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被遗忘的拜腾电动汽车

2021-06-26 09:57汽车公社(崔力文)46评

“有些人死了,但是仍有着一丝重生的希望。”

此刻,用这样一句话,来形容拥有过短暂高光时刻的拜腾,看似显得颇为恰当。时间拉回至五年前,彼时还是公司联合创始人的戴雷,依旧风光无限。

背负着“明星职业经理人”的美誉,入场新造车板块,外界纷纷都看好这家自建立之初,就秉承国际化发展路线的企业。之后,推出的首款产品 M-Byte 也令人眼前一亮,内饰那块接近 50 寸的大屏,放至当下,同样能够赚足“噱头”。

奈何,伴随整个大盘的乱象百出,资本市场的热情开始逐渐退却。环境骤变,致使投资人们,不得不重新审视这些此前收获颇高信任度的品牌。

很快,“暴雷”开始频繁出现。赛麟、博郡的轰然倒塌,留下一地鸡毛,为整个新能源行业敲响警钟。相比之下,拜腾虽然没有那般不堪一击,但是仍在这场残酷的大洗牌中,陷入了停摆的状态。

大限将至,前景不明

“2020 年是艰难的一年。由于全球新冠肺炎疫情等因素的影响,公司融资及生产运营均遭遇了重大挑战,经过几个月的尝试和努力,我们仍不得不遗憾地宣布,中国区(不含香港)所有公司将自 2020 年 7 月 1 日起开始停工停产。”

去年 6 月末,在长达几小时的全体员工大会后,时任公司 CEO 的戴雷,宣布了上述决定。之后,拜腾正式陷入全员放假的状态。而记者曾在该决定宣布后不久,亲自前往位于南京栖霞区的制造工厂实地调研。

从真实情况来看,硕大的园区之内除了依然崭新的制造设备外,剩下的只有杂草丛生的萧瑟之感。询问为数不多的留守员工与安保人员,得知目前拜腾方所有高管团队包括戴雷,已经全部离开,只剩下 20-30 人看守制造设备,至于何时能够重新开始生产制造?还要看有没有新的资本接盘。

时间继续推移,转机开始出现。同年 8 月 24 日,据相关消息显示,拜腾已经申请注册成立新科技公司,并命名为“盛腾”,预计 8 月底领取法人营业执照。同时,新科技公司拟融资 20 亿元加速量产 M-Byte,目前一汽集团等股东方正在积极推进该项融资。

而在中国招标采购信息网公告中可以发现,拜腾汽车“年产 30 万套新能源汽车关键零部件项目弱电自控系统工程增项劳务合同”招标项目已经落定,南京中时长江建设工程有限公司于 8 月 22 日中标。

几乎同一时间,戴雷被爆已经离职,未来去向尚不清楚,拜腾中方联合创始人丁清芬已成为该公司的“实际”掌门人。而就在结束不久的上海车展前夕,戴雷正式入职恒大汽车,并担任常务副总裁一职,分管品牌营销。至此,可谓彻底坐实了传闻。

反观“剥离”戴雷后的拜腾,去年的最后一天,再次发布最新公告:“非常遗憾的通知大家,在经历了 6 个月停工停产后,拜腾中国区(不含香港)所有公司目前仍不具备复工复产的条件,经研究决定,自 2021 年 1 月 1 日起,将延长停工停产期 6 个月,至 2021 年 6 月 30 日止。”

此刻,距离这家命运多舛新势力造车,所提及的第二次重启截至期限,只剩下不到一周时间。但从各方所汇总的信息来看,其可谓仍处在一片混沌之中,前景仍不明朗。

关于“钱”的烂摊子

拜腾为何突然猝死?相信熟知这家车企做事风格的读者都不会陌生,花钱大手大脚、毫无节制,扩张布局过度激进,都成为了落得如今这般地步的原因。而在烧光 84 亿元融资过后,前者倒在了首款产品即将量产的前夜。

即便今年 1 月,拜腾官方宣布,正式与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议,合力加速推进拜腾首款车型 M-Byte 的量产制造工作,力争在 2022 年第一季度前实现 M-Byte 量产。

根据该协议,富士康将提供先进制造技术、运营管理经验和产业链资源,全方位支持拜腾首款车型M-Byte的量产制造。拜腾联席 CEO 丁清芬,也在其个人社交平台中宣布,“We are back!”

但现状却是,此前关于“钱”所留存的纠纷,仍在拖累着这家新势力造车的顺利重启,而截至目前,仍有一堆“烂摊子”等待其来解决。

打开企查查不难发现,拜腾实际控股的南京知行电动汽车有限公司,目前自身关联风险更是高达 217 条。最新一条则为:苏州仁义机械工具有限公司,向南京市栖霞区人民法院申请该公司的破产重组。

而成为失信被执行人、限制高消费,过去一段时间也多次发生。与此同时,今年 4 月末,据海外媒体报道,德国慕尼黑地方法院下令,对拜腾德国子公司 Byton GmbH ,进行了临时破产管理。

显然,在牵手富士康以及宣布启动最新一轮融资过后,拜腾看似度过了最为艰难的至暗时刻。但是碍于此前欠下的债务纠纷过多,依然需要消耗大量资金,去摆平这些问题。至于究竟谁来拿钱?答案看似仍不明朗。

但可以肯定,大概率不会全是略显精明的“富士康”。而已经被伤害过一次的南京市政府,再次选择出手相助,更多还是出于将这样为数不多的纯电动车企,留在自家地盘之中的考量。

毕竟,各大一线城市间,关于新能源产业之都的争夺,早已进入白热化阶段。南京或者说整个江苏,明显处在较为滞后的位置。所以与其彻底放弃拜腾,不如继续投入部分资源,看看是否能够就此复苏。

另外,拜腾自身同样没有放弃“自救”,选择“借壳”上市筹得更多的资金,则成为了新的手段。据信源显示,其正在与潜在 SPAC 公司和投资者,就 IPO 事宜进行谈判,最早有望于今年完成。

作为参考,采用同样方式的 FF 法拉第未来,已经在贾跃亭的幕后推动下,无限接近美股“借壳”上市。而拜腾面对充满未知因素的资本市场,能否最终成功改命、拿到救命钱,谁都无法打下保票。

M-Byte 还有机会吗?

如本段小标题所言,试问即便拜腾能够顺利复产复工,首款量产车型 M-Byte 将会按照计划中的明年一季度交付,但这款迟到许久的产品,真的还有机会吗?

其实,早在 2019 年末,我就曾前往其南京工厂,率先体验了 M-Byte 的前期试装车。外观方面,其保持了此前 CES 展上概念车大部分的设计理念,整车比例还算均衡。

车头采用封闭式设计,整体给人以“饱满”之感。细节方面,M-Byte 扁平的分体式头灯被镀铬饰条分开,下半部分的大灯和中网连接,给人以类似“笑脸”的视觉效果。

车身侧面整体线条也较为“圆润”,整车尺寸长宽高分别为 4875/1970/1665mm,轴距为 2950mm,与蔚来 ES6 相近。车尾部分,采用上下双灯条的贯穿式尾灯设计,与车头相呼应。

坐进 M-Byte 的车内,当首次面对那块点亮的 48 寸车机屏幕,同样足够令人震撼,其概念车型内饰的设计元素最大限度的得以保留。据悉,除 48 英寸全面屏外,驾驶员触控屏、副驾触控屏、BYTON 隔空手势传感器、驾驶监控系统等设备,也会在量产车型上出现。

只不过,相比造型层面的亮眼,M-Byte 在续航里程方面,后驱版本只有 430km,长续航版本 550km、四驱版本 505km。平心而论,如此产品力放在两年甚至一年之前,或许还能在终端市场的竞争中,俘获一批潜在消费者的关注。

但是放在当下,伴随诸多已经实现大规模交付的头部新势力,以及处在“大象转身”中传统车企的纷纷发力,明显已经到了无法满足用户需求的地步。

况且,在此之前,无论软件层面还是自动驾驶辅助系统,M-Byte 究竟做到了多高的成熟度,并没有一个确切的答案。而在至关重要的线下销售渠道方面,拜腾同样陷入了停摆状态,位于上海的体验中心,也已关店。

所以即便这款曾经只差临门一脚的车型,能够真的“复活”,面对骤变之下的大环境,以及自身繁多需要解决的痛点,量产后的前景依然看似“凶多吉少”。

除非拜腾能够拿出一个足够具有诚意的价格,或者进一步做出相应短板的提升。但仅以目前这家公司的执行力与自身条件来看,可能性微乎其微。

“我想告诉大家,无论在什么样的困难之下,拜腾的人都会‘死磕’到底。”这是许久前,丁清芬在面对媒体专访时,所说出一句话,放至此刻,同样适用。

其实,在我心中,并不希望任何一家真正想要好好造车的新势力,最终只能以非常黯淡的结局收场。奈何,伴随掩盖真相的潮水快速褪去,未穿底裤的“裸泳者”逐一浮出水面,“剩者为王”早已成为异常残酷的生存法则。虎视眈眈的野蛮人,也在源源不断地入局。

属于拜腾的机会还剩多少?是逐渐被遗忘在角落,还是重新拥有属于自己的一席之地?只能交给时间去反馈……

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