“赌注”。在传统车企中，吉利算得上转型十分坚决的那一个，尽管众多新品牌并不是都成功。

吉利是国内传统车企转型的一个典型缩影，上汽、一汽、广汽等央企国企，长安、东风等地方企业，长城、比亚迪等民营企业，都积极开启了面向新能源时代的转型步伐。这其中不仅承载了传统车企去掉合资品牌的时代烙印，更重要的是，传统车企要为自己赢得通向未来的门票。 从目前看，传统车企中成立独立公司的有吉利旗下的极氪、东风集团的岚图、 长安汽车的阿维塔等，这些企业迈出了勇敢的一步，目前看销量已经直追“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想汽车）等造车新势力。 而在传统车企下成立的独立品牌，有北汽的极狐、上汽的飞凡、长安的深蓝等，目前则大多面临一些销量上的挣扎。 对于与科技互联网公司深度合作的车企来说，“交不交灵魂”则直接影响销量。典型如问界和智己，前者有“华为深度赋能”，所以销量一直在一线；而后者为上汽、阿里和上海张江集团联合打造，智己则看得出内部角力，产品力无法转换成销量。   毫无疑问，传统车企在新能源转型过程中慢了一步，目前月销量过万的品牌仅有埃安、五菱宏光 Mini、极氪等品牌。但在 2022 年底，大家都要面对退潮的“国补”，新能源企业不得不面对一波涨价潮。补贴情况下，尚且难以获得消费者，涨价后还能赢得用户吗？ 从 2010 年 3 月开启国补算起，12 年时间一晃而过，留给传统车企的转型时间不多了。

销量冰火两重天

12 月 5 日，乘联会发布 11 月销量预估数据，赢家依旧是比亚迪和特斯拉。而 3 至 7 名都是国内传统汽车企业，分别为上海通用五菱、长安汽车、吉利汽车，广汽埃安以及上汽乘用车。

传统车企霸榜，看似并没有输。但从实际情况看，传统车企转型的新能源中缺乏定价中高端、智能化程度比较高、以及主流市场较为认可的产品。 以排名第三的上海通用五菱看，目前在售的主力车型是五菱宏光 MINI。近日，五菱宣布在 2022 年 12 月内，限时发放 20 亿购车补贴。其中，购买五菱宏光 MINI EV 全系车型，最高享受 8888 元的购车补贴，直接将这款车起售价拉到 2.98 万元的低价。 抓住 2022 年最后一个月的机会，降价冲击销量，本就十分具有性价比的五菱宏光 MINI EV，12 月销量或可冲击特斯拉的第二名宝座。但此前有媒体报道，一名古屋大学专家教授曾拆解一辆售价 3.88 万的顶配宏光 MINI EV，估算出其零部件和组装成本达到 2.7 万元。研发和销售成本还没有计算，可以说，现阶段的上海通用五菱，完全是在亏本赚市场。 传统车企中，卖得较好的另一品牌是广汽埃安。 11 月份，埃安没能延续前两个月月销 3 万辆的“神话”，在 11 月份销售了 28765 辆新车，环比下滑了 4.32%，但同比增长了 91%。“保 20 万辆，挑战 25 万辆”，售价仅为 10 多万元的埃安，也是靠低价闯市场。 传统车企转型的品牌中，还有两家销量不错。一家是吉利的极氪，11 月以 11011 辆的成绩再次跻身前五，并连续两个月月销过万辆。与之相比，问界 11 月份出现了 31.3% 的环比下滑，销量降至 8260 辆，最终退出万辆行列。 在新能源市场，月销过万辆，是一个品牌成功的衡量线。五菱宏光 MINI、埃安、极氪、问界是少数闯过这条线的品牌，更多的传统车企转型品牌，则还在 3000 辆及以下阶段“挣扎”。 合创、极狐、岚图、智己，都是在市场具备一定的声量，但是销量都不尽如人意的品牌，原因也有多个方面。 传统车企缺乏技术积累是一个重要因素。以同样是华为合作出品的北汽极狐来看，无论极狐阿尔法 T，还是极狐阿尔法 S 来说，销量都远不如华为和塞力斯集团合作的问界系列。或许是北汽对这款车期望太高，华为高管余承东曾站台极狐阿尔法 S 全新 HI 版，称其自动驾驶技术是世界最强。这个最强是指硬件，软件算法则没有及时配套，市场又怎会为一辆参数最强的智能车买单？ 另一方面，成为传统车企探索高端品牌的“试验田“，也是新车销量的绊脚石。其中，智己 L7 售价最高超过 40 万，阿维塔 11 售价在 35-60 万之间，新车型腾势 D9 最高摸到了 66 万元。价格冲击高端的思路也好理解，合资时代，BBA（奔驰、宝马、奥迪）占据了国内中高端市场的绝大部分份额。而在新能源时代，层出不穷的新能源品牌瓦解了旧市场的秩序，“赌一把”成为大家的共同心态，毕竟蔚来作为高端新势力的成功案例，就在眼前。 但市场显然没有轻易接受，智己 10 月份的销量为 860 台，11 月份并不公布。阿维塔 11 官宣首月销量突破 5000 台，可市场上质疑其数据真实性的声音不少。 可以看到，传统车企转型中，赢得成功的还是少数。要不是走性价比路线，赢得了销量，要么是跌跌撞撞冲击高端，成败都权当是探索。

智能化是关键命门

造车是一个门槛极高的赛道，没有谁可以永远领先，即便是在今年刚刚捋顺产品结构的极氪，其单月销量已经快要赶超“蔚小理”，在汽车工业向电动化和智能化跃迁的周期里，众多后来者依然有机会追赶。

东吴证券的报告认为，截至 2022 年 1 月，中国市场新能源汽车渗透率借助电动化技术的持续进步实现了 0-15%(实现“0-1”阶段)  ，2022-2025 年将迎来渗透率从 15%-50%+ 飞跃期 (实现 “1-10”阶段)，而智能化将接棒电动化成为这个阶段的最重要推手。

传统车企的智能化经验目前看起来并不丰富，他们更多的选择与互联网企业或者科技公司合作。销量位居全球第一的比亚迪，今年 2 月选择百度作为其智能驾驶供应商，后者为其提供行泊一体的 ANP 智驾产品与人机共驾地图。

比亚迪在动力电池、智能驾驶硬件等方面的表现 ，并不逊色于造车新势力，但是它在智能驾驶软件方面的表现显然已经落后于人。结果是，智能化技术更成熟的特斯拉市值高达 5475 亿美元，而比亚迪则刚刚 8000 亿元人民币。

前身主营面包车以及小型皮卡车的赛力斯，在华为的帮助下，其旗下问界 M5 曾创造 7 天订单破 8000 的奇迹，华为的品牌和车机等系统加持功不可没。

HarmonyOS 算得上是问界品牌的核心竞争力之一，一整套 UI 交互系统十分顺畅。举例来说，一般来说上车听音乐，需要手机链接车机，车机选择媒体源，最后才可以播放，这个过程之中用户需要分别操作手机、车机多次，而问界可以做到上车机、手机瞬间同步，包括会员信息、正在播放的音乐列表等。

而极氪 001 今年之所以可以卖出 5 万辆，重要原因是极氪对于其智能化的重视，上市一年已经进行了四次 OTA 升级，而今年年底，极氪还会针对智能座舱和智能驾驶，进行两次重要的大版本 OTA 升级，以及若干次版本迭代。

几乎试驾过主流新能源车的 Donews 汽车主编杨博丞告诉 Tech 星球，从他体验看，岚图的车机系统还可以，但灵敏度一般，极氪、埃安辅助驾驶跟岚图的水平差不多。相比蔚来和小鹏等造车新势力，都有一定的差距。

“除了问界、极狐和阿维塔这几款采用华为方案的品牌，车机系统和自动驾驶不错外，其他传统车企的新能源品牌在智能化这块，距离特斯拉估计得有 5 年时间追赶的距离。”过去对智能化的积累较少，传统车企想追赶头部并不容易。

但又不能都采用华为、百度等科技企业的方案，毕竟，汽车的智能化系统牵扯出来的一个核心问题，是未来到底谁给谁打工。而特斯拉和比亚迪的市值差距，似乎已经给出了答案。

涨价潮前如何生存

在传统车企还尚未转型成功之际，两座大山已经迫近。

一座是新能源车市场增速放缓，库存压力开始增大。在 2022 年 9 月，中国新能源乘用车销量达 67 万辆，渗透率达 30%，这意味着市场早期红利已经消失。与此同时，中国汽车流通协会数据也显示，11 月，中国汽车经销商库存预警指数为 65.3%，同比、环比分别上升 9.9、6.3 个百分点，新车也不是那么容易卖掉了。

另一座大山，则是 2022 年即将过去，持续 10 年的新能源汽车购置补贴政策，将于 2022 年 12 月 31 日终止，之后上牌的车辆不再给予补贴。

按目前政策看，30 万元以下车型，插电式混动车型可享受 4800 元补贴；续航里程在 300~400 公里、400 公里以上的纯电动汽车可分别拿到 9100 元、12600 元补贴。补贴退潮后，这些差价将会转嫁给消费者，而消费者愿不愿意接受，则是另一个问题。 目前，包括比亚迪、广汽埃安以等新能源汽车品牌，已经官宣将从明年开始涨价，而吉利、长安深蓝、AITO 问界等车企则推出了限时保价政策。 涨价不可怕，可怕的是，最强大的竞争对手还在降价。 特斯拉在持续两轮降价后，尽管舆情缠身，11 月的销量还是首次突破 10 万辆大关。2023 年，凭借规模优势带来的成本优势，特斯拉主流的 Model 3 和 Model Y 还有降价空间，而一旦传说中的 10 多万特斯拉新款上市，将会进一步抢占国内新能源市场。 对于竞争激烈的市场来说，一些根基尚不稳固的品牌，接下来面临的生存状况就会堪忧。 其中，上汽旗下的飞凡 R7 首月交付 1501 台。这台车的噱头比较多，号称可充电可换电、智驾界的卷王，还有 43 英寸宽幅真彩三联屏。上汽在 11 月推出这款车型时，承诺多给用户提供了两个月的补贴，补贴额度为 12600 元 / 辆。 这么多措施情况下，飞凡 R7 首月销售数据算不上出彩。当然，以上汽年销量近 500 万的情况下，飞凡成败现在看来还无足轻重。但飞凡、智己等品牌接连销量不佳的背景下，对于上汽的未来来说，也是充满不确定性。 对于长安汽车来说，阿维塔 11 的真实市场反馈，还需要再经过几个月的市场考验。长安汽车中，随着产能逐步得到缓解，深蓝 SL03 的销量届时值得关注。 而对于吉利来说，一番探索，月销过万的极氪终于算是初步站稳了市场，极氪也在探索独立上市的可能性。出海的极星也算是有些成绩，其余品牌则还需要市场验证，也许重组其他品牌也是吉利的可选项。 在传统车企积极转型的背景下，还是有一些成绩可瞩目。根据乘联会数据，10 月自主品牌国内零售份额达到 51.5%。依托新能源市场的强势变现，自主品牌终于打败了合资品牌，国内乘用车市场历史性逆转。 从单家企业的销售数据看，转型新能源也是增长良药。其中，广汽集团发布公告，公司 11 月汽车销量为 19.03 万辆，同比下降 15.09%。但 11 月新能源汽车销量 3.37 万辆，同比增长 89.99%。 新能源，不仅是打败合资品牌，也是传统车企能否赢得未来的根本。

本文来自微信公众号：Tech 星球 （ID：tech618），作者：杨晓鹤 王琳

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