中国车企的大航海时代：探索“外卷”最佳路径

在 600 多年前的葡萄牙，当恩里克王子第一次将自己庞大船队的目标锁定在欧洲之外时，一个波澜壮阔的大航海时代便悄然来临了。此后，“出海”对欧洲人就意味着财富与荣耀。无数落魄的商人、水手，不堪困苦的生活，索性下定决心，甘冒风险，投向茫茫大海，去往富庶的亚洲、美洲，抢占更广阔的市场和无尽的财富。从此，人类世界不再是割裂的大陆，而是通过海洋连接在一起。

如今，属于中国车企的“大航海时代”早已开启。而且，未来某一天，提及中国车企出海的转折点，也许很多人都会第一时间想到 2023 年。

据中国汽车工业协会数据，2023 年中国汽车出口量达到 491 万辆，同比增长 57.9％，超越日本成为全球汽车出口第一名。其中，全年出口新能源汽车 177.3 万辆，同比增长 67.1％，平均每出口 3 辆车中就有 1 辆新能源汽车。

与此同时，在 2023 年第四季度，中国汽车制造商比亚迪的纯电车季度销量也首次超过特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商。以宁德时代为代表的新能源上下游的锂电及原材料企业，则已在海外铺开全产业链生产。

对很多中国新能源车企来说，似乎内卷不如“外卷”：与其在国内市场打生打死，不如一起携手奔赴海外的广阔天地，赚全球市场的钱。目前，在全球电动汽车领域，中国已是无可争议的新兴势力。然而，成绩背后，中国车企全球拓展的过程，也遭遇着来自海外市场的诸多挑战。

对几百年前的欧洲海员来说，航海前必须做好充分准备，尤其是规划最佳路线。今日的中国车企，若要在海外开辟第二增长曲线，同样需要寻找最优解。

1、海外盛况

随着数据发布，2023 年我国汽车出口量前十的国家同步揭晓，分别是俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、沙特阿拉伯、英国、菲律宾、泰国、阿联酋和西班牙。

目前，欧洲正成为中国汽车出口的一大增量市场。数据显示，2021 至 2022 年，欧洲从中国进口的汽车数量猛增，中国生产的汽车在欧洲整车进口中的份额从第十跃升到第二。根据全国乘用车市场信息联席会数据，2023 年中国出口的 120.3 万辆新能源汽车中，欧洲占比达 38%，远超其他地区。比利时、英国、斯洛文尼亚、法国等国是中国新能源汽车出口欧洲的热门目的地。值得一提的是，中国对俄罗斯的出口量同比增长 5 倍，将近 80 万辆销往俄罗斯市场。

这可能得益于中国车企抓到了一个难得的历史机遇：2023 年 3 月，欧盟理事会批准一项法规，决定从 2035 年起禁售会导致碳排放的新的燃油轿车和小型客货车。受政策和环保理念影响，欧洲新能源汽车市场迎来快速增长。中国新能源汽车以其优良的品质，在传统汽车巨头云集、要求严苛的欧洲市场中获得认可，逐步站稳了脚跟。

东南亚则是目前中国新能源汽车出海最大的市场，无论是开店还是建厂，东南亚的本土及成本优势都令其成为中国汽车出口的首站。中国新能源汽车在东南亚井喷则始于 2022 年。首先东南亚部分国家紧邻中国，占据独家地理优势；其次，该地区主要国家均于 2022~2023 年推出针对新能源汽车购买的税收补贴政策，也提出充电桩数量目标和汽车电动化率的路线图。双重优势之下，泰国起步最快，印尼市场基数大，马来西亚及印尼已有初步布局。泰国当地，比亚迪、长城、名爵、广汽埃安等新能源纯电或混动车型已初露头角。

在能源转型方面分外激进的澳大利亚，也正在迅速转向中国新能源汽车。目前，澳大利亚超过 86% 的纯电动汽车来自于中国，在电动汽车类别中，中国制造完全占据主导地位。

在中东、非洲等地区，中国新能源汽车正占据越来越多市场份额，成为当地汽车产业电动化转型的重要推动力量。2022 年底，吉利旗下的新能源商用车品牌远程汽车与阿联酋企业签署 1000 台新能源商用车订单；2023 年 6 月，比亚迪在阿联酋推出 ATTO 3 车型。甚至在非洲许多国家，飞驰的中国制造电动汽车也已成为一道亮丽的风景线。

综合而言，中国新能源汽车未来市场前景广阔，仍有很多国家等待中国品牌来“垦荒”，尤其是国内新能源汽车，价格、性能、内饰、技术各有千秋，能满足不同市场的个性化需求。

2、自建船队

尽管铁路运输速度更快，但海运仍是目前车企出海选择最主要的方式，这主要是因为相比铁路运输，海运可以到达五大洲，尤其是欧洲，且成本相对较低。在这样的情况下，各家企业纷纷开始组建自己的船队，“不仅能够根据自己的实际需求安排航线，还可以摆脱租赁船舶产生的高额费用及不确定性，实现降本增效。”

作为自主品牌出海的领头羊，两年前，上汽集团与中国船舶集团签署协议，中船江南造船将为上汽旗下安吉物流“量身定制”远洋汽车运输船。目前，上汽旗下安吉物流已建成中国最大的汽车企业自营船队，拥有各类汽车船 31 艘，并开通东南亚、墨西哥、南美西、欧洲等 7 条国际自营航线。

出口大户比亚迪也选择海运，并组建了自己的船队。1 月 15 日，搭载 5000 多辆新能源汽车的比亚迪“开拓者 1 号”滚装船在深圳市深汕特别合作区小漠国际物流港举行首航仪式，将驶往荷兰符利辛根港和德国不来梅哈芬港。比亚迪对公事业部总经理王俊保透露，2023 年比亚迪出口总计 24.28 万辆汽车，同比增长 334.2％。目前，比亚迪新能源汽车出口已覆盖全球六大洲 70 多个国家和地区。“在滚装船运输领域，未来 2 年内，比亚迪还将有 7 艘滚装船陆续投入运营，比亚迪储能电池技术、轴带发电机系统也将在船上应用。”与上汽造船不同，比亚迪以长租方式组建运输船队。

除了上汽和比亚迪外，奇瑞和广汽也已有所布局。2022 年，奇瑞集团联合旗下的芜湖造船厂，在威海打造汽车运输船建造基地，广汽集团旗下的广汽商贸与招商局轮船也投资成立了广州招商滚装运输公司。

随着车企“出海舰队”的集结部署，中国汽车出海迈向了“国轮国造、国车自运”的新时代。

不过，由于锂电池本身化学性质的不稳定性，一旦出现热失控就会发生剧烈化学反应，甚至出现爆炸风险，这也对安全保障提出了更高要求。

2023 年，一艘搭载 3783 辆宝马、奔驰等品牌新车的运输船在荷兰附近海域起火，其中含 500 辆新能源汽车。大火在一个星期后才被扑灭，不仅造成人员伤亡，损失货物价值上亿美元。据调查推测，起火原因和运载的新能源汽车的电池有关。

如何保障新能源汽车的运输安全，是中国车企必须解决的问题。

比如，针对中国新能源车出口，上汽安吉物流联合上海船舶研究设计的 LNG 船从船身设计到船舱内都是为新能源车定制，包括车之间的间隔、全船热管理系统定制、1300 个全船分区温度感应以及不同车型的电池标准都做了针对化的设计。

3、深耕当地

尽管国内车企掀起了出海潮，但毋庸讳言，在一些关键市场，如欧洲，总体份额并不大，人工与制造成本不低，作为跳板的象征意义大于实际贡献。业内主流声音认为，“中国汽车企业出口不能只做简单的贸易出口，要进行当地的本土化，从制造端、供应链端开始，在当地深耕。”

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟就曾表示：“新能源汽车国际化有两条路径，一个是贸易出口；一个就是在当地投资、在当地生产、在当地销售，这是主要模式，就像大众本田在中国建工厂、在中国生产、在中国销售一样，贸易不是主要的，但是早期靠贸易。所以 2024 年，我们的国际化亮点应该在海外生产、海外销售比重越来越大，再加上我们的出口早期有一个爬坡的过程，所以国际化还会保持贸易 + 海外生产的模式，都会是快速增长的趋势，慢慢由贸易为主变成海外投资本地化发展为主，这是国际化的基本规律。”

也许正是基于此，2023 年，中国车企加快了海外收购、投资并购、海外建厂的步伐，由单纯的“出口贸易”向“海外经营”转型，朝着全球化发展更进一步。

在欧洲市场，地处欧洲中部内陆地区的欧盟成员国匈牙利，成为不少中国汽车制造商及产业链供应商的共同选择。匈牙利是第一个和中国签署“一带一路”协议的欧盟国家，且与欧盟、加拿大、韩国等多个国家签署了自由贸易协定，这些协定为匈牙利的出口提供了更多的机会和竞争优势。

2023 年 12 月 22 日，中国汽车巨头比亚迪宣布将在匈牙利打造全球领先的新能源整车制造基地。而早在 2022 年 8 月 13 日，动力电池全球巨头宁德时代便公告披露，拟在匈牙利德布勒森市投资建设电池产业基地，这意味着，宁德时代海外第二大基地，落户匈牙利。“宁王”的官宣带动了中国动力电池制造商纷纷落子匈牙利，亿纬锂能、欣旺达、恩捷股份、华友钴业、杭可科技接连宣布将在匈牙利进行产业布局与投资。

中国汽车在东南亚走俏，品牌在当地建厂也是大势所趋。公开资料显示，比亚迪在泰国曼谷罗勇府伟华工业园新建工厂，占地面积近 600 万莱（1 莱约 1600 平方米），并预计 2024 年开始投产，年产能约 15 万辆。截至目前，比亚迪在亚太地区（含港澳）有 201 家门店。据悉，比亚迪还会带去中国总部的部分专业技术人员，并在泰国本地进行大量招聘，促进泰国就业。”

比亚迪之外，长安汽车也已公开表示，将投资 200 亿泰铢在泰国罗勇府建厂，总规模为 20 万辆 / 年，一期产能为 10 万辆 / 年，将于 2025 年一季度正式投产。

同样，以宁德时代为代表的新能源上下游的锂电及原材料企业，已在海外铺开全产业链生产。2023 年 5 月，上汽集团宣布在泰国建设新能源工业园区进行零部件本地化生产；2023 年 6 月，宁德时代发公告称与泰国 Arun Plus 合作建设海外电池生产中心；2023 年 7 月，蜂巢能源宣布泰国工厂正式开工建设。

事实上，并非每一个出口的“新大陆”都适合中国车企扎根建厂。作为中国汽车出口销量最高的目的地俄罗斯，也吸引了合计 35 个中国品牌进入发展，除了长城和奇瑞外，大部分车企选择了与当地经销商渠道合作卖车。

“外贸模式面临两个直观问题，一是需要交大量关税，二是运输时间及成本。在当地建厂就可以很好解决这两个问题，还能带动就业，政府也很愿意中国品牌工厂入驻。”EqualOcean 分析师陈志亨表示。

不过，目前中国汽车业仍以直接贸易模式出口居多，而日本、德国、美国等车企的出口模式更多是在海外生产。从这个角度而已，我国仍处于落后阶段，未来如果中国汽车企业在海外的直接投资能够顺利展开并取得成绩，或许才能说明中国车企或中国汽车产业的国际化成功。

4、合理规划

全球战略咨询公司罗兰贝格在 2023 年 1 月发布的《中国车企出海白皮书》中谈到，一流车企品牌普遍遵循“非主流市场试水、主流市场扎根、非主流市场辐射”的发展路径。以丰田为代表的日系车企为例，其在挑选的试点或重点发展国家采取强定力、深扎根、多投入的战略，通过穿透目标国家后逐步辐射周边国家，由深至广实现全球化覆盖。

因此，中国车企在海外重点国家的本地化转型，是实现从本土化到国际化跨越式发展的关键一步。

业内观察家表示，中国汽车在出海目的地选择上，首先要选好一个重点区域发展，进而辐射周边。如在泰国政策利好下，中国车企正将泰国打造成为中国汽车最大的海外生产基地，通过“本地化”运营，不仅辐射东南亚市场，还是开拓右舵车市场的“桥头堡”。

上汽国际党委书记、副总经理赵爱民指出，上汽将泰国视为东盟的重要“中转站”，也是重要的出海“跳板”。“目前我们在泰国的产品已经出口到印尼、马来西亚等。”长安汽车更将泰国作为辐射全球右舵市场的重要根据地，以泰国生产的新车产品，开拓澳大利亚、新西兰、英国和南非等右舵产品市场。

此外，如何搭建经销体系，也是中国车企必过的一关。对于国内产能都尚且不够稳定的造车新势力来说，直接赴海外建厂肯定是力有不逮。事实也证明，蔚来、小鹏、零跑等造车新势力扎根海外的第一步，往往都是从搭建经销体系开始的。

最早的时候，受制于经验、成本等因素，造车新势力进军海外时主要依赖当地经销商搭建销售网络，主动权并不掌握在自己手里。而文化上的差异以及沟通的滞后性，往往会延长双方的磨合时间，并提高试错成本。

有鉴于此，造车新势力痛定思痛，开始抛弃旧模式，尝试自主 + 第三方结合的新经销体系。

去年 10 月，有消息称蔚来考虑在欧洲建立独立经销网络，以提振海外子品牌“萤火虫”在当地市场销量。蔚来方面表示，截至去年三季度末，其在欧洲 5 个国家开设了 6 家 NIO House、2 家多功能服务中心和 8 家蔚来空间，另外还有 30 多座换电站。通过和当地经销商的合作，以授权门店的模式快速铺开经销网络，是蔚来立足欧洲的基础。

5、结语

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟曾在接受媒体采访时表示，2024 年可能是中国新能源汽车行业在全球地位进一步提升，和在国家经济社会发展当中的作用进一步巩固的关键一年。“我们要继续扩大规模，继续提升竞争力，先行者才能变成领先者。”而海外市场，将是未来中国汽车产业的下一个爆发点，成为助力中国汽车产业全球领先的关键一环。                                                             

【全文参考】

• [1]《崔东树：出海将成为未来十年汽车产业下一个爆发点》，和讯网

• [2]《中国车企出口“外卷” 争相征服“新大陆”》，广州日报

• [3]《2023 新能源车企的海外战事：扩张、困境与突围》，霞光社

• [4]《汽车出海浪潮持续火热：车企“买船造船”保障海外供应》，21 世纪经济报道

• [5]《求索中国汽车出海最优解》，中国青年网

本文来自微信公众号：车百智库 （ID：EV100_Plus），作者：方尧

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