大圆柱电池，一场必须入局的“阳谋”

在新能源汽车领域，电池一直是一个无法绕过的话题。

前有车企为成本纠结，认为自己卖车是给电池厂商打工，后有动力电池厂商心里苦，表示“宁王”实在是难以超越。

而在动力电池企业中，却有这样一款电池，既能帮助车企降本增效，还有望重塑动力电池的产业格局，它就是大圆柱电池。除了有以上优点，在安全性、续航、耐温性、充电速度等方面，大圆柱电池也有着各种各样的优势。

早在 2020 年，特斯拉就推出了 4680 系列大圆柱电池，在行业内引发了一波“大圆柱电池热”但如今发展多年，大圆柱电池却迟迟没有大规模应用，仅做到了小部分出货。

那么大圆柱电池究竟是是车企和动力电池企业破局的利器？一场虚假的狂欢？大圆柱电池又真的有必要吗？

笔者认为，站在行业角度来看，对于大圆柱电池，车企和动力电池企业有着不得不做理由，就像是一场必须入局“阳谋”。

车企降本增效的新途径

对于车企来说，大圆柱电池是车企降本增效的新途径。

为什么这么说？

要知道，动力电池电芯有三种常见的封装方式：方形、软包、圆柱。

三种电池各有优劣，有的安全性高，有的循环寿命强，有的成组效率高…… 具体比较如下：

世界上最早的圆柱电池还要追溯到上个世纪 90 年代，彼时的索尼公司发明了 18650 圆柱电池，之后松下、三星、LG 等电池企业也迅速进行布局。

而近年来圆柱电池的热潮还要归功于特斯拉。

在 2008 年，特斯拉 Roadster 正式上市，并宣布搭载松下生产的圆柱电池，此后圆柱电池在 Model S、Model 3、Model Y，以及最新推出的 Cybertruck 上均有应用。

看到这，可能很多读者会有疑问，前面说了三种电池的属性各有优劣，那么为什么特斯拉要如此推崇大圆柱电池呢？

诚然，圆柱电池有着部分劣势，但随着尺寸增加，大圆柱电池的能量密度将会比传统圆柱电池变得更高，续航也会随之增加，同时安全形态也会获得较大提升，并且可以大幅提升充电速度。

然而，尺寸的增加并不是无止境的，在特斯拉的实验过程中，按照现有的技术水平，当电池的外径增加到 46mm 后，降本的边际效益也逐步趋缓，因此综合考虑电池的整体性能和经济性两方面，46mm 外径是当前技术水平下的最佳尺寸。

目前，市面上主要有三种圆柱电池，1865 电池、2170 电池、4680 电池。马斯克曾表示，特斯拉 2170 电池较 1865 电池实现了单体能量 50% 的提升，4680 电池则较 2170 电池能量提升了 5 倍，功率提升了 6 倍，续航对应提升 16%。

另一方面，大圆柱电池还具备成本优势。随着电池体积增大，在电池中不贡献容量的焊接配件也会随之减少，这意味着成本的降低。

举个例子：早先 Model 3 采用的 74kWh 电池包，如果搭载 1865 电池或 2170 电池需要使用超过 7200 个电芯或 4416 个电芯，而搭载 4680 电池只需使用 950 个左右的电芯。

要知道，现如今的汽车行业价格战愈演愈烈，2024 年一开年比亚迪就率先发布了降价政策，随后又有多家车企紧随其后，口号也从“颠覆燃油”变成了“颠覆混动”“颠覆纯电”。

在这样的行业背景下，发展高安全性、高能量密度、高功率的大圆柱电池，提高车辆续航，同时还能降低生产成本，提高车型毛利率，让利给消费者，显然是一场车企和消费者的双赢。

目前，宝马、沃尔沃、Stellantis、通用、岚图、江淮、蔚来等车企都有布局大圆柱电池的规划。车企入局，已经成为常态。

电池厂商超越“宁王”的新机会

发展大圆柱电池，除了能利好车企和消费者之外，对于动力电池产业也是一场革新。

要知道，现如今的动力电池产业格局已经十分固定，根据盖世汽车研究院发布的排行榜，宁德时代一家独大，占据了 36.8% 的市场份额，后面的座次也已经依次排好，企业想突破的难度不言而喻。

而在电池装车量中，大多数上车的电池都是方形电池。有数据显示，在 2023 年上半年国内动力电池出货量中，方形电池的出货量为 133.6GWh，占整体市场份额的 93.6%，圆柱型电池的出货量为 4.9GWh，占整体市场份额的 3.4%，软包电池的出货量为 4.2GWh，占整体市场份额的 2.9%。

这意味着，在大圆柱电池领域，市场几乎是一片空白，行业格局尚未稳固，一旦大圆柱电池时代来临，后来者也依旧有居上的机会，成为动力电池领域中的“新王”。

此外，在全球动力电池装车量排行榜中，前十的企业有 6 家为中国车企，日本动力电池厂商仅有松下 1 家，韩国动力电池厂商则是有 LG 新能源、SK On、三星 SDI 共 3 家企业，对于这些国外动力电池厂商来说，也希望超过中国企业，完成动力电池产业格局的重塑。

据了解，宁德时代表示，从 2025 年开始将为宝马集团“新世代”车型架构的纯电车型供应 46 系列大圆柱电池，这些产品将在位于中国和欧洲的两座电池工厂生产，每座工厂供应宝马的年产能为 20GWh；

比亚迪曾在 2023 年 7 月 18 日“比亚迪采购与供应管理”公众号发布“比亚迪集团拟对 2023 年大圆柱电池全自动烘烤线设备实行供应商公开招募”的消息；

2023 年 9 月，有媒体报道蜂巢能源和蔚来汽车将达成合作，共同研发新一代大圆柱电池；

2024 年 2 月 1 日，亿纬锂能官微宣布，搭载该公司大圆柱电池的江淮瑞风 RF8 于 1 月 31 日正式上市；

……

由此可见，大圆柱电池给了国内外电池厂商们不得不做的理由。

众人拾柴，火焰却不高

众多车企和动力电池厂商的入局，让大圆柱电池有了空前的热度，但在量产方面，大圆柱电池却呈现出一种“众人拾柴火焰却不高”的景象。

此前，有动力电池行业人士，2023 年将是大圆柱电池的量产元年，但 2023 年已经过去，大圆柱电池依然还没有实现大规模的出货。

主要原因就是制造工艺的限制。有动力电池从业人员向笔者透露：“很多公司都有在做，但是做得很慢，在卷绕等制造部分的良品率很低，特斯拉做得也很慢，松下也没有放量，仅仅只是有出货。”

亿纬锂能此前也曾在调研中表示，大圆柱电池的根本是要解决制造的问题，而不是研发的问题，也从侧面证明了量产才是真正的难点所在。

总的来说，大圆柱电池就像一场不得不做的“阳谋”，让车企看到了降本增效的新途径，让动力电池企业看到了超越“宁王”的新机会，如同一扇充满光明未来的大门。

尽管目前仍存在着量产瓶颈，但随着制造工艺的进步，产品良品率已经有了不小的提升。

据 Tesla motors clubs 上流出的信息，特斯拉在 2022 年 1 月 22 日特斯拉佛里蒙特工厂共生产了 6813 颗 4680 电芯，平均良品率已提高至 92%，亿纬锂能在荆门的大圆柱电池中试线也已投产，累计生产超 50 万颗电芯，整体优率超 92%，宁德时代、松下等企业更是已经做好了产能规划。

种种迹象表明，大圆柱电池的量产问题正在逐渐推进，虽然我们不知道这扇充满光明未来的大门何时能打开，但也许，我们就快要摸到钥匙了。

本文来自微信公众号：汽车通讯社 （ID：automobile-news），作者：程煜

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