5 月 13 日，小鹏汽车公布了 2021 年第一季度财报。财报显示，小鹏汽车营收达到 29.5 亿元，较 2020 年同期的 4.12 亿元增长 616.1%。其中，汽车销售收入达到 28.10 亿元，较 2020 年同期的 3.72 亿元增长 655.2%。其毛利率也在 2020 财年首次转正后达到 11.2%，据悉 2020 财年小鹏汽车整体毛利率及 Q4 季度毛利率分别为 4.6%、7.4%。
尽管营收及毛利均有所增加，可小鹏仍旧没能扭亏为盈。 2021 年 Q1，小鹏汽车净亏损达到 7.86 亿元，2020 年同期亏损 6.44 亿元。从此前财务数据来看，2019 年、2020 年其净亏损分别为 36.92 亿元、27.32 亿元，虽有所收窄，但相比同期的理想汽车在 2020 财年达到整体盈利，小鹏也亟需找到自己的盈亏平衡点。
在 5 月 13 日晚间的财报电话分析会上，小鹏汽车 CEO 何小鹏表示，2021 年汽车的电动化和智能化正在加速颠覆传统燃油车，仅一线城市新能源乘用车的新车销量渗透率在 Q1 季度达到了近 20%。
其财报显示，Q1 季度小鹏汽车总交付量达到 13340 台，较去年同期的 2271 台增长了 487.4%。截至 4 月 30 日，2021 年累计交付量已达 18487 台，同比增长 412.5%。仅 4 月智能电动汽车交付量达到 5147 台，同比增长 285.3%，其中小鹏 P7 交付 2995 台，小鹏 G3 交付 2152 台。
小鹏汽车预计 2021 年第二季度车辆交付量为 15,500 至 16,000 辆，同比增约 380.2％至 395.7％；总收入在 34 亿元至 35 亿元之间，同比增约 475.5％至 492.4％。
但在资本市场，小鹏正在经历断崖式下跌。
截至 2021 年 5 月 12 日美股收盘，小鹏股价收报 24.76 美元，较 74.49 美元的历史高位下跌 66.76%，市值缩水近七成；高瓴资本、GGV 均从小鹏汽车主要股东行列退出。
2021 年 3 月，小鹏汽车完成了从广州至北京的全程高速 NGP 自动辅助驾驶，全程超过 3000 公里，其中 NGP 全程平均百公里人工接管次数为 0.7 次，变道超车、匝道通过以及隧道通过成功率均超过 90%。
何小鹏则在 Q1 季度的整车收入中，首次确认了 XPILOT 自动驾驶软件收入。截止 2021 年 3 月 31 日，小鹏汽车已累计交付 23000 万台 P7，NGP 已经辅助用户驾驶了 230 万公里，对于激活 NGP 的车辆而言，其 NGP 里程渗透率超过 50%。
其中，XPILOT 3.0 的累计付费率超过 20%，并于 2021 年 3 月达到了约 25%。“我相信，小鹏是中国唯一家实现了全栈自研的自动辅助驾驶软件单独收费的汽车企业。”何小鹏说，XPILOT 软件的变现将成为小鹏除整车硬件销售外的持续性收入和利润来源。
蔚来则在 2020 年 11 月重启了自动驾驶自研路线，自研规划及控制算法，并对软件包收取相关费用。反观理想汽车，虽然在自研方面起步较晚，在自研自动驾驶应用层算法的同时，开发实时操作系统 LiOS 技术能力，但其将所有车型辅助驾驶和自动驾驶定为标配，既不收软件激活费用，也不收订阅费用。
随着小米、华为等互联网厂商相继进入汽车领域，各方势力都在不断加码汽车智能化、电动化、共享化及互联化。自动驾驶便成为各家争夺的关键，要想实现高级别的自动驾驶能力，则离不开智能硬件，传感器以及强大算力芯片等软件的支撑。
目前大部分车企及互联网公司均以 L4 级自动驾驶为基础，提供面向 L4～L2 + 级别的自动驾驶全栈解决方案。但现阶段在智能汽车领域，则普遍处于针对方向盘及加减速等多项提供支持的 L2 级自动驾驶。不仅如此，要实现自动驾驶还需要大量来自车端、路端的数据样本，以便做出更为精确的指令。
只不过由于车规级芯片及其高昂的研发成本，绝大多数汽车厂商都会选择与芯片品牌方合作，如小鹏汽车分别与英伟达、高通展开合作，其新款车型 P5 搭载的便是高通骁龙第三代 SA8155P 车规级芯片，据官方介绍该款芯片采用了 7nm 制造工艺，性能算力达到上一代的 3 倍。
蔚来也是如此，其新款车型 ET7 采用了英伟达 Orin 芯片，预计 2022 年一季度交付。值得一提的是，在技术方案上，英伟达与高通只提供自动驾驶计算平台及基础软件，不提供应用层算法，车企选用大概率仍需要自研，也就是说在选定计算平台后，车企更容易与其产生绑定效应，芯片供应商们也不仅聚焦芯片，而是不断向软件层逐步延伸，构筑产业生态。
虽然小鹏、蔚来等一众造车新势力纷纷加大了研发投入，布局全栈自研，进而实现软件算法快速更新迭代，但想在短期内补齐感知、预测等方面的短板，增强各种道路场景覆盖、实现端到端自动辅助驾驶的能力，并不容易实现。更何况小鹏汽车近两年间质量问题频发，仅 2021 年 1 月，小鹏汽车便召回 13000 余辆存在隐患的 G3 车型，该数量已超过其同款车型 2020 年全年交付量。
在智能化普及之前，或许“小鹏们”应该在安全领域多下功夫。
据中国汽车工业协会数据显示，2021 年第一季度新能源汽车销量达到 51.5 万辆，同比增长 2.8 倍，其中纯电动汽车销售 43.3 万辆，同比增长 3.1 倍。
不少从业者对此表示，智能电动车有可能迎来爆发性增长，目前已经初步实现政策驱动转向市场驱动。
2021 年 4 月 8 日，在武汉政府的支持下，小鹏与武汉市签署相关协议，建造小鹏汽车武汉智能网联汽车智造基地，如建设整车、动力总成工厂及研发设施，目前武汉智能基地整车规划产能达 10 万辆。
除此之外，小鹏此前在肇庆工厂的 P5 与 P7 共线生产产线改造已完成，正在进行 P5 的样车试制。
“随着 P7，P5 和新 G3 的共线生产，也将大幅度降低制造成本”，在财报电话会议中，何小鹏表示，未来小鹏汽车在肇庆、广州和武汉三个工厂的设计产能将达到 30 万辆，若经过适度改造和调整，可实现峰值产能近 50 万辆。
“智能电动车的市场规模正加速增长，2021 年小鹏将加大基础设施能力的建设，做长线布局和投资。”何小鹏认为适时要抓住机会，据财报数据显示，截止一季度末，小鹏汽车全国销售网点达 178 家，服务网点达 61 家，覆盖 70 个城市。在所有销售网点中自营占 88 家。
预计 2021 年底，小鹏汽车总销售网点数将达到 300 家左右，覆盖超过 110 个城市。
2021 年 4 月，为加速智能电动汽车在中国的普及，小鹏汽车与中国最大的汽车经销商中升集团建立战略合作伙伴关系，以期完善销售和服务网络，增强售后服务能力。
在海外市场，小鹏汽车则在第一季度出口了 300 辆 G3 车型到挪威，P7 车型也将于 2021 年下半年开始交付。
小鹏汽车总裁兼副董事长顾宏地曾在接受媒体采访时表示，如果想要成为一家成功的电动汽车企业，就必须成为一家全球性的公司，在某些市场上进行有限的测试，并将其作为一种非常长期的战略。
无独有偶，2021 年 5 月蔚来也正式进军挪威市场，计划 9 月向其出口智能电动车 ES8 SUV 系列，并于 2022 年出口 ET7 豪华电动车。蔚来表示，将在当地自建由车、服务、数字化和生活方式构成的完整运营体系，将 Nio House、换电服务等特色复制到挪威。
截止 2021 年 3 月，作为全球电动车普及率最高的国家，挪威纯电动汽车占新车总销量的 56.3%。此外插混（PHEV）和混动（HEV）车型也占据了不小的比重，而纯燃油车在挪威的新车销量仅占 9.5%。
相比小鹏汽车，蔚来还计划在挪威建立 4 个第二代换电站；2022 年，将在挪威五座城市建设换电站，同步引入 BaaS 模式，并与当地充电服务商 Plugsurfing Charging 展开合作。
不可否认的是，在国内市场尚未盈利的小鹏和蔚来，在海外市场仍要面对其运营模式带来的亏损问题。比如对当地市场的把握、文化差异、用户使用习惯等等，都将面临更为严峻的挑战。
对此李斌却表现得颇为乐观，“一味追求盈利的公司是没有成长性的，好的产品具有普适性，会受到世界范围内不同市场用户的认可。”
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