卖辆车毛赚 558 元，零跑出息了

作者｜王磊

又一家新势力，靠卖车赚到钱了。

零跑汽车发布 2023 年财报，营收创下历史新高，还首次实现全年毛利率转正，经营现金流首次全年转正。

这个成绩是很多新造车不敢想的，作为继“蔚小理”之后第四家登陆港交所的新势力车企，上市即破发，很多人并不看好。

但事实证明，零跑汽车的存在感越来越强：去年交付量跻身国内新势力前三，总交付量达到 144155 辆，此外，零跑汽车的手里还握着接近 200 亿的资金储备，和海外巨头 Stellantis 达成战略合作，也为出海做好了铺垫。

这家曾经在车圈默默无闻的新造车企业，已经长成为不可忽视的选手。

01 、一辆车毛赚 558 元

毛利水平一向被视为新势力“造血”能力关键指标之一。

对于一家新晋选手来说，因为缺乏工业基础和规模效应，需要经历一段漫长的摸黑生存的阶段，特别是在拳拳到肉的价格战环境下，能够实现毛盈利的车企屈指可数，即便是头部品牌，亏损也为常态。

零跑汽车这份年报里，最大亮点在于实现全年毛利转正，这是零跑造车 8 年以来首次实现年毛利转正。2023 年零跑汽车全年毛利率为 0.5%。

2023 年零跑汽车全年交付了 144155 台车，全年销量跻身国内新势力前三，也就是说，零跑汽车每卖出一台车，就能毛赚 558 元。

但值得注意的是，因为零跑没有像蔚来、理想或者小鹏采用直营模式，而是经销商渠道模式，若按照新势力造车的统计口径，毛利率还需加回给经销商渠道的返利。

这也意味着，0.5% 的毛利率涵盖了给予经销商的返利，而如果抛去经销商返利影响，调整后的零跑汽车 2023 年全年毛利能够达到 11.6%。

作为对比，蔚来，小鹏，理想 2023 年的毛利率分别为 5.5%、1.5% 和 22.2%。

实际上，零跑汽车在第三季度开始，毛利就已经开始转正，达到 1.2%，提前达成毛利转正的目标。季度毛利接连提升之下，实现了全年的毛利转正。

在去年第三季度财报沟通会上，零跑汽车董事长朱江明表示，随着降本措施的持续实施以及销量的增长，零跑汽车在制造成本上仍有持续下降空间，预计毛利率还会有一定改善。

毛利持续改善的同时，经营现金流也首次全年转正，达到 10.8 亿元，不过刨去资本支出，自由现金流为-2.6 亿，截至 2023 年年底，零跑汽车在手资金达到 193.9 亿元，相较去年同期增加了 98.2%。

虽然与 2022 年相比富裕了不少，但和小鹏的 457 亿元，蔚来的 573 亿元，理想的上千亿相比，近 200 亿的现金资源其实并不算多。

零跑汽车去年营业收入为 167.5 亿元，同比增长 35.2%。净亏损也有所收敛，为 42.16 亿元，相较 2022 年的 51 亿元有所降低。

从营收上看，零跑汽车是四家在港上市造车新势力公司里最低的一家。2023 年理想、蔚来、小鹏、零跑四家公司营收分别为 1238.5 亿元、556.18 亿元、306.8 亿元、167.5 亿元。

不过，最低营收的情况下还能实现毛利的转正，这就值得琢磨了。

全域自研和技术降本成了决定胜负的关键，零跑目前已实现智能电动汽车所有核心系统和电子部件的自主研发设计与生产制造，自研自产覆盖整车成本 70%。

朱江明表示，零跑目前已经完成了三轮的技术降本，马上接下来会进行第四轮的降本周期。去年的降本比例就大概接近了 40%。

以车型来看，C01、T03 和 C11 整体经过三轮整体降本下来，在没有减低配置、减低功能的基础上，基本把每个车型的成本都砍掉超过三分之一。

最重要的是，当达到一定规模效应，零跑就能通过自身对核心技术和零部件的掌控，获得对自身产品的话语权和定价权，从而在采购、生产等环节具有更强的成本控制能力，进而提高毛利率。

从销售规模来看，2023 年全年交付 144155 台车，同比增长 29.7%，其中 C 系列占比超 73%，在 2022 年仅为 44.3%，T03 交付量为 38454 辆，同比下滑 37.9%，显然，定价更高的 C 系列正取代 T03 成为零跑销量和收入的主要来源。

其中 C11 全年交付 80708 台，占据了总销量的 56% 。也就是说 C11 一款车的交付量占据了零跑总销量的半壁江山以上，近六成。C11 妥妥成了零跑的爆款产品。

这也意味着，零跑在产品结构上完成了从低价位的纯电车型 T 系列，向中高价位的增程式车型 C 系列的转变，使得 2023 年整体的单车收入相较 2022 年有明显的提升。

零跑汽车在财报中表示，销售车型结构改善带来的平均售价提升，以及持续地降本，是实现毛利率转正的主要原因。

02 、中国市场 + 海外市场 + Tier1 供应商

虽然去年零跑汽车位列新势力销量榜季军，但并没有完成年销 20 万辆的目标。在这次发布财报后的电话会上，朱江明表示，2024 年销量目标为 25 万至 30 万辆。

根据电话会上的内容，零跑汽车计划在 2024 年推出三款新产品，2025 年计划推出 4-5 款新车。

其中 C16 会在今年 4 月 25 号的北京车展首次亮相，计划 5 月 31 号实现 SOP，6 月份开始交付，到 7 月份就可以大规模的批量交付，年末还会推出一款 5 座的 A 级 SUV。

另外，也会持续优化营销渠道，会采用“1+N”模式，即 1 个具有 4S 服务功能的区域中心店支持区域内若干个展示店的渠道模式，目前零跑汽车共有 560 家门店，覆盖了 182 个城市，并且今年会扩大到 800 家左右。

“下周，我们的公司（零跑国际）会正式成立，”朱江明在发布财报后的电话沟通会上透露。

他表示，目前反垄断和 ODI 工作审批完成，零跑国际的管理层，从 CEO 到销售团队、服务团队等一级高管全部都已到位，9 月底之前可以完成所有工作开始卖车。

在 2023 年第四季度，得益于高效低成本的电子电气架构，零跑汽车也迎来了自己技术出海的机会，全球第二大汽车集团 Stellantis 向零跑汽车伸出橄榄枝，前者计划以 15 亿欧元投资获取后者 20% 的股权。

双方成立 Stellantis 集团国际化合资公司“零跑汽车国际”的同时，也完成了国内造车新势力里唯二的技术变现。

零跑汽车与 Stellantis 集团的合作方式属于海外独一份，合资企业“零跑国际”，主要负责零跑品牌在海外的营销服务体系、后续的生产制造环节，均由 Stellantis 主导，且会优先考虑从欧洲市场开始运营。

成立这样的合资公司对双方显然是共赢，对零跑汽车而言，一是不用远赴海外建厂造车，二是不用自己运营、销售，这些环节都由 Stellantis 集团包揽，以轻资产模式，就能实现走向国际的目的。

与 Stellantis 的合作也是零跑现金流短缺最好的解决方法，不仅直接解决了零跑现金流短缺的燃眉之急，也为零跑开启了技术变现的高毛利新模式。

对 Stellantis 集团而言，也可以把中国市场的主动权交给零跑，以弥补此前进军中国市场失利的遗憾。

而在海外，零跑则可以利用 stellantis 全球 1 万多个经销商的服务网点、零部件的配送体系，快速打开海外的市场。

针对海外的车型，零跑会从 SUV 和 Cross 两个系列推出从 A 到 C + 级别的全系产品，在未来 2-3 年内，会把这些车型推向市场，首先就是 C10（海外属于 C + 级）/T03。

朱江明表示，2024 年的第二季度可以完成 T03、C10 两款车型的欧盟的认证，第三季度开始销售，今年年底到明年会推出一个 C 级车，接下去会推出 A 级和 B 级两款车型。

海外市场也不再局限于欧洲，接下来会加快节奏在四个大区同时落地，包括欧洲、南美、中东非、亚太。朱江明表示，希望 24 年底到 25 年一季度之前，能够实现人员到位、网点到位、产品到位。

国内市场卷得火热，海外仍是一片沃土，这对于中国品牌来说也是一个绝佳的机会，零跑正凭借技术优势走出自己的路。

不过话说回来，国外对于新能源的态度也在摇摆状态，老外的钱会好赚吗？

本文来自微信公众号：超电实验室 （ID：SuperEV-Lab），作者：王磊

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