增程占了大便宜

文｜嗷嗷胡

小米汽车将提供增程版本，目前看算是八九不离十；问界新 M7 直降四万，于是订单吃到撑；理想继续狂飙，正准备 10 月冲击 4 万辆。

“能加油”几乎成了今天新能源市场的生存法宝，而埋头 all-in 纯电者则多半“最快今年最晚明年”，令人感叹选择有多重要的同时，也颇有点讽刺意味在。

风水轮流转

小米一家数码品牌并不排斥“汽油味”而投身增程，听上去就像苹果造车内饰却用一大堆物理按键一般，闻起来一股子现实主义求生欲。

众所周知，如今新能源市场如火如荼，可目前能实现盈利的也就两家：一是理想，迄今生产的每一辆车都可以加油；二是比亚迪，每年销量一半是能加油的 PHEV。

前者不必多说，后者敝号曾解释过很多次，对混动原理有基本认识的读者也应该了解，以 DM-i 为代表的串并联 DHT 插混，很大程度上算是增程混动的近亲。

零跑和哪吒相继推出增程车型已是旧事，零跑不久前还打出了“超级增程”牌，将 300km 续航大电池增程的门槛拉低至 15 万元。长安深蓝在 S7 上市后很快进入月销过万俱乐部，表明之前的 SL03 只是吃了轿车形态的亏。

如果看市场整体销量份额，纯电和插混的增长速度差异非常明显。考虑到新一代 PHEV 车型，几乎皆为增程和带有增程色彩的串并联 DHT 插混，可以笼统归纳为“泛增程”概念。

据乘联会统计，去年全年 PHEV 在 NEV（新能源）总销量中占比约 25%，而今年前 9 个月这一比例已升至 32.5%，最近的 6-9 月连续四个月均超过了三成。

当然，这个趋势其实去年就已经显现了。2022 年全年，整个新能源市场的同比增幅为 90.0%，其中纯电与 PHEV 的销量同比增幅分别为 74.2% 和 160.5%。

随着 PHEV 体量和占比的增加，对于新能源整体的拉动作用开始凸显，纯电“跑输大盘”的程度愈发明显。今年前 9 个月，纯电销量同比增 18.1%，而整个新能源市场的 33.8%，更多是被 PHEV 的 84.5% 顶上去的。

从数量上看，今年前 9 个月，新能源累计销量比去年同期增加了 131 万辆，其中纯电比去年同期多卖了 53.7 万辆，而 PHEV 比去年同期多卖了 77.3 万辆（去年是纯电增 181.2 万辆、PHEV 增 87.5 万辆）。

——PHEV 市场的增量空间已经明显大于纯电，意味着整体上 PHEV 生存 / 扩张的难度要低于纯电，这也与我们近两年所感知到的情况相符。

接力棒从哪来

2021 年初发生了两件看起来不相干的事，一是比亚迪首次发布 DM-i 混动技术，二是上海宣布自 2023 年起 PHEV 车型不再免费赠送绿牌。

作为纯电动车与纯燃油车（包括 HEV）之间的“过渡”或者说“折衷”形态，PHEV 一直以来也享受新能源政策优待，但较纯电又有所折扣：纯电给十分政策，PHEV 给六七分。

如果按照“正常”逻辑，随着新能源市场的逐渐成熟，竞争逻辑由政策主导向市场主导转变，“纯电 + PHEV”这一整体所享受政策优待应逐步削减。这个过程我们已经看到了。

在整体退坡之中，二者内部如何均衡也是问题。要加快向纯电转型，那么应控制纯电政策的退坡速度慢于 PHEV，拉大二者间的政策差距；要市场整体尽快转向新能源（无所谓非要纯电），那么保持乃至减小二者间的政策差距即可。

现实呈现出了第二种情况，近两年随着经济前景的不确定性增加，新能源政策对于仍占主体的燃油车市场的抑制压力需要被释放，于是我们看到中央明令各地不得新增限行限牌，这对于绿牌市场是坏消息。

在纯电与 PHEV 这个“小家庭”中，纯电是相对更依赖政策支持的那个，也是对政策退坡（包括不得新增限行）影响更敏感的那个，是近两年政策变化下受“伤害”更大的那一个。

首先，纯电与 PHEV 一样从 2023 年起没有了新能源补贴，消费者能感知的是二者都免购置税。但 PHEV 所需电池更少，成本较纯电具备天然优势。今天小电池 PHEV 可以轻易做到与同型燃油车的含税价相当，对于燃油车主的吸引力可想而知。

其次，PHEV 也能享受低电价带来的成本优势。其中大电池的 DHT 插混和增程，更是可以拥有高度接近小电池纯电动车的使用体验，同时还附加了使用燃油的可选项，便利性与燃油车无二。

最后，PHEV 在多数限行城市都与纯电享受一样的政策优待，比如赠送号牌、不限行、停车优惠等等。各地停增限行限购政策，也让诸如上海取消 PHEV 绿牌之类的不利变化被冻结。

纯电与 PHEV 都受到新能源政策影响，但二者对于同等幅度退坡的敏感程度不同。同样是补贴终止、停增限行限购，纯电势头难免地失速，而 PHEV 则来到了一个最利于其争夺（燃油车）摇摆用户的“政策-产品力”甜点区。

往好了讲，这表明过去多年我国对于新能源产业的支持，到今天至少能给出这样一个成果：至少，“部分用电”的新能源车即 PHEV 可以近乎不依赖政策而靠自身实力生存和争夺燃油车市场。

过去多年新能源车事业的基本图景，是纯电作为排头兵大摇大摆从燃油车市场一个个争夺用户，PHEV 在夹缝中两头不待见；而今天政策的帮助大大减小，纯电渗透的速度放缓，门槛更低的 PHEV 拿过了快速提高新能源渗透率的接力棒。

没有增程和 DHT 技术的发展普及，就没有今天 PHEV 在纯电失速后顺利接棒；没有新能源政策退坡但同时对 PHEV 放宽，也不会有增程们如此红火的今天。

保护我方纯电

增程助力 PHEV 市场，继续扩大新能源整体占比，这一方面是好事，先让更多汽车可以利用电能（哪怕不是“只能”）；另一方面也要考虑，不应让这种趋势对纯电发展造成不利影响。

所谓“插混 / 增程只是过渡”这话我们已经批驳了太多遍了，简单讲就是此类没有定量的定性毫无意义。不界定时间跨度，这世上任何事物统统都可以是过渡；界定时间跨度，那么只要预期过渡时长大于商品正常寿命，则过不过渡对个体无意义。

但话说回来，我们发展新能源车的最终目标，显然是零排放，当前也只有纯电一个现实选项。哪怕 PHEV 把剩下的燃油车份额全吃完，也无非是从“只能烧油”变成了“可烧可不烧”。

纯电动车，或者说整个新能源车的政策支持缩水，一方面当然是补贴时间已久、行业已成熟，另一方面也与近两年经济环境的不确定性，汽车消费整体不景气有关（典型就是逐步放开号牌管控）。

这也不难理解，倘若乘用车市场整体从 2000 万辆缩水到 1500 万辆，新能源渗透率从 30% 提高到 40% 也毫无意义，都是 600 万辆。改善结构、提高某种类型的占比固然重要，但前提是大盘不过分缩水。

所以近两年来，对于过去新能源市场的主力即电动车的支持减少，既是发展过程中的必然，也是随环境动态调整的要求。

这样的背景下，允许 PHEV 先走一步对燃油车实现“部分电动化”是合理的权宜之策。但与此同时，也需要记住 PHEV 终究不是新能源发展的终极目标，纯电的种子需要被保护。

节假日高速充电不仅是纯电车主和 PHEV 车主的“正面对决”，其实也是纯电与 PHEV 对社会资源支持争夺的最直观体现。此类资源争夺应该是全社会共同解决的问题，而不是闹到热搜上任由车主们互相伤害。

理是很简单的理，无论是对于自营桩还是第三方服务商，相对于 PHEV 用户，纯电用户显然是平日里使用充电服务更多、开销更大的。

那么服务商就有理由对纯电和 PHEV 充电做区别定价，或者提供更高优先级的预约权限等等。前者对充电服务的需求更急迫且无替代方案，也是对服务商的生存和经营更为关键的群体，于情于理都值得被“区别对待”。

公共充电桩涨价已经不是新鲜事，既然服务商都能依地段不同、时段不同、日期不同，收取不同的充电费用，那么依车型不同、品牌不同、动力属性不同做收费标准区分也没什么压力，还怕 PHEV 车主吞了你不成？

还是那句话，能用“看不见的手”去调控的事情，麻烦就不要让纯电车主和 PHEV 车主们凭良心靠自觉、在社交网络上打嘴仗、在线下充电站打肉仗了。

本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly）

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