印度发展电动汽车难题：先卖车还是先投资充电桩

9 月 14 日消息，2021 年 12 月，居住在印度浦那的卡梅利塔・费尔南德斯（Carmelita Fernandes）第一次将她的普通燃油车换成了一辆电动塔塔 Nexon，对未来的驾驶体验满怀期待。她说道，这是一款“获得五星安全评级的汽车，当时在印度的销量猛增”。

然而，在驾驶了两年后，费尔南德斯开始对自己的决定感到后悔：“我再也不会买电动汽车了。”

在购车后的前五个月里，费尔南德斯经历了电池问题。在一次从浦那到孟买的 180 公里路程中，电池在半路就耗尽了。这辆售价 140 万印度卢比（约合人民币 11.8 万元）的电动 SUV，电量耗尽的速度远远快于预期。费尔南德斯表示：“40% 的电量本应该能轻松跑 40 公里，但实际上不到 5 公里电量就耗尽了。”

她还补充道：如果我连从孟买开车到浦那、连续驾驶四五个小时都做不到，那么这辆车在其他地方根本没法用，更别提像从孟买到果阿这种 600 公里的长途旅行了。”

费尔南德斯的经历并不是个例。分析人士指出，在印度，“里程焦虑”仍然是阻碍消费者从燃油车转向电动汽车的主要原因之一。

尽管印度设定了雄心勃勃的目标，计划到 2030 年，新注册的私家车中有 30% 为电动汽车，但行业咨询公司贝恩公司 (Bain & Company) 的数据显示，去年印度共售出约 420 万辆乘用车，其中电动汽车的占比不足 2.5%。

“印度的电动汽车市场充电基础设施尚未完全成熟，企业希望在进一步投资更多基础设施之前，先看到更多的车辆上路。而潜在的电动汽车买家则希望道路上首先有更多的充电桩。”麦肯锡印度合伙人布拉杰什・齐贝尔（Brajesh Chhibber）解释道。

齐贝尔说：“这是一个先有鸡还是先有蛋的问题。”

截至 2023 年 8 月，塔塔汽车占据了印度电动汽车市场 72% 的份额，名爵汽车以 10.8% 的份额紧随其后。根据 Canalys 的数据，马恒达 (Mahindra & Mahindra)、雪铁龙、比亚迪、现代和起亚等品牌占据了剩余的市场份额。

增加充电能力

行业专家表示，为实现 2030 年普及电动汽车的目标，印度政府必须大幅提升充电基础设施的建设。

目前，印度拥有世界上仅次于美国的第二大公路网，总长达 630 万公里。然而，截至今年 2 月，印度全国仅有约 12,100 个公共电动汽车充电桩，距离 2030 年所需的 132 万个充电桩还相差甚远。

贝恩咨询公司驻孟买合伙人米希尔・桑帕特（Mihir Sampat）指出，充电站公司对大规模扩展基础设施仍持谨慎态度，担心这些设施可能会闲置。他解释道：“运营充电站的经济效益主要取决于充电桩的使用率。理想情况下，充电桩的使用率应至少达到 15% 至 20%，而这需要在电动车数量较为密集的地区才能实现。”

根据贝恩咨询去年 12 月份发布的一份报告，印度每个商业充电桩大约要服务 200 辆电动汽车，而美国的这一数字为 20 辆，中国则不到 10 辆。

费尔南德斯回忆说，她每次从孟买到浦那的路上，都必须在哈拉普尔收费站提前很久预约充电桩，否则就无法及时充电。“有时我需要等上两个多小时才能给车充电，”她说。“为了找到充电桩，我不得不耗费更多电量，这反而加剧了电池消耗。”

麦肯锡的齐贝尔补充说，尽管印度政府在增加高速公路上的充电桩数量方面取得了进展，但购物中心和办公楼附近的充电基础设施也需要进一步完善。

其他问题让消费者望而却步

充电基础设施不足并非电动汽车面临的唯一问题。高昂的价格和有限的车型选择也是消费者望而却步的主要原因。

印度最大的汽车制造商马鲁蒂铃木 (Maurti Suzuki) 计划在明年发布其首款电动汽车车型。而塔塔汽车目前仅提供五款电动汽车，名爵汽车则仅有两款车型在印度市场销售。

齐贝尔表示：“消费者对换购电动汽车仍持观望态度，等待更多新产品和更广泛的车型推出。”

贝恩咨询公司的桑帕特补充说：“印度汽车市场对价格十分敏感，企业必须开发出与燃油车相比具有竞争力的低成本电动汽车。”他还指出，电池成本的下降将是降低电动车成本的关键因素。

以塔塔最受欢迎的燃油 SUV Punch 为例，其起售价为 612,900 印度卢比（约合人民币 5.2 万元），而电动版的起售价为 110 万印度卢比（约合人民币 9.3 万元）。

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