自动驾驶真不行？被无人出租车折磨一周后，加州人民肠子都悔青了

北京时间 8 月 11 日，美国最保守的地区加州召开了一场听证会，主题是无人驾驶出租车能否合法上路。经过长达 6 个小时的辩论后，最终无人驾驶支持者以 3:1 投票的压倒性优势取得胜利。

网约车公司 Cruise CEO Kyle Vogt 当场宣布，接下来 6 个月，将在旧金山投放数千辆支持 L4 级自动驾驶的出租车，为当地居民提供 7×24 小时服务。

然而，开放无人驾驶出租车禁令后一周，加州机动车管理局就后悔了，而且立刻下令，严控无人驾驶出租车。短短一周，无人驾驶出租车到底搞了什么幺蛾子，竟让加州机动车管理局这么生气？

一周时间，无人驾驶快把加州居民搞疯了

当初为了说服加州政府允许无人驾驶出租车上路，Cruise 拿出了大量数据，证明无人驾驶比有人驾驶更安全，结果……

Cruise 无人驾驶出租车在加州上路一周，就出现了多次事故，下面我们来看几个典型案例。

首先是上周四晚十点，Cruise 一辆无人驾驶出租车在十字路口，与一辆消防车发生了亲密接触。好消息是，事故不算严重，在安全气囊的保护下，乘客并未受重伤，并且被及时送往医院。

对此，Cruise 的解释是，汽车已经检测到、识别出消防车，并且采取了制动措施，只是由于身处十字路口，所以未能避免事故发生。

好，这点我算你有理由，可下面这个呢？

还是同一天，一辆 Cruise 无人驾驶出租车一头扎进了正在修建的路中，被水泥牢牢“焊死”。AI 毕竟不是真人，难以分别水泥干没干，可是出租车公司依然脱不开关系。

当然，主要责任应该在路政和道路建设公司，未在修路地点放置隔离设施。出租车公司的责任则在于地图没有收集到修路的数据，要知道，国内几乎所有在线地图平台都会实时收集数据，除了官方的测绘人员，用户也可以上传道路信息。

既然决心研发自动驾驶，这点不应该不考虑到。

Cruise 闹出的最大问题在上周五，十辆车突然在路口熄火，导致整条街道被堵塞了 20 多分钟。Cruise 给出的理由是，当地正在举办音乐节，扰乱了无人驾驶出租车的信号，以至于车辆失去数据。

这就更离谱了，难道汽车必须一直联网？那过隧道的时候怎么办？无论是 4G 基站还是 5G 基站，都有 60% 以上在中国，就这中国都不敢保证处处有信号。美国的基站覆盖率远低于中国，信号不好就算了，害怕其他信号源干扰，真不知道 Cruise 是咋想的。

8 月 18 日，再也无法忍受下去的加州机动车管理局就下令，旧金山地区 Cruise 白天运营的无人驾驶网约车不能超过 50 台，夜晚不能超过 150 台，并且对 Cruise 展开调查，有可能撤销这家出租车公司的无人驾驶出租车运营资格。

另一家出租车公司 Waymo 虽然这一次没有曝出太多事故，但之前也曾发生许多问题，比如 2018 年发生了第一起无人驾驶汽车撞人致死案例、与消防车撞了几十次等。

一周时间，自动驾驶就暴露出了大量问题，而且许多关乎安全。近几年全球许多国家吹起了商用自动驾驶的号角，可看到这么多问题，我们该如何放心使用自动驾驶？

自动驾驶奔向未来，尚有重重难关待克服

时速数十上百公里的汽车疾驰在路上，稍有不慎就可能车毁人亡，我们自然更加在意。

实现自动驾驶，第一需要通过传感器收集数据，第二需要芯片结合处理，并下达指令。从安全角度考虑，自然是传感器越多越好，收集到的数据越精准越好，可是大量高精度传感器会对芯片造成较大的压力，更不用说成本问题了。

英特尔、英伟达、高通进军汽车行业后，正在开发高算力芯片，其中英伟达推出的 Thor 芯片算力已经达到了 2000TOPS（每秒运算 2000 万亿次）。

雷达方面，超声波雷达和毫米波雷达较为普及，一些 15 万元以内的车都会搭载，激光雷达成本高昂，暂时只有一些中高端车型搭载。国内华为、禾赛等企业，正在研究如何降低激光雷达的成本，争取低端车型也有机会用上。

也有一些车企，认为雷达什么的纯属多余，纯视觉方案足以实现自动驾驶，人类没有雷达，依靠两只眼睛就够了，例如特斯拉，新款 Model 3 即将发布，砍掉了所有雷达。不过人体的复杂程度远超任何机器、AI，大脑的脑补能力更是计算机无法媲美的，更何况我们收集环境信息不止有眼睛，还有许多器官负责收集听觉、触觉等信息。

更何况没有任何车企使用纯雷达方案，要么纯视觉，要么是摄像头 + 雷达的融合视觉。纯视觉方案对于算法的要求极高，可拥有雷达的自动驾驶方案，都无法确保安全性，更不用说纯视觉 + 算法了，特斯拉自动驾驶事故屡见不鲜。

国内一些相关企业已经认识到，仅依靠传感器，无论算法做到多么优秀，实现 L5 级自动驾驶目前都不可能。于是，这些企业推出了高精度地图、车路协同等方案。其中高精度地图需要通过不断测绘道路数据，精确到厘米级，无需实时收集道路信息，降低芯片的压力。

车路协同则是要在路况复杂、交通拥堵的地区增设摄像头，收集汽车摄像头、雷达无法侦测到的信息，再发送给汽车，从而提升驾驶安全性。

但是，无论是哪个方案，都能看到一个明显的问题，那就是需要大量成本。特斯拉 Model 3 之所以要砍掉所有雷达，就是因为想要降低成本。车路协同、高精度地图都需要时间和人力物力不断完善，短时间难以实现全国覆盖。

自动驾驶的未来一片光明，但今天，它还不能主宰汽车行业。

自动驾驶，应当被关回笼子里

只看网上的宣传，似乎自动驾驶已经成熟，只等相关部门一句话，就能立刻商用。事实上却是，现在商用自动驾驶，只是拿一部分消费者当做试验品罢了。

至于自动驾驶现在该不该开放商用，小通认为，仍需要步步为营慢慢推进，不宜操之过急。当前不少车企推出了高阶辅助驾驶，例如华为 ADS、小鹏 XNGP，表现都很不错。

相较于可能存在夸大宣传的自动驾驶，或许高阶辅助驾驶才是今天消费者更应该关注的功能。自动驾驶未来可期，但目前最好还是被关回笼子里，毕竟，每个人的生命都很宝贵，不该成为自动驾驶企业、车企的试验品。

国内自动驾驶车辆上路测试正在稳步推进，北京、武汉、广州等多个城市，都有自动驾驶网约车，暂时只能小范围运营，价格非常便宜，大家有机会也可以体验。

等到这些车企收集到了足够多数据，能够保障消费者的安全性，愿意承担发生事故后的责任，自动驾驶才能真正走进千家万户。

本文来自微信公众号：电车通 （ID：dianchetong233），作者：失魂引

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