大号“充电宝”又火了,真能破解电动汽车充电难?

撰文 | 神乐

编辑 | 秦言

对于新能源车主来说,节假日长途自驾最担心的是什么?

答案自然是续航焦虑以及充电难题了。尽管最近几年国内公共充电桩数量稳步增长,但受限于充电桩资源分布不均、纯电动汽车保有量激增等因素,车主充电难仍十分突出,尤其在长假期间,高速公路、休息站等更是一桩难求。

为此,曾有不少网友提出,如果新能源汽车也能像手机一样,没电时只需要就近“租”个共享充电宝给电池补能,或许能大大缓解车主的续航焦虑。其实,在行业内这种汽车“充电宝”早已存在了。

早在 2017 年,蔚来就推出过 NIOPower 充电车。而经过几年的发展,如今的新能源汽车“移动充电”设备似乎又变得火热,无论是电网、车企,还是创业者,都在加码研发类似产品。

在去年春节期间,国网已经在部分高速服务区,布置了可供六台新能源车同时充电的移动充电车;不久前,国网更是在无锡宜兴投放了首批智能移动储能充电机器人;一汽红旗、大众等,也都推出了类似的充电设备。

有投资领域人士透露,新能源汽车“充电宝”包含了共享经济、智能化、机器人等时下最火热的概念,因此也颇受资本追捧,吸引了不少中小企业涉足,试图抢占行业风口。

那么,新能源汽车“充电宝”的前景到底如何?其能否彻底解决新能源汽车充电难问题?这个市场的发展又面临什么样的约束及瓶颈?

 01 可以按需调度的大号“充电宝”?

“我觉得,这(新能源汽车移动充电设备)可以说是目前缓解充电难问题的最优解。”

聊及新能源汽车“充电宝”设备走红的话题,深圳一家汽车充电设备运营商的技术主管伟航表示,如今新能源汽车移动设备已经发展到了 2.0 时代,相比上一代设备巨大的体积,通常需借助运输车辆调度,新一代设备十分小巧。

像蔚来在假期曾被布置在高速服务区的流动充电车,都属于第一代的产物。目前,多数企业的第二代设备,体积通常仅有半台直流充电桩那么大,且配有可移动的轮子,移动、调度十分方便。

“智能化一点的产品,甚至还能在充电站内,实现呼叫调度、自行补能。”伟航称,目前,国内公共充电桩规模虽逐年增长,然而增速乏力,且分布不均,新桩建设速度,仍赶不上新能源汽车的增长速度。

正因如此,他才十分笃定,灵活、小巧的新能源汽车移动充电设备,具有较好的发展前景。相关数据显示,2022 年,国内公共充电基础设施增长约 65 万台,累计数量已达到 180 万台。

不过,中国汽车工业协会在 1 月 12 日发布的数据则显示:2022 年国内新能源汽车销量为 688 万辆。1 月 11 日,公安部发布最新统计,我国新能源汽车保有量已高达 1310 万辆。

“虽然随车附赠充电桩增长很快,可车主长途自驾,总不能背着个桩吧。”伟航表示,这就解释了为什么一到小长假,高速服务区、城市充电站就会大排长龙、一桩难求。

另一方面,部分充电需求较大的城市中心区域,受限于场地的审批、规划,以及高昂的租金成本,很难在短时间内,加建新桩,而大量位于郊区的充电桩,长年无人问津,造成大量充电资源浪费。

高速服务区大规模建设公共充电桩,每年只服务节日长假出行的充电高峰,投入产出比显然并不划算。

也正因如此,可供调度的新能源汽车移动充电设备,又有了用武之地。

“大城市的中心区域,充电需求大,但是建设公共充电桩租金贵、进度慢,但有了移动充电设备之后,也不用建了,高峰期直接往现有的充电站、停车场投放几台,就能解决充电难题。”

  • 而到了节日长假,车主陆续返乡,高速服务区充电需求大,城市中心区需求减少,则可以将充电设备调往服务区、高速出入口附近充电站、公共停车场进行支援。

  • 除此之外,在部分商场综合体停车场,也可以用移动充电设备,替代固定充电设备的规划,可以合理利用停车位资源。

  • 一方面,避免高峰期设有充电桩的车位空置,另一方面,避免充电车位被普通燃油车占位。停在什么位置都可以调度移动充电设备为车辆充电。

由此可见,得益于灵活、可调度的特点,新能源汽车移动充电设备的投放的确可以在一定程度上,缓解新能源车主出行充电难的问题。只不过,相比起固定的公共充电桩,汽车“充电宝”充电的费用也是相当高昂。

 02 」充电价格贵上好几倍?

“客户根据自身运营成本调整收费,目前行业主流是 5~8 元 1 度电。”

相比固定的直流快充、交流慢充桩 0.6~2 元 / 度电不等的收费,新能源汽车移动充电设备的充电费用,明显高了许多。然而,广州一家新能源充电设备生产企业的负责人李颖却表示,这与设备的制造成本、运营成本高有关。

李颖解释,目前行业内主流的新能源汽车移动充电设备,内置电池容量在 80~160 千瓦时(度)之间,如果是 80 千瓦时的充电设备,可以为 1~2 辆纯电动汽车充电(若是 A0 级纯电微车为两辆,普通紧凑级电动车则是一辆)。

移动充电设备用于储能的电池,与组成新能源汽车动力电池的单体电池是一样的,当前行业 1 千瓦时电池的采购成本在 800~1200 元之间,因此,一台 80 千瓦时的移动充电设备,储能部分的成本至少就已经达到了 6.4~7.2 万元。

“还没算升压系统,如果还要实现呼叫调度、自动回场充电等智能化功能,成本会更高,一台 80 度电的智能移动充电设备,出厂价格不会低于 12 万元。”李颖透露称,普通的 120kW 直流快充桩的价格也才 5~6 万元,且在部分城市,新建桩还有 1000~2000 元 / 辆的补贴。

除此之外,移动充电设备给车辆充电,需要经过升压过程,充电效率有一定的耗损,换句话说,就是 80 度电的设备,大概只能放出大概 72 度的电可供车辆充电,损失电量自然也会算在车主头上。

“至于移动充电设备自身补能,大部分也是通过公共直流充电桩快充的。”

李颖表示,相比固定的直流快充桩,移动设备经历了补能、升压充电多个环节,电量耗损更大。

因此她认为,使用移动充电设备给车辆充电,5~8 元 / 度的收费其实不算高,“目前业内听闻最高的,是充电 12 元 1 度,运营者也要保证利润。”

而公司所生产的移动设备,面向的客户是客流大,但场地、快充桩数量有限的充电站,灵活配置充电资源,以及专门的移动充电设备租赁、运营机构,通过与充电站、停车场分成的方式,投放充电设备。

通过移动充电设备给车辆充电,输出电流能达 60 安以上,因此,新能源汽车充满 80% 的电量,所需的时间和固定的直流快充桩差不多,设备自身补能的时间也仅需 1 小时。

然而,当谈及新能源汽车移动充电设备造价太贵,充电收费太高,是否具有竞争力时,李颖则表示,目前包括其公司在内的厂商,也陆续在尝试利用梯级回收的纯电动车动力电池,制造类似设备,以降低成本。

“设备说是要灵活,可也不需要像汽车一样的机动性。用梯次利用的电芯,同样容量体积会大一些,但是造价降低了,也符合经济性,退役了的动力电池,也有了一个全新的出路,解决行业大难题。”

李颖表示,若能合理利用回收电芯制造移动充电设备,加上设备逐步普及,车主使用设备给车辆充电的费用,或能降到 5 元 / 度以内,但仍会高于固定桩。毕竟,制造运营成本在那摆着呢。

 03 一年里只能赚三次钱?

那么,大号“充电宝”如此高的充电费用,真的有消费者买单吗?

在几家新能源汽车品牌的车友群里随机询问了十几位车主,得到的答案几乎是相同的:若是在长途自驾、长假返乡路上遇上服务区充电桩爆满,遇见有移动充电设备,或许会咬牙用一次,但平时肯定不会用。

很显然,新能源汽车移动充电设备与越涨越贵的共享充电宝一样,在消费者眼里都是应急般存在,在有可能的情况下,将会尽量避免充高价的电。对移动充电设备的运营者而言,做的是一次性生意。

但在新能源叠加共享经济、人工智能等概念的包装下,早已存在但一直不温不火的汽车移动充电设备赛道,还是吸引了不少企业加入,试图在新的补能风口上,疯狂掘金。

“大概是今年春节之后吧,时隔三年有大量车主返乡,高速充电难题突出,让企业看到了移动充电的商机,入局的既有充电设备厂家,也有中小创业者。”充电桩行业分析人士 Gary 透露称,以往做大号“充电宝”的,要么是电网国家队,要么是头部车企,资本很雄厚。

如今,随着赛道渐热,身边有不少熟悉的充电桩制造企业,也开始转型研发起了类似的产品,“有朋友原先做充电桩,也有救援快充设备,现在是将救援设备储能电池改大,做了个移动充电机器人,下一步准备投产了。”

至于在充电桩行业待久了的充电站经营者,Gary 坦言,很少会对类似的移动充电机器人感兴趣,毕竟站场经营者都知道,充电行业讲究薄利多销,移动充电设备运营成本过高,平日很难吸引车主使用。

“充其量只会在充电需求较大的长假期间,租一两台应急,赚一赚快钱。”反倒有不少不了解行业运作模式的中小创业者,选择做移动充电设备租赁业务,“这可是重资产运作,而一年只有三次大长假,会有较大的充电需求。”

Gary 表示,厂商也好、租赁运营机构也罢,认为平日里将移动充电设备投放到各大综合体、停车场是一门好生意。殊不知,只要充电费用便宜几毛钱,车主就会不惜驱车前往几公里外另一家充电站充电。

【结束语】

由此可见,尽管新能源汽车大号“充电宝”有一定的需求,但也仅在节日长假期间,与手机共享充电宝有着类似商业瓶颈的移动充电设备,的确也称不上是新的行业风口。

随着新能源汽车保有量的快速飙升,充电基础设施布局也在逐步完善,无论给大号“充电宝”身上叠加再多的概念,都无法改变其过渡性产品的本质,跟风之前一定要三思。

本文来自微信公众号:懂懂笔记 (ID:dongdong_note),作者:懂懂本尊

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