苹果造车团队“解散”一个月后，居然又有了新动态。
在经历去年的高管大批离职，汽车团队换帅之后，苹果终于迎来了汽车行业的新高管 —— 在福特供职 31 年的 Desi Ujkashevic，此人在福特的职位为全球汽车安全工程办公室总监。
与此同时，苹果也在不断获得汽车领域的新专利。
由此可见，常年爆料苹果相关内容的郭明錤判断苹果汽车团队已解散的消息可能并不准确。似乎苹果汽车项目死灰复燃了。
作为全球头号的科技公司，苹果汽车能不能重新发明汽车呢？
从研发现状看，苹果汽车可能并不能改变未来出行，甚至在某些领域苹果还是行业的追随者。
近期，行业权威研究机构 IHS Markit 公布的苹果汽车最新进展报告，多项汽车核心技术苹果都做不到业内领先的水平，尤其在自动驾驶领域相对落后。
此外，纽约时报记者 Tripp Mickle 的一本新书《后乔布斯时代：苹果如何在成为 3 万亿市值的公司后失去灵魂的》，就揭开了在苹果公司内部，设计正在越来越不受重视，苹果希望追求的是产品的低成本和更好的功能性。
这不免让人产生疑虑，被整个行业寄予厚望的苹果汽车，可能只是现有汽车的修修补补，而不是大刀阔斧地重新定义。
那么，苹果造车是否已经复活？在 2022 年，为什么苹果汽车已经不那么值得期待了？近期，经过车东西的调查研究，找到了问题的答案。
2021 年对于苹果汽车项目来说非常具有挑战性，因为这一年，苹果汽车项目的高管几乎换了个遍，13 人的领导团队中，有 8 人先后离开，并且没有继任者。
这也让天风国际证券分析师郭明錤判断，苹果汽车团队已经解散了。
郭明錤常年分析和爆料苹果相关的内容，并且准确性相当高，一时间国内外媒体竞相转载。
▲ 郭明錤推文
然而事实可能没有那么简单。就在本月初，在福特任职已经 31 年的 Desi Ujkashevic 加入苹果。在离职前，她担任福特全球汽车安全工程办公室总监，加入苹果后领导汽车项目的研发和自动驾驶安全工作。
并且，Ujkashevic 负责的工作正好也是苹果造车团队空缺的一个职位。从某种程度上说，苹果的造车项目似乎仍然在进行之中。
此外，去年已经开始负责造车项目的苹果技术副总裁 Kevin Lynch，其工作内容和岗位也没有发生变动。苹果去年还招来了宝马前高管，后来创业成立 Canoo 自动驾驶公司的 Ulrich Kranz，以及特斯拉前高管、从事自动驾驶软件研发的 Stuart Bowers，还有拥有特斯拉、Waymo 和宝马工作经历的 Jonathan Sive 等多位汽车行业内经历丰富的人才。
因此可以判断，苹果只是将汽车研发团队的高管换了个遍，但汽车项目仍然存在。郭明錤此前判断苹果汽车团队已经解散，实际意思应该是团队人员解散了，但造车项目可能一直都存在着。
这也就是为什么在苹果造车团队“解散”一个月后，还有源源不断的苹果造车新闻被曝光。
在加入苹果之前，Ujkashevic 曾经在福特工作了 31 年，重点负责了福特锐际、探险者、嘉年华、福克斯以及林肯 MKC、飞行家的研发工作，同时也参与了电动汽车的研发工作。
▲ Desi Ujkashevic 在福特官网的简历
Ujkashevic 在福特官网的简历显示，她在福特负责公司项目的安全战略（包括自动驾驶）、公司规则制定、高级战略制定以及合规性的项目。也就是说，车辆从工程样品到上市交付，Ujkashevic 扮演着重要的角色。
在她的职业经历中，还包括了车辆内饰设计、车身系统和安全工程、设计等工作。
至于她的教育经历，Desi Ujkashevic 于 1990 年从密歇根大学工程学院电气工程专业毕业，获得学士学位。她于 1991 年加入福特，之后陆续获得了密歇根大学工商管理硕士（MBA）和工程硕士学位。
▲Desi Ujkashevic
彭博社报道称，根据 Ujkashevic 在福特的工作经历可以推测，在她加入苹果之后就会从事自动驾驶安全相关工作，并且这一岗位正好缺一名领导者。
2018 年，苹果从自动驾驶公司 Waymo 聘请了 Jaime Waydo 担任汽车安全负责人，此人曾经也在 NASA（美国国家航空航天局）长期工作。但是 2021 年 2 月，Jaime Waydo 从苹果离职并担任 Cavnue 公司的 CTO。此后，汽车安全领域的负责人就一直空缺，直至本月迎来了新高管。
▲ 苹果自动驾驶测试车
实际上，即便有新高管的加入，苹果汽车项目可能也不会那么一帆风顺。这是因为，去年整个高管团队几乎全部离职之后，苹果汽车项目缺少了一个更具创新力的主心骨。
在此之前，苹果造车项目的老大是 Doug Field，他在汽车领域最成功的经历就是领导了特斯拉 Model 3 车型的研发。之后，他在苹果负责了 3 年多的造车项目，最后在去年 9 月离职加入福特。
但是 Doug Field 离开苹果之后，造车团队几乎找不到像 Doug Field 这样有创新力和丰富经验的领导者。
比如，在 Doug Field 离职之后，他的继任者是苹果技术副总裁 Kevin Lynch，虽然他已经在苹果工作了接近十年，但他三十多年的工作经历与汽车毫无关系。
▲Doug Field
同时，Kevin Lynch 的上级为苹果机器学习和 AI 战略高级副总裁 John Giannandrea，他的工作经历也集中于 AI、芯片等领域，没有任何汽车行业的工作经验。
▲ 苹果高级副总裁 John Giannandrea
而在 Giannandrea 之前，苹果前高级副总裁 Bob Mansfield 一直是汽车等特殊项目的最高领导，他有着丰富的硬件研发经验，乔布斯从信封里拿出的 MacBook Air 以及最初几代 iPad 产品都出自他之手。
可以看到，去年苹果汽车项目领导层更换一次之后，已经将硬件研发人员逐渐替换为软件、AI 领域的领导者。实际上，这也是苹果公司内部多年来正在做的转型。
这样的转型让苹果能够压缩产品成本并提升功能性，但是也会越来越难以对现有产品进行革命性创新，或者重新定义一个新的产品品类。
本月初，纽约时报记者 Tripp Mickle 出版了一本新书《后乔布斯时代：苹果如何在成为 3 万亿市值的公司后失去灵魂的》，同时也从中节选了前苹果首席设计官 Jony Ive 离职的故事发表于《纽约时报》。
▲《后乔布斯时代：苹果如何在成为 3 万亿市值的公司后失去灵魂的》
这些故事恰好印证了前文的观点：苹果可能不会重新发明汽车，在苹果公司内部，功能性的升级已经超越了设计感。
外媒《纽约时报》在报道中指出，2014 年初代 Apple Watch 发布之前，时任苹果工业设计高级副总裁的 Jony Ive 提出了一项 Apple Watch 发布会的议案。
他向苹果公司申请 2500 万美元预算，要砍掉 24 棵树，搭起一个奢华的白色帐篷。
但在当时，由库克领导的苹果公司正在抠预算、省钱，同时营销部门还希望多关注产品能做什么，而非关注产品的外观。
对于 Jony Ive 而言则不是这样，他认为如果 Apple Watch 能够得到时尚杂志 Vogue 的好评，相比科技媒体的好评更为重要。在这次事件中，Jony Ive 和库克之间就出现了裂痕。
最终，库克因为担心 Jony Ive 离职让苹果股价下跌，最终同意了这项提案。
▲ Jony Ive（左）与库克（右）
在这之后，库克给了 Jony Ive 更大的权力，其中主要包括三点。
1、升职当上首席设计官（CDO）。在苹果现有的领导层中，职位带“首席”的仅有三人，分别是 CEO 库克、COO Jeff Williams、和 CFO Luca Maestri。
2、Jony Ive 管理的团队从原来的 20 人增加到 100 人。
3、Jony Ive 不用经常来公司上班。
彼时，苹果还发现，硬件利润正在下跌，软件和服务利润正在提升，整体呈现出一个 X 形的折线图。这让库克决定，苹果的软件服务更为重要，硬件制造将变得不那么重要。
2019 年，Jony Ive 还是离开了苹果。在苹果内部，有少数人知道，当时 Ive 非常沮丧，并且精疲力尽。
可以发现，近几年苹果公司也出现了四点变化。
1、越来越注重产品的功能性，也就是在何种场景下产品能实现什么，设计上的创新正变得越来越少。
2、硬件设计部门与工程、运营部门有了更多的合作，成本上的压力也越来越大。
3、没有打造出新的产品品类，仅仅在原有产品的基础上不断优化。
4、打造出了不那么“苹果”的产品，例如原创剧、直播职业棒球等服务。
基于苹果公司的这四个变化，其实也能预想到，未来几年可能面世的苹果汽车，苹果会将其功能性打造得更好，但是在设计感上并不会全面超越这个时代。
甚至可以说，如今我们最期待苹果汽车的关键功能，量产产品的效果可能也是相对平庸的。
此外，如果苹果汽车项目没有明显的进展，可能在面世之前被彻底取消。
近些年，已经出现了 AirPower 登上发布会，之后又被取消的事件。在苹果线上发布会的背景中，也出现了大量正在研发中的产品，这些产品可能是装着 M1 芯片的 iPhone，也可能是装有手表芯片的 iPad，但最终上市的产品只有其中一款。
从苹果现在的研发进展来看，其造车进度和进展其实都不容乐观。近期，行业权威研究机构 IHS Markit 发布了一篇研究报告《猜想“苹果汽车”》，就深度解读了苹果造车的进展以及其技术储备的行业地位。
▲ IHS Markit 的报告
看完这篇报告可以得出结论，苹果在汽车的多个关键领域中，只是行业的追随者，并非领导者。如果要造一款智能电动汽车，苹果在动力电池、自动驾驶、车身这三大领域都并非行业领先；在智能座舱、芯片、软件、屏幕等领域才有明显的优势。
报告呈现的结果也指向了前文的观点，那就是苹果汽车真正的创新点可能没有我们想象中那么多。
▲ 苹果汽车假想图之一
报告最先提出了五个有关苹果汽车的问题。
1、会量产吗？
报告分析，苹果造出量产车的可能性高于 50%，但也不排除未来会放弃造车。即便苹果汽车上市，也无法在短时间内实现销量腾飞。
2、苹果汽车长什么样？
报告分析，苹果汽车的车身尺寸介于特斯拉 Model X 和本田 e:concept（中国的 e:NS1）之间，也就是一款中大型车的尺寸，但并没有说是否为一款 SUV。
根据官方参数信息，特斯拉 Model X 的长、宽、高尺寸分别为 5037mm / 2070mm / 1684mm，轴距为 2965mm；本田 e:NS1 的车身尺寸为 4390mm / 1790mm / 1560mm，轴距为 2610mm。
也就是说，苹果汽车的长度应该在 4.3 米～5 米之间，并且轴距在 2.6～2.9 米之间。
3、什么时候发布？
有消息说，苹果汽车可能在 2024 年之后发布，即便是这个时间点，对于研发工程师来说已经相当紧张。苹果可能选择与 OEM 或供应商代工方式生产，并且初期年产量不太可能超过 15 万辆。
4、有多大程度自研？
如果要实现苹果规划的车辆功能性，那么苹果肯定要进行大量的自研。但是，能为苹果生产汽车的工厂，并不会完全成为一个代工厂，希望在苹果汽车中加入自己的部件。
5、谁是合作伙伴？
IHS Markit 认为，苹果找零部件供应商代工的可能性高于找 OEM 企业。像是 LG 与麦格纳合资的公司就具有相当的竞争力，合作潜力巨大。
之后，IHS Markit 的报告从八个方面分析了打造智能电动汽车的关键技术。
在自动驾驶领域，苹果就是一个追随者。报告预测，苹果汽车有很大概率会搭载 L2～L3 级辅助驾驶系统，搭载 L4 级自动驾驶的可能性相对较低。此外，苹果也会大量使用视觉感知，利用激光雷达实现车内面部、手势追踪。
智能座舱 App 领域，苹果是领先者。预计苹果可能会将 App Store 应用商店引入汽车，并且车机能够和手机联动实现更高级的导航功能，但可能没有视觉定位导航功能。
在 V2X 领域，苹果也会是行业领先者。具体做法可能是在导航系统中显示 V2X 信息，并且通过移动网络实现 V2X 功能。
当前，几乎所有电动汽车的电芯都由供应商供应，苹果也不例外。苹果汽车最有可能使用软包、方形电芯，容量大约在 100～120kWh，同时也会使用 CTC 技术以及 800V 高压。此外，还可能会自研 BMS。在供应商方面，报告认为在美国建设工厂的 SK Innovation 很有潜力，同时中国供应商也不能排除。
在车身结构领域，从未涉及这一领域的苹果自然也是追随者，铝制车身、铸造和压铸零件等工艺都有较大可能性，但使用无 B 柱、敞篷、滑板底盘等技术的可能性相对较低。
作为一款智能车，芯片自然是核心部件，苹果也是这一领域的领导者。苹果可能使用现有的芯片架构，但不会直接使用现有的芯片。至于芯片品类，苹果可能会自研调制解调器、自动驾驶芯片、座舱芯片以及各种传感器芯片。
另外在软件领域，苹果的战略将会比其他车企更为深入，操作系统、中间件、数据分析等功能都要自己掌握，语音助手、手势交互、空调策略、导航等都会自己研发。
在 AR-HUD 和屏幕领域，苹果同样是领导者。苹果很可能设计出简洁的车内空间，并且可能像特斯拉 Model 3 一样取消车内仪表。苹果现有的技术，例如用 UWB 技术解锁车辆、基于 Apple Watch 的解锁、多屏显示、OLED 显示技术都将是苹果可能要研发的技术。
在智能汽车转型初期，无论是市场还是普通消费者，都期待业内巨头能够推出更加智能的汽车，以快速改变市场环境。然而，在经过几年时间的“洗牌”之后，智能电动汽车的领先、落后态势已经逐渐显现，智能座舱、自动驾驶也呈现出各显神通的局面。
如果苹果在几年后拿出再拿出一款“普通”智能汽车产品，很显然无法起到重新定义行业的作用，甚至就是行业的落后玩家。
因此，如果苹果依然想要推出汽车产品，那么应该拿出更多创新精神。要拿出有如当年乔布斯“重新发明手机”的勇气，重新定义汽车和未来出行。
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