零百加速最快的纪录诞生了，1.416 秒。
创造这个加速纪录的不是特斯拉，而是来自德国斯图加特大学的20 名学生。
他们所组成的 GreenTeam，制造了这辆全电动且只能容纳一人的赛车，代号为 EO711，这辆车是他们全手工制作，在德国雷宁根的博世研究园区进行了加速测试。
凭借着 1.416 秒的零百加速成绩，打破了上次由“Grimsel came”团队以 1.513 秒破百保持了六年的吉尼斯世界纪录，成为全球零百加速最快的电动汽车，而且还是在当天下午气温较低的情况下完成的这一挑战。
从 2010 年至今，电动汽车 0-100 公里 / 小时 (62 英里 / 小时) 的加速纪录频频被刷新，世界纪录保持者一直在欧洲大学队中传递。
比如每年从一个欧洲大学车队传递到另一个欧洲大学车队，从德国，到荷兰，到瑞士，如今再次被德国大学队夺回纪录。
Greenteam 团队成员由 20 名就读不同科目的学生组成，最初成立于 2009 年，他们会定期参加“方程式学生”国际学生设计比赛。在这个比赛中，学生们需要独立设计和制造一辆电子赛车，并在加速和耐力等各个学科中进行评估。
早在 2009 年 10 月，他们就使用第一代编号为 E0711-1 的电动赛车就已经开始参加电动方程式了。
而且这也不是他们第一次刷新吉尼斯世界纪录。在团队建成的第三年，2012 年的夏天，Green Team 的第二代赛车 E0711-2 就打破了当时的电动车 0~100km / h 加速时间的吉尼斯世界纪录，当时的成绩是 2.681s。
这个成绩保持了一年之后，在 2013 年被代尔夫特理工大学超越。
2014 年又被来自瑞士的苏黎世联邦理工学院 / AMZ 的“Grimsel”，创造了第一个 2 秒以内的世界纪录。2015 年，GreenTeam 再次打破 Grimsel 团队的纪录再次夺回荣誉，但随后在 2016 年，Grimsel 以 1.513 秒的纪录再次夺冠，并且保持了六年至今。
为了完成这次速度上的突破，GreenTeam 进行了长达一年的准备工作，但过程并不顺利。
他们曾经准备今年 7 月尝试挑战世界纪录，但是在加速过程中汽车失控，以高速撞向由轮胎组成的防护栏，幸好司机未有因此受伤，但车辆受到了严重的损坏，被迫取消挑战。
到了 9 月初再度尝试却因为在前一天的晚上因为零件故障和技术问题再次被逼取消，最终在9 月 23 号进行了这次测试。
这次的世界纪录相比那些量产的 hyper car Pininfarina Battista 快了 0.5 秒，比 Ariel Hipercar 和 Tesla Model S Plaid 分别快了 0.6 和 0.9 秒，甚至比 Bugatti Chiron 快了接近一整秒。
这款车是在当地斯图加特车队一款内燃机赛车的基础上改造来的。他们把原车的四缸内燃机换成了一台电机，并且优化了车辆的结构设计。
Greenteam 团队将跑车重量控制在 145 公斤（320 磅），几乎完全由轻量化碳纤维的材料打造。在学校开发的高压电池组驱动下，马达的功率达到了 180 千瓦（242 马力）。
要知道这个输出功率只是目前公路电动超跑标准的一半都不到，但考虑到车的重量仅仅只有 145 公斤（320 磅），它超过了 1.24 千瓦 / 公斤 (1.67 马力 / 公斤) 的功率重量比，实现了恐怖的1:1 的推重比。
斯图加特大学表示这台电动汽车能够产生的功率约每吨 1726bhp，所以，最大的峰值加速度最高能实现 2.5G，这甚至超过了宇航员重新进入地球大气层时感受到的力度。
作为对比，F1 赛车的加速速度约为 2G。正是这一巨大的加速度，帮助该团队的赛车打破了此前由瑞士 AMZ 赛车队保持的纪录，该车队曾创下的 1.513 秒的电动汽车零百加速纪录。
驾驶赛车的驾驶员 Diogo Silva 表示，“虽然很累，但是这是一次迷人的过程，这个结果值得了所有人的努力。”
他们认为破纪录这种事情是会上瘾的，Green Team 显然也是这样。为了能够再次刷新纪录，他们不断的完善自己的赛车，显然他们成功了。
虽然但是，还是有不少网友吐槽这个纪录并没有太大的实用性。
电车虽然可以做到超高的性能表现，但是在背后损耗的是续航，性能和续航就像是鱼和熊掌，两者不可兼得。
想让车辆变快就必须让电机拥有足够强大的功率，这就与电车减小能耗的大方向相悖。
在实际驾车过程中，全力加速势必快速消耗畜电池的电量，对这对保证续航里程不利，这是其一。
急加速会提高平均行驶速度，而较高的平均行驶速度会让车辆产生更高的风阻，从而提高电力消耗，这是其二。
急加速会让电机暴露在更密集的电流之中，在完成加速之前，线圈会长时间暴露在在高电流之下，让线圈温度提升，也会损耗更多的电力。
为了追求极致速度，整车只能载一人，而且很多必要的零部件都省去了，这个所谓的最高纪录，似乎并没有太多的量产可能。
其实从最一开始，百公里加速的时间多少，就是电动车企的一大卖点。
电动车独特的动力输出模式决定了其初始加速性确实优于燃油车，但这不能成为电车企为了衡量内燃机“借题发挥”的突破口。
当然就像上面德国学生如此追求极致的加速性能，他们在第一次打破世界纪录的时候曾说过，他们是为了试图摘下消费者对于电动汽车动力不足的有色眼镜。
他们的成果代表着电机这个领域有无穷的潜力，所以并不考虑汽车的其他方面，就如同燃油机中 F1 的角色一般。
作为量产车，面向的是普通消费者，而非专业人士，加速性能并不是越优秀越好，百公里加速多快更不应该作为当下电车营销的噱头，过快的加速度给驾驶者带来的不适和过长的制动距离反而是不小的安全隐患。
所以平衡续航和加速才是正解。从绝大多数的消费者的购车选择来看，是否具备超跑般的加速其实并不重要，续航以及安全才是他们的侧重点。
然而对于大学生来说，参与这种比赛远比商业量产重要的多。
在大学中，不仅可以获得理论知识，还能将其用于实践，并且付诸行动，这本就是值得推广和称赞。这种极速运动，也为 FE 赛事提供技术参考。
而且随着电动车的发展，FE 车已经逐渐成为全新顶级赛事。和 F1 不同，FE 在速度与激情的基础上，还承担促进新能源车技术进步，以及推动可持续发展的任务。宝马-安得雷蒂车队领队阿诺特就曾向外媒直言，“电动车是汽车的未来，FE 就是这个时代的开始。”
本文来自微信公众号：超电实验室 （ID：SuperEV-Lab），作者：王磊
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