一家年交付 50 万台车、市值四万亿人民币的新能源公司，正在用新车型蚕食他的中国对手。
1 月 1 日至今，媒体还在接连不断报道 Model Y 降价的新闻，实际上，此前官网显示的只是这台车预售价格，而非实际价格。
所以，一开始就没有降价，这只是特斯拉定价哲学——他们习惯性设置一个高的离谱的预售价，用以营造出发布当天搞 “大促销”的假象。
图：位于北京清河上地店内的 Model Y 展车
目前，Model Y 长续航版（后驱）实际价格 33.99 万，现在订，1 月启动交付；高性能四驱起售价 36.99 万元，现在订，至少到 21 年 Q3 才能交付，这是非常具有竞争力价格，人们很难不被这台车吸引。
“先生，ModelY 凌晨送过来，您明天要不要来看一下？”TechWeb 记者在元旦期间坐进 Model Y，简单地进行了静态体验，来看几张图：
在轴距、车身长相近的情况下，Model Y 车身高出 Model 3 18 公分，横向宽度多出 7 公分，尾部辨识度较高，基础版轮毂也采用更大的 19 寸，侧面看像一台伏地 SUV，运动感十足。
图：漂亮的店员小姐姐站在 X、Y、3 车旁，可以看到，Model Y 车身高度在 3、X 之间
空间胜于 Model 3，后排扶手中间座椅放倒后可以放下 2 米以内的滑雪板，4、5 个 30 寸行李箱塞进去问题不大。不得不说，Model Y 再次提醒我们 3 的储物空间是多么拮据。
尾灯充电口位置保持不变。
内饰设计完全照搬 Model 3，所有信息集中于 15 寸大屏，仍不提供 HUD 显示。沿袭一如既往的简约，保留了大多数用户习惯，单从视觉上很难找出差异。不过原先只能容纳一部手机的无线充电，现在 Double。（左 3 右 Y）
两年前，外界疯传 Model Y 车身将采用 “一体铸造法”，直到 2019 年一次采访中，埃隆 · 马斯克（Elon Musk）才确认该消息：“特斯拉正在向铝铸件靠拢，而不采用 Model 3 传统冲压钢、铝件。”
当时的马斯克自信洋溢：“如果我们有大型铸造机，车身将从 70 个零件骤减至 1 个零件，所有机器人组装这些零件的资金支出将显著减少。”
即便元件和 Model 3 有 70% 共用，但结构上会尽可能减少焊接，话外意思是——Model Y 生产周期更短，更适合量产。
铸造车身的产线工艺困难重重，但特斯拉做到了。2020 年，一张来自特斯拉的工程透视图显示：相较 Model 3 所需的 70 个零部件，ModelY 整块后车底（rearunderbody）只由 2 个零件组成。
或许，「70 合 1」是 Musk 吹牛吹出来的，但「70 合 2」仍然很了不起。
图：两款车的后车底，上面是 ModelY，下面是 Model 3
2018 年 1 月 18 日，特斯拉为这套自研 ModelY 铸铝机床申请了专利，该专利于 2019 年 7 月 8 日首次出现在公众视野中。尽管单体铸造不是特斯拉的特权，但在各种媒体渲染中，ModelY 已被赋予上工程创新光环——人们愿意为此买单。
截图自专利 - US20190217380 - 《MULTI-DIRECTIONAL UNIBODY CASTING MACHINE FOR A VEHICLE FRAME AND ASSOCIATED METHODS（一种用于汽车车架的多向一体式铸造机及其相关方法）》
在结构创新和品牌传播的基础上，2020 年 3 月在北美启动交付的 ModelY 一举拿下 8 万台产销量成绩。
另一方面，ModelY 之所以 “便宜”，是因为它打破了国人对于 SUV 的价格认知。
乘联会秘书长崔东树认为，传统 SUV 排量普遍高于比轿车，所以在消费税的征收上明显要高一些，叠加进口关税的影响，导致高端 SUV 车型价格远高于高端轿车价格，这也使 SUV 在中国消费者心目中获得 “高价”认可。
同时，近些年 SUV 车型颇受市场偏爱。2020 年 11 月，SUV 占全部车型的 46.3，已经接近轿车的 48.3%。
（截图来自乘联会官网）
目前，国产 ModelY 采用 Gigafactory 版电池包，可以预见，如果后续推出宁德时代版，按此前 Model3 降价幅度看，ModelY 应该还可以降个 2、3 万的样子，届时如果压低至 30 万元以内，获得国家补贴，国产纯电 SUV 的窘境或无处遁形。
价格方面，都说 ModelY 的发布让蔚来、理想不再香，但你会发现在 30~35 万元价格区间上，还有奔驰 EQC、宝马 iX3、奥迪 e-tron 以及沃尔沃 XC60 纯电等 SUV。这些原本就销量不佳的产品，如今又遇到了特斯拉的正面围堵。
2020 年，奥迪 Q2Le-tron 最高单月销量仅 983 台（11 月）；此前捷豹推出 i-PACE 同样定位纯电 SUV，近半年来降价幅度已达 28 万，“5 折豹”称号就是这么来的。
所以，不得不承认 ModelY 给新势力造成的巨大压力，但特斯拉 “组合拳”先打传统主机厂，让后者转型做新能源难上加难。
图，2021 年 1 月 3 日拍摄于特斯拉北京上地店门外
新造车同样面临煎熬。最贵的 ModelY 性能版已经和蔚来 EC6 低配版同一价格。如果说蔚来用户看上的是 NIO 服务、是换电网络，那么 “非蔚来”用户则看重 ModelY 的绝对低价。
蔚来创始人李斌在 3 日的发言中表示，NIO 与 Tesla 同属两个物种，甚至调侃 “本以为 ModelY 价格会更低”，这句话或许来自他创业的勇气，或许出自对老车主的安慰，但其实更像是危机中的说辞——从订单热度而言，ModelY 获得 10 小时十万台订单，EC6 迎来的却只有退款。这一数据或许将在 21 年 Q1 财报上体现。
从数据来看，1 月 2 日特斯拉发布的 2020Q4 和全年交付和生产简报，说明了很多问题：
整体上，特斯拉在 2020 年交付了 49.955 万台，距离 50 万台仅一步之遥。相较 2019 年的 36.75 万台，同比暴增 35.9%。
更直观来看，对比国内新造车势力：
1 月 1 日，理想汽车公布全年交付量： 3.2624 万台。
1 月 3 日，蔚来汽车公布全年交付量： 4.3728 万台。
1 月 4 日，小鹏汽车公布全年交付量：2.7041 万台。
我们暂时放下单车价格，从交付量角度看，2020 年全年，特斯拉的汽车交付量约是蔚来的 11.42 倍、理想的 15.31 倍以及小鹏的 18.47 倍——是三家合计 4.83 倍。
截止 12 月 31 日，特斯拉股票市值 6689 亿美元，相当于：
小鹏 329 亿美元的 20.3 倍
理想 258 亿美元的 25.9 倍
以及蔚来 761 亿美元 8.8 倍
另外，特斯拉也正在侵蚀 oldmoney 的蛋糕。由于多数传统厂商未公布 2020 年 12 月销量，我们粗略按「2019 年 12 月~ 2020 年 11 月」销量做对比，
（1）Model 3 车型全年销量 14.1 万，在所有「三厢车」里排在第 18~20 左右。通过单一爆品冲入传统畅销车阵营，是特斯拉近两年在新能源市场大获全胜的关键。
（2）Model 3 销量已经超过大众帕萨特、奥迪 A4L、以及通用别克君越。排名靠前的如轩逸、朗逸、卡罗拉一类，均在 10 万元~ 15 万元之间，走量不走价。
（3）25 万元能和 Model 3 打的只有雅阁（21 万台，第 10）、凯美瑞（18 万台，第 12）。
当然，以上所有提到的车型，均无法像特斯拉一样通过软件获得二次收入，甚至没有 OTA 功能。
如果说特斯拉降维打击成效显现，一个对比足以表现：
2020 年，ModelS/X 全年产量已经低于交付量，Model 3/Y 产量大于交付量，属于 “去库存”阶段说明手头还要很多订单。
总体看，Model3/Y 产量已经是 ModelS/X 的 8.3 倍。
这让我想起上个月 1 美国加州弗里蒙特工厂老款 Model S/X 的生产线宣布停产 18 天这件事，据说一些员工因此被调离了原有岗位，或许这只是个导火索。尽管有声音称特斯拉是在适应新款 ModelS 产线，即使这样我们也可以笃定 “ModelS 逐渐推出核心舞台”这一大趋势。
去年，ModelS 二季度交付占总交付量 11.7%，而到了三季度，这个数字则降到了 10.9%。
9 月 22 日 “电池日”上推出 ModelS-Plaid，一台要价 117.49 万，很明显这已是富人的专属玩具，走价不走量，脱离了 “群众路线”。
最后，Model Y 到底有没有给蔚来、理想们带来致命打击？我觉得没有。
从购车者角度讲，本土品牌更能理解中国家庭的需求，他们更能造出适合不同场景、人群的生活空间，能够适应市场需求而设计产品。当市场需求产生分歧，那么一台再畅销的车型也无法同时满足所有人。
近一年，无论是新势力、合资车，还是传统厂商都在接踵闯入新能源的市场，例如广汽埃安（广汽）、ARCFOX（北汽）、ID.x（大众），以及最近的岚图（东风）。没错，新能源赛道足够宽敞，容得下众多玩家。
Model Y 或许会给这些汽车品牌带来启发，例如，如何优化流程提升产能，如何提升产品力，这将为未来更多新能源用户带来惊喜。
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