动力电池产能“结构性过剩”，突破口在哪里

最近一段时间，“动力电池产能过剩”的话题惹来行业热议。

先是摩根士丹利发布看空动力电池的报告，认为行业“产能过剩”，将龙头企业宁德时代从中性降级至低配，并保持对大部分其他电池厂商的中性评级；后有长安汽车董事长朱华荣警示动力电池产能过剩，他指出，到 2025 年中国需要的动力电池产能为 1200GWh，但目前行业的产能规划已经超过 4000GWh。还有有关部门领导在动力电池大会上关于“避免盲目扩张和无序发展”的表述。

不过，也有机构，如中信建投认为，“在行业发展早期就定论行业产能过剩为之过早。”目前，业内更认可的观点是动力电池行业出现了“结构性过剩”。

近三年来，动力电池产量中装车的比例，确实在不断降低。据乘联会的数据，2020 年动力电池装车的生产电池装机率达到 76%，2021 年是 70%，2022 年是 54%；进入 2023 年以来，截至 5 月，是 51%。

这其中，三元电池装车比例已从此前的 80% 降低到 2023 年的 48% 的比例，磷酸铁锂电池从 71% 降至 56% 的比例。即，无论是三元电池，还是磷酸锂铁电池，“结构性过剩”和库存压力较大，都是重要问题。

在动力电池领域，不仅仅锂电池出现“结构性过剩”问题，就是此前被普遍看好的像钠电池，乃至固体电池转型之路，也不太顺利。

此前舆论曾称 2023 年为钠电池元年，但目前 2023 年已过半，钠电池上车的车型并不多。而且，证券日报发文认为，“钠电池车”未来或只能“主攻微型车”。经济日报发表评论文章认为，在应用方面，钠电池目前还需要找到合适的应用场景，钠电池或将无法取代锂电池地位。

至于被寄予厚望的固态电池，蔚来创始人李斌曾公开表示，全固态电池量产还是很远的事情。业内预计真正的全固态电池量产仍需 5 年-10 年。目前，即使半固态电池的量产装车，也仅仅处于“提上日程”的阶段。

储能，一直被认为动力电池厂商的第二增长曲线。但是，直至目前，储能行业依然面临盈利难题，还需进一步探索可行的商业模式。而且，因为动力电池产能已经“结构性过剩”，为了消化产能，电池厂商纷纷开展储能业务布局，已经导致价格战爆发。

因此，当前动力电池行业的发展，进入到了“平台期”，急需找到全新突破口。

目前看来，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟关于“新能源汽车产业链出海进程将会按下快进键”的预言，或是当前动力电池“过剩”问题的最优解。

本文围绕动力电池行业的发展现状，试图回答以下四个方面的问题。

1、动力电池产能是否过剩？

2、当前，动力电池行业转向储能，能否能解决产能“结构性过剩”问题？

3、钠电池、固态电池大规模量产时机到了吗？

4、动力电池“结构性过剩”问题，当前的最优解是什么？

1、产能“结构性过剩”

在车企界，不仅长安汽车董事长朱华荣公开警示动力电池产能的问题，一汽集团总经理邱现东也在日前表示，动力电池行业中，从 2022 年至今，50 多家企业对外公布的亿元以上投资项目超过 125 个，总投资预算超过 1.4 万亿，产能规划超过 2500GWh。这些产能规划如果真正实现，就会有产能过剩的风险。

中国电动汽车百人会副理事长、中科院院士欧阳明高就曾预警，到 2023 年，电池的装车需求会在 1200GWh 左右，但实际产能却可能大幅超出，达到 3000GWh 左右。

不过，也有机构，如中信建投认为，“在行业发展早期就定论行业产能过剩为之过早。”

目前，业内更认可的观点是动力电池行业出现了“结构性过剩”。这是因为，普遍衡量动力电池是否过剩，需要以实际投产及在建产能为主要参考，而产能规划更多体现了投资者对于未来产业发展的预期。

招银国际研究部副总裁白毅阳也认为，动力电池的产能过剩主要是结构性，目前动力电池前十大厂商竞争格局基本确定，而且头部电池厂还是比较克制，其他电池厂的产能规划落地可能性较低。

不可否认的是，在实际的动力电池生产与装车中，这种产能过剩的问题也是存在的。

近三年来，动力电池产量中装车的比例在不断的降低，据乘联会，该比例从 2020 年的 76%，2021 年电动 70%，2022 年的 54%，一直降到 2023 年 5 月的 51%。

另外，从动力电池的累计产量和上车量之间的差异，也可以看出 “过剩”的情况。

据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2022 年，我国动力电池累计产量 545.9GWh，累计同比增长达 148.5％。与之相对的，去年我国动力电池累计装车量 294.6GWh，累计同比增长 90.7％。可以看到，2022 年动力电池累计产量是累计装车量的 1.85 倍。

进入到今年，今年前 5 个月我国动力电池累计装车量为 119.2GWh，累计同比增长 43.5%。今年前 5 个月动力电池累计产量为 233.5GWh，累计同比增长 34.7%。对比来看，今年前 5 个月动力电池的产量接近装车量的二倍，动力电池产量远高于需求。

这就意味着，电池工厂生产出来的动力电池，有将近一半无法上车，只能进入库存。也因此，研究机构 EVTank 发布的《中国新能源汽车动力电池行业发展白皮书（2023 年）》显示，2022 年全产业链的动力电池库存高达 164.8GWh，创历史新高。

对此，真锂研究首席分析师墨柯的观点，或可解释这种产能过剩的现象。

他认为，这一定程度是低端产能过剩，但是，高端、优质产能不够。全联车商投资管理 (北京) 有限公司总裁曹鹤也表示，高端车型和低端车型所用的电池产品肯定有所区别，存在高端产能不足、低端产能过剩无法消化的问题。

2、转向储能，但不盈利

即使动力电池行业仅仅呈现出产能“结构性过剩”，也会产生一定的影响。

譬如，对于那些扩张迅猛的二线电池厂商，有可能因为过剩，从而受到强力冲击。毕竟，这些二线企业在竞争中，无法依靠质量取胜，不得不要采取低价策略来争夺市场份额，其利润率较为低下。因此，在“供大于求”的市场中，面对行业冲击，这些厂商没有太强的招架能力。

摩根士丹利的研报则认为，此轮“过剩”，有极大可能会引起新一轮的价格战，而这将加速二线电池厂商进入产能整合与优胜劣汰的阶段。即使宁德时代、比亚迪等头部企业，也会面临装机量下滑的风险。

如何消化“结构性过剩”的产能，成为一个较大的问题。

一般来说，储能是这些电池厂商的第二增长曲线，能消化部分产能。以宁德时代为例，储能系统业务是其营收和占比增长速度最大的业务。财报显示，2022 年宁德时代这方面的营收为 449.8 亿元，同比增超 2.3 倍，占总营收的 13.69%。

对于产能已经过剩的二线电池厂商来说，储能业务更能帮助它们释放产能，或使已经规划的产能走向快速落地。据中国化学与物理电源行业协会储能分会统计，到 2025 年新型储能的产业规模或突破万亿大关，到 2030 年预计接近 3 万亿元，这为过剩产能提供了巨大的市场空间。

目前，很多企业已经开始行动起来。宁德时代于今年发布了全球首个零辅源光储融合解决方案，比亚迪也推出首款集成刀片电池的储能系统“比亚迪魔方”，蜂巢能源则发布了应用于电力、工商业和家庭三大场景的短刀全系储能电芯及产品。特斯拉储能超级工厂也已计划于 2023 年第三季度开工，2024 年第二季度投产。

相较于动力电池业务，储能业务有一个巨大的问题，那就是尚未盈利。

早在 2013 年，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟就建议，我国要形成储能应用的商业模式，创造有利于储能价值实现的商业模式。但是，直至目前，储能行业依然面临盈利难题，还需进一步探索可行的商业模式。浙江万里扬能源科技有限公司总经理吴云亮表示，目前国内尚无一家真正实现盈利的储能企业。大多数储能企业，依靠的是补贴存活。

甚至于，储能行业未盈利，就先打起了价格战，据中关村储能联盟统计，今年第一季度储能系统中标均价为 1.47 元 / 瓦时，环比下降 4%，其中 3 月中标均价降至 1.37 元 / 瓦时。

可见，转向储能业务，并非解决当前电池厂商“结构性过剩产能”最快，且最好的方式。

3、钠电池、固态电池？

对于动力电池行业，此前有两个被寄予厚望的技术路线，一是钠电池，二是固态电池。这对解决产能“结构性过剩”问题来说，也是值得期待的。

但是，今年看来，这两个技术路线，均发展不顺。

关于钠电池，此前很多研究机构认为，2023 年将会是“钠电池量产元年”，甚至认为钠电池是“锂电池的平替”，将逐步取代锂电池。如今，2023 年已过半，“钠电池量产元年”的说法，似乎并不准确。

钠电池上车的车型，目前并不多。据工信部日前公布第 372 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，奇瑞汽车旗下的奇瑞牌 NEQ7000BEVJH11L 纯电动车型，以及江铃汽车旗下羿驰牌 JX7001ESMBEV 纯电动车型，将搭载钠电池的车型，但这两款车均是微型车。为此，证券日报发文表示，“钠电池车”未来或只能“主攻微型车”。

业内人士对钠电池是“锂电池平替”的说法，产生了质疑。经济日报发表评论文章认为，在应用方面，钠电池目前还需要找到合适的应用场景。目前看来，钠电池或将无法取代锂电池地位。

另外，关于固态电池的技术路线，如蔚来创始人李斌所言，量产还是很远的事情。欧阳明高院士则预测，2025 年是液态电池向固态电池过渡的关键期，而 2030 年应该是转向全固态电池发展的一个关键节点。在 2030 年前，液态电池及半固态电池等现有的锂电技术仍将占据绝对主导地位。

因此，全固态电池要实现产业化、并对市场格局产生重要影响，仍需十年左右。目前，即使半固态电池的量产装车，也仅仅处于“提上日程”的阶段。

近日，丰田宣布了固态电池技术的巨大进步，看似给固态电池的快速落地带来了希望，但是，从目前其公布的信息看，专业人士对此持怀疑态度。

丰田表示，公司的固态电池成本、重量、体积均实现减半，充电最多 10 分钟，续航就能达到 1200km，并表示，“这种固态电池现在就可以开始生产。”这个宣布，已使得丰田的股价得以快速上升。

但是，丰田一方面宣布“现在就可以开始生产”，一方面又宣称“量产时间在 2027-2028 年”，显得十分矛盾。而且，丰田没有公布其固态电池的能量密度，也没有公布使用了什么材料，让业内只能“雾里看花”。

对此，宁德时代首席科学家吴凯表示，“如果丰田说今天能量产全固态电池，我是持怀疑态度的，目前全行业谁都不具备量产全固态电池的能力。至于到 2027 年能否量产，作为技术人员，我也很难说得准确。”这是因为，业内均认为，全固态电池目前还有些行业核心问题亟待解决。

4、出海，当下最优解

出海，或许是当前动力电池产能“结构性过剩”问题的最好解决方法。

我国的动力电池出口一直处于快速增长态势。2017-2020 年，中国锂电池出口额以每年 20％-35％的速度稳步增长，到 2022 年，中国锂离子蓄电池出口金额 3426.56 亿元，迎来了 86.7% 的爆发式增长。

进入 2023 年，这一迅猛的增长态势只增不减。据海关总署公布数据，第一季度，我国锂电池出口达 1097.9 亿元，同比增长 94.3%。

即使增速如此之快，但我国动力电池出口的市场空间依然未充分发掘。

据 SNE Research 发布的数据，2022 年全年，全球动力电池装车量达到 517.9GWh，同比增长 71.8%。在装车量前十名的企业中，中国动力电池厂商占据 6 个席位，合计市场份额达 60.4%。该数据看似很大，但是仔细分析会发现，大部分都来自于我国市场的贡献。

我国动力电池厂商对单一我国市场的依赖太重，在我国以外的市场，日韩企业更有竞争优势。LG 新能源 CEO 权英寿曾在接受当地媒体采访，就曾表示：“宁德时代对中国客户的高度依赖是一个弱点，而在争取欧洲和美国的全球客户方面，我们处于领先地位。我们预计将在全球市场份额超过宁德时代，成为全球第一。”

SNE Research 的数据也支撑权英寿的观点，2022 年 1 至 9 月，除中国市场以外的全球电动汽车电池装车量排名中，韩国 LG 新能源名列第一，市场份额为 30.1%。而且，包括 LG、SK、SDI 三家韩企的市场份额已占 56%。我国上榜的企业，仅两家，宁德时代与比亚迪。宁德时代仅以 18.9% 的市场份额，占比第二，而且是与日本松下并列第二。比亚迪排名第十，仅占 0.4% 的份额。

摆脱对单一我国市场的依赖，快速出海，抢占本属于我国动力电池行业的全球市场份额，已经成为了我国电池厂商的当务之急。

不仅仅动力电池产品需要大力出口，动力电池产业的出口，也要快速推进。凭借我国企业在动力电池领域积累下来的产业优势和行业沉淀，我国具有对外输出的实力，而我国输出的动力电池产业也能反哺行业，带来更优质的发展。

在刚刚举办的 2023 世界动力电池大会上，我国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬指出，国内三元电池能量密度超过 300Wh/kg，磷酸铁锂电池能量密度超过 200Wh/kg，达到世界先进水平，尤其是在磷酸铁锂领域，我国已经引领世界动力电池发展的潮流。

今年以来，国内动力电池及上下游产业链企业，已经频频拿下海外车企长期大额订单，加速“出海”、广泛布局，逐步扩大在海外的生产、研发基地规模，抢占市场份额，谋求自身发展。

这正验证了张永伟此前的预言 ——“2023 年，新能源汽车产业链出海进程将会按下快进键”。

具体来看，目前，宁德时代在德国、匈牙利两国均设有海外工厂，总规划产能达 114GW；今年，宁德时代与福特公司达成深度合作，赴美建厂。另外，国轩高科全资子公司合肥国轩拟于欧洲建设动力电池工厂；远景动力在英国、法国、西班牙三国布设零碳电池工厂；蜂巢能源在德国建设两家海外工厂；亿纬锂能在马来西亚和匈牙利均布有生产基地……

总之，加速出口，或是动力电池行业产能“结构性过剩”问题当前的最优解。但是，对于动力电池行业的未来，加速研发，让钠电池、固态电池等尽快落地、“上车”，也同样重要。在 2022 年底，张永伟建议，当前我国应加大对下一代电池的研发投入，完善新技术产业链环节，并寻求适宜的应用场景以推动技术落地和迭代。

【全文参考】

• [1]《动力电池产能过剩警报背后：高端不够，低端过剩》，新京报

• [2]《中国经济发展新动能（3）：动力电池高质量“续航》，中国电子报

本文来自微信公众号：车百智库 （ID：EV100_Plus），作者：陈重山

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