波士顿咨询公司曾对多种科技产品的迭代做过渗透率变化的研究，基本上符合 s 曲线模型。据华泰研究表明，渗透率 S 型曲线的加速点大概率出现在 10% 左右，即当某个消费品的渗透率到达 10% 后，渗透率就会加速，直到 60% 以后开始变缓。
挪威是全球范围内电动车普及最早且渗透率最高的国家，其电动车渗透率曲线有一定的参考意义。2013 年挪威电动车渗透率为 5.7%，此后开始加速，2008-2013 的 5 年间挪威电动车渗透 率从 1% 以下提升到 5.7%，而 2013-2018 的 5 年间渗透率从 5.7% 快速提升到 49.1%。此后两年继续加速，2020 年渗透率超过 70%。
回顾 2021 年，中国新能源乘用车终端销售总量呈现连续大幅上涨态势，一季度的 43.19 万辆销量，市场渗透率为 7.96%，到三季度时，销量增至 75.22 万辆，市场渗透率也提高至 15.80%。
据中国汽车工业协会近日公布的数据显示，2021 年 1-11 月，新能源汽车产销继续创新高，累计产量已超过 300 万辆，销量接近 300 万辆。11 月，新能源汽车市场渗透率 17.8%，继续高于上月，其中新能源乘用车市场渗透率达到 19.5%。
按照 S 型渗透率曲线特征，在今年新能源汽车渗透率到达 10% 后，未来几年新能源的渗透率可能会加速提升，这意味着中国新能源汽车产业的发展会迅速提升。在电动化加速发展的 2021 年，多家车企加速智能电动化转型。电动化竞争加剧背景下，2022 年无疑将成为全球汽车工业新格局的关键年。
宝马：加速在华电动化步伐
12 月 16 日，宝马中国举办线上年会。展望 2025 年，宝马集团将在中国加速推进数字化、电动化、可持续发展化三大战略转型。
宝马的电动化步伐是 BBA 三家传统豪华车企中发展最快的，其中一个关键原因是其对中国市场的重视程度。
在这次以“家在中国”的线上年会上，宝马集团全球财务董事彼得博士说：“每次来到这个伟大的国家，我都感觉像是回家。”
据其透露，2022 年，宝马集团将在沈阳和张家港迎来三座全新或升级的新工厂开业，并在沈阳投产第二款 BMW 纯电动车 —— 纯电动 3 系，进一步提升中国作为宝马集团全球三大新能源汽车生产基地之一的地位。
不难看出，宝马集团有意加速在华电动化的步伐。为此，宝马集团升级了在中国的战略，并以数字的形式呈现。
具体来看，宝马集团中国战略中：“1”是指“中国优先”原则（China First）；“2”是指 BMW 和 MINI 两个品牌都要扎根中国；“3”是指沿着电动化、数字化和可持续三个方向坚定转型；“4”是在北京、上海、沈阳和南京的四个研发和数字化基地；“5”是指 2022 年将为中国客户呈现的 5 款 BMW 纯电动车型；“2025”代表即将在 2025 年到来的“新世代”车型；“2 亿”和“1.5”分别代表宝马集团到 2030 年的减碳目标和对《巴黎协定》1.5 度控温目标的承诺。
奔驰：EQ 之年，电动为先
宝马之外，奔驰也在强调中国市场的重要性。2021 年是梅赛德斯-奔驰的“EQ 之年”。
4 月 18 日晚，在上海车展前夕，奔驰特别举办了名为“梅赛德斯-EQ 之夜”的发布会，表明了奔驰践行“电动为先”的姿态。
奔驰罕见地同时在中国推出三款纯电车，全新 EQS 纯电轿车、EQA 纯电 SUV 迎来中国首秀；全新 EQB 纯电 SUV 也在中国全球首发；此外，奔驰还推出了 VISION AVTR 概念车。
时值 12 月，奔驰 EQS 正式发布了，这是奔驰基本于纯电动 EVA 平台所打造的全新车型，奔驰公司深知目前整个行业都在翻天覆地的变化，新能源大势所趋之下，各大品牌车企也是纷纷踏入纯电动时代。所以奔驰公司计划于 2025 年起，所有新车型均为纯电动平台制造，并做好了 2030 年全面电动化的充分准备。
对于梅赛德斯-奔驰来说，EQS 迅速入华的背后，包含了它对整个中国新能源产业和豪车市场进行深度融合的愿景。
丰田：30 款纯电动车型已在路上
与德系品牌不同，日系品牌对电动化的态度略偏谨慎。作为日系车的龙头之一，丰田一系列车型仍以燃油车为主，混动车型为辅。
不过，2021 年或将成为丰田电动化元年。2021 年 12 月 14 日，丰田宣布公司的电动化战略：2030 年前，丰田将斥资 4 万亿日元（350 亿美元）用于开发电动汽车，到 2030 年丰田将推出 30 款纯电动汽车，这些电动汽车全球年销量将达到 350 万辆，占据全球纯电动市场的 1/3。
其中，雷克萨斯品牌将在 2030 年在欧洲、北美和中国市场只销售纯电动汽车，到 2035 年，雷克萨斯将在全球成为一个纯电动品牌。
值得一提的是，2021 年 9 月，丰田也曾公布过 2030 电池战略。丰田将投入约 1.5 万亿日元用于动力电池的研发以及电池供应链的完善，其中约有 1 万亿日元用于扩大电池产能，包括将电池生产线扩大到 70 条。如果纯电动车的普及速度超过预期，丰田将把电池年产能从之前预期的 180GWh 提高到 200GWh 以上。
凯迪拉克：不卖电车就劝退
美系汽车企业电动化转型提速。通用汽车 2021 年 11 月 19 日公布的电动车发展计划显示，未来 5 年在纯电动汽车和自动驾驶方面投入 270 亿美元（约合 1800 亿元人民币），并在全球推出 30 款纯电动车型，覆盖旗下凯迪拉克、GMC、别克、雪佛兰在内的所有品牌。
凯迪拉克也表示，该品牌规划接下来将重点放在电动化车型上，并计划在 2030 年全面转向电动化，其中首款电动 SUV 车型 ——LYRIQ 已宣布提前至 2022 年一季度上市，该车也将同期登陆中国市场。
值得一提的是，为推进电动化转型，凯迪拉克花了大力气在销售渠道上。2021 年 9 月，凯迪拉克向美国 800 家经销商提出，要求每个经销商都必须在电动车基础设施上至少投资 20 万美元，为未来销售电动车做准备。但据统计，美国约有 50% 的凯迪拉克经销商年销售不足 50 辆，这意味着他们难以在合理时间内收回成本，因此部分销量少、地处偏远的经销商不愿意配合凯迪拉克做电动车相关投资。
不过，凯迪拉克也展示了坚定的电动化决心，启动了“劝退”计划。凯迪拉克北美区副总裁 Mahmoud Samara 称，凯迪拉克想在电动车发展上加快脚步，并确保经销商为加速电动化做好准备，而补贴劝退者是对电动化持怀疑态度的经销商最好的选择。
福特
与通用汽车的电动化发展计划相比，福特投入得更多，想得更长远。2021 年 5 月 26 日，福特汽车在其资本市场日上宣布，其到 2025 年的电气化业务支出预测提高至超过 300 亿美元（约合 2000 亿元人民币）。与此同时，福特汽车还计划全面向电动化转型，到 2030 年纯电动汽车销量将占总销量的 40%。
对于电动化转型的机遇，去年上任的福特首席执行官吉姆・法利表示，“这是继亨利・福特将福特 T 型车进行规模化量产以来，福特汽车在业务增长和价值创造方面所迎来的最佳发展机遇。我们正全力以赴抓住这一机遇。”
今年 2 月，福特汽车已宣布对电动汽车的投资为 220 亿美元，其中自 2016 年以来已经有约 70 亿美元的投资。
在吉姆・法利的领导下，提升福特的智能网联技术也一直是这家汽车制造商的首要任务。根据规划，预计到 2022 年 7 月配备 OTA 技术的车辆总数将超过特斯拉，并将不断扩大；到 2028 年底，全球将有 3300 万辆的福特和林肯品牌汽车可以实现 OTA 升级。
吉利：两个蓝色吉利行动计划
在全球电动化格局下，相比德系、日系以及美系品牌，中国电动车可谓是起了个大早，但部分传统自主品牌企业也是 2021 年才制定战略，大幅向电动化转型。
吉利就是其中一员。在吉利看来，行业变革才刚刚开始，而转型变革的关键时期，战略的承前启后非常重要。2021 年，基于全球汽车产业变革及应用环境变化，吉利形成两个蓝色吉利行动计划。既保留吉利在智能化节能与新能源汽车领域的优势，又开拓智能化纯电动汽车新局面。
2021 年 3 月 23 日，吉利汽车正式将自己筹谋的纯电计划公之于众，宣布经过前期的产品布局，成立极氪公司，负责具体电动业务推进。极氪秉承开放、融合、共创的理念，聚焦智能纯电领域的前瞻技术研发，构建智能汽车生态圈，实现用户生态与产业生态的深度融合，为用户创造完美的科技潮流体验。
极氪 CEO 安聪慧表示：“吉利汽车将坚定地推动两个蓝色吉利行动计划快速发展，在智能化节能与新能源领域和智能化纯电领域打造核心竞争能力。极氪厚积薄发、应势而生，秉承用户思维和创新意识，聚焦前沿技术，创新商业模式，构建用户生态，组建多元跨界团队，打造全球高端潮流科技品牌，推动中国汽车产业转型升级。”
广汽集团：立足 EV，兼顾 PHEV 与 HEV
在 9 月初的汽车论坛上，广汽集团总经理冯兴亚宣布，广汽集团计划在 2025 年实现整车销量达 350 万辆，新能源车销量占比超 25%；其中自主品牌销量达到 100 万辆，全面实现电气化，力争新能源汽车占自主品牌达到 50%，新能源汽车搭载车联网比例达到 100%。
在电气化方面，广汽的技术路线是：立足 EV（电动车），兼顾 PHEV（插电混动）与 HEV（混合动力）发展，面向未来适当储备 FCV（燃料电池汽车）技术。
BEV（电池动力汽车）方向是广汽集团新能源汽车的主流发展方向，目标是打造中国乃至全球最优秀的电动车。为充分发挥电动车的极致性能表现和空间、智能化等突出优势，广汽放弃油电混用平台老路，打造了纯电专属平台 GEP，目前 GEP 已经发展到第二代，未来将进一步快速迭代。
广汽集团计划在 2025 年实现全系车型电气化，其中 PHEV 产品是非常重要的组成部分。在 FCV 方面，广汽紧随国家发展战略明确自身路径。根据规划，2021 年开始进行燃料电池车的小批量试验性示范运营，争取 2023 年起在大湾区重点领域开展 500 辆以上规模的示范运营和验证。
展望 2022 年，全球汽车新格局的关键年
以史为镜，可以知兴替。自 1885 年诞生以来，世界汽车产业经历三次变革和三次中心转移。20 世纪初福特引入了流水线生产模式使美国汽车工业崛起；20 世纪 50 年代，德国从单一化、标准化的模式，发展为差异化的生产和销售模式，满足消费者个性化需求，复兴了欧洲汽车工业；20 世纪 70 年代，日本抓住“世界能源短缺”这一机遇，推出小排量、低能耗产品，日系品牌崛起；2009 年中国登顶全球最大的汽车市场，产销规模均列全球第一，自主品牌逐步成长为全球汽车工业领域的“新力量”，最终形成了德日美“三足鼎立”、中国大而不强的格局。经过 7 年的发展，国内新能源汽车产业链迅速腾飞，在核心的动力电池领域诞生了宁德时代等国际龙头企业。
2021 年对全球汽车产业来说是艰苦卓绝的一年，“缺芯”导致全球范围大减产，“大宗涨价”又导致盈利严重受损。同时，2021 年又是加速变革的一年，新能源汽车风口由中国和欧洲吹向美国，L2 级 ADAS 渗透率快速提升，中国企业凭借着在智能电动领域的优先布局，逐渐崭露头角。
2021 年的电动汽车全球市场，中国领先一步，欧洲后来居上，美国爆发前夜，日本转型稍晚。随着渗透率突破 10% 的加速点并进一步提升，2022 年对各个车企而言无疑是个关键年。
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