网约车战场在经历了两年多时间的“一超多强”格局之后，不但没有出现硝烟消减的迹象，反而因为传统车企的先后入局，让整个国内网约车战局又增添了更多不确定性。
2018年，国内网约车市场风云变幻。滴滴、嘀嗒、易到、首汽等早期网约车平台遭遇到了同样的严格监管，11月28日更是限期7家网约车平台在两周内做出整改。原有网约车平台已然陷入多事之秋。
与此同时，传统汽车行业却在这一关键时期向网约车市场吹起了冲锋号，上汽、吉利、宝马等一众老牌车企先后向网约车平台下了战书，给已经内忧忡忡的网约车行业从外部又施加了一个作用力。
上汽旗下享道出行已经在上海试运行并公布新战略，宝马12月14日在成都上线网约车服务，美团打车等平台获得北京网约车牌照……传统车企向网约车行业发起了连续且猛烈的攻势，而原有网约车平台也在面临诸多内外考验。
不过，传统车企入场对于已经很久没有发生变化的网约车市场格局来说，能带来何种改变仍是未知。但人们可以知道的是，网约车这潭许久未起波澜的水，终于在2018年被搅浑。
“野蛮人”搅局
在宝能股权份额威胁到格力原有形态的时候，董明珠怒斥其为“野蛮人”，她不接受外来人对格力的“改造”。而后，行业内对于有外人入侵的情况，很多时候都用“野蛮人”来表达。网约车行业正在迎来“野蛮人”。
国内网约车行业自从滴滴优步止戈合并之后，再也没有掀起过多大的风浪，相对而言已然形成了一种“一超多强”的稳定发展状况。但这一局面，随着大批传统车企的入局发生了改变。
12月18日，上汽集团旗下享道出行正式宣布上线。据凤凰网科技（微信搜：iFeng科技）了解，享道出行已经在上海试运行一个月，而最初的获客手段仍是传统的“补贴”，注册用户在一个月期间超过60万。据享道出行相关人士透露，司机端满意度超过90%，而用户端对于补贴也仍然很敏感。
在试运行一个月后，享道出行提出了“一站式、多程联订”这一出行解决方案，希望打造的是一种全场景定制化服务的形式，在定制高端服务的同时，也提供汽车租赁等业务。
东部的上汽正在上海抢滩网约车，而西部的成都也迎来了新的参与者。11月21日，宝马正式宣布已拿到成都天府新区颁发的网约车牌照，并已在12月14号上线网约车服务，先批在成都投放200辆宝马5系轿车。宝马成为第一家在国内拿到网约车牌照的国外车企。
实际上，宝马在国内进军网约车市场已筹谋已久。2018年4月，宝马在成都注册了全资出行服务子公司。而宝马正是由这一子公司获得的成都网约车牌照。
而在此之前，已有多家传统车企不同程度地布局网约车。10月，吉利和戴姆勒联合宣布，双方将在国内组建合资公司，各持股50%，专门提供高端专车出行服务；7月，一汽、东风、长安三家车企签署了移动出行意向协议书，确定整合三方优势资源，合资组建T3出行服务公司等等，传统车企吹起了进攻网约车的号角。
对于此前已经有曹操专车的吉利，又成立新公司，外界产生诸多疑问。吉利集团有限公司总裁、曹操专车董事长刘金良对凤凰网科技表示：“曹操目前的任务是发展、扩张、成长，而不是拓展新的业务。而戴姆勒和我们合作是要做高端出行，新公司与曹操所处的市场空间不一样。”
据刘金良透露，戴姆勒与吉利的合资公司要做的是高端出行，计划在市场上投放的是奔驰S系、E系、迈巴赫等高端车型。“以后，（新公司）与曹操是合作的关系，对于戴姆勒出行进入中国以及曹操专车进入国际化，双方都是有好处的。”
多平台的集体安全联考
在传统车企集体进军网约车之前，这一行业已经有约2年时间没有发生太多变化，滴滴长期盘踞行业市场头榜，其他平台则采用不同方式继续厂商切走更大蛋糕。
▲数据来源：易观千帆
凤凰网科技从第三方数据调研公司易观获取的数据显示，2018年10月，网约车市场活跃用户数量和渗透率两组数据中，滴滴、嘀嗒、首汽分列前三名，其中滴滴活跃用户数量接近1亿，远超其他平台。
然而，今年由于两起顺风车事件，引发了网约车行业的监管风暴，急速狂奔的滴滴因此踩下了刹车，多条业务线的扩张被暂停。12月5日，滴滴宣布组织架构调整，多业务整合，专快车事业群合并，成立网约车平台公司。滴滴内部工作人员告诉凤凰网科技，此次调整的核心仍在抓紧安全。
而需要注意的是，2018年不只是滴滴潜心补安全课的一年，对于网约车行业整体而言，都是一次大考。
11月28日，交通部联合多部委召开会议，通报了包括滴滴在内的8家网约车平台的调查结果，分别指出了各个平台存在的问题及隐患，提出整改要求，并要求各平台在两周内制定完成整改方案和具体措施。
据了解，从今年9月5日起，由交通运输部等10部门组成的网约车、顺风车平台公司安全专项检查组，就已经开始进驻各网约车平台公司开展专项检查。凤凰网科技了解到，检查组分别在9月先后进驻过首汽、易到、美团打车等多个平台。
而各个平台也对今年的整改和检查格外重视。易到内部人士向凤凰网科技透露，在9月14日检查组进驻易到进行安全检查时，提出的多项要求，易到都非常重视，并第一时间针对司乘两端定制安全计划和措施。
整个网约车行业都在这种强监管中感受到了事态的紧迫性，丝毫不敢懈怠。即便是在上海和南京与滴滴打得不可开交的美团打车，也在上市后宣布不再继续网约车开城。其中原因，与上市后的盈利有一定关系，而与行业严监管也不无关系。针对日前美团打车获得北京网约车牌照一事，凤凰网科技从美团相关内部人士处获悉，“申请是很久以前提的，最近才获批，但仍然坚持暂停打车业务，不会扩张。”
传统车企没有二向箔
传统车企的入局，政策的监管趋严，让2018年的网约车行业出现了从未有过的危机和机会。
其实，在此前凤凰网科技《滴滴：来自谷底的反思|风眼特写》一文中已经提到，多家网约车平台在顺风车事件后获得了一定用户量的增长，虽然难以改变整体格局，但仍然给行业带来新的变化。而传统车企扎堆进场，也给提供了外界更多猜想。
在黑暗森林里，三体人利用二向箔对太阳系展开的降维攻击以光速形成了彻底杀伤，多维打垮低维。因而，此次拥有车辆优势的传统车企的大举进攻，也被外界解读为一次降维打击，会对滴滴等平台形成严重冲击。
然而，凤凰网科技接从多位汽车、网约车行业内人士处得到的信号，却有着不同的声音，传统车企很可能没有二向箔。
“实际上，传统车企正在面临一场自我革命。”一位不愿具名的汽车行业研究人士告诉凤凰网科技，大批传统车企进攻网约车不一定是奔着市场份额、网约车订单来的，更多的是2018年车市表现低迷，全行业面临考验。
易观出行分析师余目也有着类似的看法，他认为：“主要是因为今年上半年车市比较惨，为了未来的转变车企移动要去做一点事情。但从政策上能感觉到对滴滴模式的管理比较严，而车企对司机、车辆资质等方面不同于滴滴的模式，很可能会得到政策的支持。”
余目补充到，车企做网约车与本身销量下滑有关，但网约车并不是分销的有效渠道。“分销的话，车太少了，这个渠道效果有限，主要还是未来的趋势，整体的产业链、利润，从生产、制造过度到出行的利润，从出行到场景，抢夺消费者的数据有利于占据产业链的核心，反过来推动上游生产制造，所以如果只是继续当纯粹制造商，可能在未来会沦为一个配角。”
相关数据显示，2018年1月至10月，国内汽车市场共销售2287万辆，同比下降0.1%，其中10月汽车销量为238万辆，同比下降11.7%，为2012年以来最大单月降幅。很多汽车经销商依靠经验判断，2018年将是国内汽车市场有史以来最差的一年。
可以说，传统车企转向网约车的一部分原因与车辆销售下滑严重有很大关联。但想要切入这一市场，似乎补贴就是不得不玩的一种手段，这一情况实际上对传统车企来说，并不一定会形成与原有网约车平台分食的有力武器。
一方面，传统车企切入网约车所需要投入的补贴并不会比过去网约车平台的少，亏损势必会长期存在。“短期内肯定都是赔钱的，他们现在做也需要大量补贴，而对于新车销售来说都是九牛一毛。短期会面临亏损，只能看长期利益。”上述不愿具名的汽车行业研究人士对凤凰网科技表示。
另一方面，今年入局的传统车企基本都是主打高端市场，而不是需求量最大的快车，投入成本高企。据享道出行内部人士向凤凰网科技透露，享道严格按照上海网约车管理规定，实现沪人沪车，招聘有上海户籍的专业司机，经营成本高于多数原有网约车平台，而且专注高端也意味着供给存在较低的天花板。
综合各方面因素，一位出行领域分析人士并不讳言，目前的传统车企做网约车，尚且谈不到与滴滴的对抗，短期内也不会对国内网约车市场格局形成冲击，但对于已经长期不动的网约车，仍然具有一定的搅动作用。
未来的更多可能
如果对于新车销售没有多大作用，短期还会面临亏损，那么为什么传统车企还会扎堆进场网约车市场？实际上，传统车企以及网约车平台，目前除了着眼于网约车订单和流量带来巨大估值空间，更多的也是探索未来的更多可能。
上述不愿具名的汽车行业研究人士告诉凤凰网科技，多数车企都是为了抢位。“虽然现在滴滴还没有盈利，但规模一直扩展，而滴滴最大的故事其实是在于自动驾驶，而车企在这一块可能更早寻找到成熟的商业模式，车企有自己的车，也能够在技术层面把控自动驾驶。”
凤凰网科技从接近滴滴的相关人士处了解到，此前滴滴已经在布局自动驾驶等方面的研究，而造车也并不是不可能。而这些，都不是滴滴眼下最核心的打车业务，而是针对未来的一种提前布棋。
刘金良认为，未来传统汽车制造商想要获得可持续发展，一定不能固守原有形式，一定要知道汽车的未来是什么。“汽车的未来一定是电动化、智能化、网联化、共享化，汽车制造商一定要看到未来，主动转型。拥抱互联网，做出行是很好的切入点，无论是出租车、网约车还是分时租赁（长租、短租），所有个人出行解决方案都是以车为载体，作为传统的车辆制造商，如果不参与出行解决方案的制定和探索，做旁观者是不现实的。”
而且，刘金良作为传统车企的老兵，已经感受到汽车共享对整车厂带来的影响。“依靠创新技术的汽车共享势必会对整车厂的销量有所影响，所以当车企发现无法阻止其扩大时，只能试图依靠自身强大的资本来抗衡出行领域的创业公司，把技术和资源掌握在自己手里，以便在未来的汽车消费市场中有更多的主动权。更何况，汽车共享是一个有巨大盈利空间的市场，它带给车企们带来的不只是经济方面的收益，更能带来巨大的品牌影响力。”
不仅如此，对于未来出行方式，业内已经有一定的预判，自动驾驶和共享出行会成为主流。这种趋势会对整体的产业链、从生产、制造过度到出行，各环节的利润会越来越多。比如未来新技术的落地，首先都会是网约车。因此我们可以看到，首汽与一汽的合作，众泰与滴滴的合作，都是在尝试更多可能，新的技术也会带来新的价值，其中就可能给零部件企业带来实实在在的利润。
总体而言，2018年传统车企集体进军网约车，的确给行业带来更多新的变量；原有网约车平台也面临了行业最严格的监管考验，纷纷踩下急刹车，补足功课。只不过，目前车企和原有平台在网约车领域，还没到正面较量的时刻，而且更多的可能也并不在于争夺网约车市场，车企的图谋是掌握更多数据，未来不想做配角，而网约车平台也绝不是单纯做网约车。
未来，网约车和整车制造商，可能会在更多方面展开持久战。
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