一篇文章，彻底看懂 ATG（地空通信）

废话不多说，我们直奔主题！

█ 到底什么是 ATG？

ATG，就是 Air To Ground，空对地通信，也叫地空通信。

它是一种非常特殊的通信技术，专门为天上的飞机提供服务。

简单来说，就是沿着飞机的航线，设置大量的地面基站。基站天线朝向天空，为飞机提供移动通信信号，以此实现飞机的互联网业务连接。

█ ATG 有什么作用？

当然是为了让飞机上的人可以上网呀！

如今我们所处的信息时代，大家时时刻刻都离不开手机，离不开互联网。

我们已经基本实现了手机信号在地面的无缝覆盖，但是，一直以来，在飞机上上网，都是一个大问题。

每次飞机即将起飞，空姐都会提醒我们关闭手机，或者将手机设置为飞行模式。飞机飞上天空后，即便你偷偷打开手机，也是没有任何基站信号的。

根据数据显示，民航旅客的单次航班平均飞行时长约为 2.5 小时。对很多人来说，这 2.5 小时就很难熬，如坐针毡。

对于很多商务人士来说，时刻确保“不失联”，也非常重要。有时候，错过重要的邮件和消息，会带来经济损失。（当然，有的打工人很享受这种“失联”。^_^）

不管怎么说，能够在飞机上使用网络，是大部分乘客的愿望。

2023 年，国内民航旅客数量高达 6.2 亿人次。根据民航旅客服务测评（CAPSE）的调研结果显示，其中 98% 的乘客有上网意愿，78% 的旅客会优先选择能上网的航班，63% 的乘客愿意为飞机上网服务单独付费。

这难道不是妥妥的刚需？

除了乘客之外，网络服务对于飞行员、空乘等机组人员也是非常有用的。

大家不要误会，不是为了让他们也刷剧和聊天，而是为了工作。

飞机分为前舱和后舱。乘客、空姐所处的区域，是后舱。飞行员所处的驾驶室区域，就是前舱。

ATG 可以帮助传输前舱的重要数据，例如如飞行数据、舱内视频数据、飞机位置和姿态数据、飞机健康监控数据等。机组成员佩戴无线健康手环，也可以通过 ATG，将身体状态数据同步给地面。

ATG 还可以支持一种叫电子飞行包（EFB）的应用，以文字、照片、语音、视频等方式与地面实现即时通讯，实时查询航路、机场雷达回波图及各类气象资料等，帮助机组人员进行决策。

大家都知道黑匣子。这个东西一般只能在事故发生后进行查询，但有了基于 ATG 的实时网络连接，飞机的很多动态数据，都可以被地面所掌握。这个意义，大家都懂。

ATG 还可以在紧急情况下用于远程协助。例如后舱有乘客突发疾病，地面人员可以获得准确的病状影像信息，空乘也可以获得地面的指导。

所有这些，都有利于提升民航飞行过程中的安全性。

█ ATG 有哪些技术优势？

想要让飞机具备互联网连接，一共有两种方式。

一种是通过卫星。在飞机上安装卫星通信装置，与卫星建立通信链路，实现上网。

这种方式的缺点很明显。

首先是网速慢。

Ku 低通量卫星单机带宽只有 2Mbps，Ku / Ka 高通量卫星是 100-150Mbps。现在很火的低轨星座卫星，最多也就 200Mbps 级别。看上去好像还行，但实际上，受各种因素影响，体验速率往往达不到这个水平。

其次是通信时延大。

高轨（36000km）、中轨（8000km）卫星离地面距离很远，空口时延高达 270ms 以上。低轨（几百 km）稍微近一点，最理想的情况也有 30ms。加上一些卫星与地面站的回传处理，时延就会更大，乘客上网体验会很差。

第三当然是价格。

卫星通信，涉及到卫星的研制、发射、运营及维护等环节，成本非常高，摊到用户头上，上网费用肯定不低。而且，卫星通信还涉及到卫星使用寿命问题。中高轨 15 年，低轨 5-8 年，成本就更高了。

相比之下，ATG 显然就更具优势。

首先，ATG 采用蜂窝移动通信技术，如果采用现在主流的 5G 技术，实测带宽可以达到 486Mbps（100MHz 频宽）。

其次，飞机的飞行高度一般在 1 万米（10km）左右，这个距离远远小于卫星高度，所以通信时延会比卫星更低（空口时延大约 20ms）。

第三，价格成本低。

在网络侧，基站肯定比卫星便宜，是吧？ATG 站址可以利用现有 5G 基站站址、传输和核心网资源。

ATG 基站要单独买。根据测算，只需要 1000 个专用 5G ATG 基站，就可以实现全国的航线覆盖。对运营商来说，这都不是个事。

在飞机侧，飞机需要改造才能支持卫星通信或 ATG 通信。根据有关机构的测算，在单机改造成本上，ATG 大约是 100-250 万一架，卫星通信是 300-400 万一架，这又拉开了成本差距。

ATG 有一个方面不如卫星，那就是覆盖场景。

卫星是全球全域覆盖，而 ATG 必须要有基站。海上是没有办法建设基站的。所以，对于国际航班（跨海比较多），ATG 往往用不了，只能依靠卫星。

话说回来，国内航班的航线，90% 都是在陆地上空。只有少部分场景，位于近海区域。所以，采用 ATG，能够满足绝大部分的国内航班上网需求。

█ ATG 的技术架构是怎样的？

ATG 整个架构并不算复杂，主要分为地面部分和机上部分。

以 5G ATG 为例，如下图所示：

地面首先是要有航线沿线的 5G ATG 基站（略有不同），然后通过传输设备（和公网相同），连接到 5G 核心网（和公网相同，可单独设置）。最后，乘客使用的互联网业务，连到 Internet。前舱业务等，通过专线，连接到航空公司等平台。

机上部分，比较特别，涉及到很多改造工作。

首先，要加装专门的天线，一般安装在机腹位置（卫星通信天线会安装在机背位置）。

然后，连接到 CPE。再连接到机舱内的 Wi-Fi 装置，或前舱的专用网络设备。

从系统架构的角度来说，好像并不是很复杂。

ATG 的主要技术挑战在飞机和基站之间的无线连接部分。

民航飞机的飞行速率一般是 800 千米 / 小时左右，最高可达 1200 千米 / 小时。飞行高度前面说过了，平流层飞行一般在 1 万米高空。

这么远的距离，这么快的速度，加上天气等因素的影响，想要保证网络连接的高速稳定，是极具挑战的。

针对超高速移动带来的多普勒频移，需要通过算法设计和参数优化，进行补偿，尽可能降低频偏。

ATG 系统的基站覆盖半径也比普通基站大得多。因为如果覆盖半径小，飞机飞得快，就会频繁发生小区切换，影响用户上网体验。

目前，通过采用特殊的帧结构、调整空口无线参数，中兴通讯的 5G ATG 基站可以实现最大 300km 的小区覆盖半径，覆盖高度也可以达到 13000 米。

再有就是差异化的 QoS 保障。

飞机上的上网业务有很多，有的重要，有的不重要，需要通过设置不同的 QCI 业务优先级，对重点业务（飞行数据、控制数据等）进行保障。

第四就是天线。天线对信号的影响很大。采用相控阵天线，可以提升信号的指向性，增强信号收发效果，抑制干扰。

值得一提的是，国外很多 ATG 用的是专门的频段，且速率低，所以对天线要求不那么高。现在国内搞 5G ATG 的话，基本上都是 64T64R 的定制化 Massive MIMO 天线，具备更强的波束赋形和波束跟踪能力。

航空飞行最重要的就是安全。

虽然 ATG 的技术不算很复杂，但落地不容易。在飞机上进行改造，绝对不像我们自己家随便走个线那么简单。哪怕安装一个很小的东西，都涉及到非常复杂的研究和论证工作，还要层层审批。

ATG 系统改造，只能通过飞机制造企业来完成，周期很长，手续很多。没有拿到民航局的适航证，改造就是非法的，不被允许。

地面部分，一般来说，由电信运营商来完成。相对简单一些，但也涉及到频谱资源分配、信号干扰抑制等复杂细节。

█ ATG 的商业化进展如何？

在飞机上使用互联网，早在本世纪初就被提上了议程。

2005 年，欧洲空中客车宣布推出了全球首个客舱“无线网络系统”。不过，它借助的是“全球星”卫星通信系统。

2007 年，美国的 Aircell 公司（后来改名为 GoGo air）买下了美国对空的 3MHz 频率（属于 800MHz 频段），并以此建设了全球首个 3G ATG 系统。这个系统基于 CDMA EVDO 技术，当时引起了轰动。（当时我同事还去美国参与了这个项目。）

后来，欧洲空中网络（EAN）借助海事卫星组织的支持，建设了一套“卫星 + 4G ATG”的网络，为欧洲提供机载通信覆盖，也取得了不错的效果。

相比之下，国内的机上联网和 ATG 技术起步稍微晚了一些。

2013 年 7 月，国航北京直飞成都的航线，推出了我国民航史上首架能在飞行途中实现上网的航班，采用的主要是卫星通信。

2016 年，国航成都分公司顺利完成了第一架空客 A321 飞机 ATG 系统的改装升级工作，将机上宽带上网速度提升到了 30Mbps。

后来，运营商越来越看重这一块市场。但是，可能是考虑到 5G 即将到来，所以，他们并没有大力建设 4G ATG 网络。

2018 年，飞行上网这块业务迎来了一波利好。

这一年的 1 月 15 日，中国民用航空局飞行标准司下发《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》，有条件地开放使用手机等移动设备上网。12 月，中国商飞公司牵头研制的 ATG 系统首次在国产支线客机 ARJ21 飞机 103 架机上进行了测试试飞，试验取得圆满成功。

2020 年，围绕 ATG 的竞争开始变得激烈。主要竞争对手是中国移动和中国电信。

中国电信这边，2020 年，他们与民航单位合作组建了天翼智慧航空科技股份有限公司（以下简称“天翼智航”）。年底，中国电信开通北京至成都、北京至上海、北京至广州三条 ATG 试验航线（目前有的还在运行）。当时，他们打算在 2021 年建设全球首张 5G ATG 商用网络，单架飞机峰值带宽预期高达 1Gbps。

中国移动这边，2020 年 10 月，他们与中国商飞、中兴通讯合作，在山东东营成功进行了搭载 5G ATG 系统的国产大飞机首飞。

2021 年 4 月，中国民航局发布了《中国民航新一代航空宽带通信技术路线图》，再次给 5G ATG 加了一把火。

最近的大新闻，就是 2023 年 5 月，工信部依申请批复中国移动使用其 4.9GHz 部分 5G 频率资源，在国内有关省份开展 5G 地空通信（5G-ATG）技术试验。

这个意义很重大，是国内首次专门批复了 5G ATG 的试验频段。试验地点就是商飞东营试飞区和陕西阎良试飞区。

目前，在 5G ATG 这块，中国移动和中国电信之间的赛跑非常激烈（中国联通可能后期会与电信共建共享），大家都在积极推动 ATG 的落地，试图抢占这块市场。

据悉，围绕京沪、京蓉、京广、沪蓉等国内干线实验地面网的建设，正在紧锣密鼓地进行之中。运营商已经制定了推进路线图和时间计划，还成立了很多工作团队，全力推进飞行安全性、通信稳定性、系统互操作性等关键领域的测试验证，以及地面配套、机载软硬件、适航审定等标准规范的制定完善。

好啦，以上就是关于 ATG 的详细介绍。

根据数据显示，中国民航客机联网率仅仅只有 6%（且基本上是卫星通信），远远落后于欧美发达国家（83%），甚至远低于全球平均水平（49%）。这个和我们的经济发展水平以及通信技术水平是非常不对称的。

我相信，接下来的几年，随着国内 5G ATG 的加速建设，这一局面将会有很大的改观。不久以后，我们在飞机上一定能够享受高速且低价的互联网连接服务。

参考文献：

• 《空中 5G 上网再进一步中国移动 5G-ATG 试验获批》，谭伦，中国经营报；

• 《直冲云霄！探寻空中“5G 冲浪”新高地》，刘亚廷等，人民邮电报；

• 《ATG 地空互联网技术，开启空中互联网时代》，韩营，中兴通讯；

• 《工信部批复移动开展 5G-ATG 试验，空中用 5G 不远了？》，孔学劭，南方都市报；

• 《左手卫星，右手 ATG：中国电信的航空互联网梦想》，水易，c114 通信网；

• 《机上网络技术与差异化 2C 策略之研究》，许洪澎；

• 《坐飞机将能 5G 上网了，但背后的科学你一定要知道》，赵涵，中国战略新兴产业；

本文来自微信公众号：鲜枣课堂（ID：xzclasscom），作者：小枣君

广告声明：文内含有的对外跳转链接（包括不限于超链接、二维码、口令等形式），用于传递更多信息，节省甄选时间，结果仅供参考，IT之家所有文章均包含本声明。