2010 年 5 月初，10 台比亚迪 E6 出租车，开上深圳街头展开试运营，中国迎来了第一批纯电动出租车。
E6 的官方续航是 350 公里，但据当时出租车司机的使用反馈，实际续航里程仅为 250-280 公里之间。
尽管性能完全被燃油车碾压，但其高达 30 万元的售价和 BBA 的“34C”一个水平。即便去掉 6 万元的国补和 6 万元的深圳地补，也要卖 18 万。
据说，这款车的首任个人车主，是当时的深圳市市委书记。由此可见国家和地方推广新能源汽车的决心。
不夸张地说，比亚迪 E6 乃至同时期所有的新能源车，生存基础都是政策的引导和支持。
2009 年，财政部、发改委、工信部等多部门共同启动了“十城千辆工程”。
意在通过补贴，用 3 年时间，每年发展 10 个城市，每个城市推出 1000 辆新能源汽车开展示范运行，主要涉及城市公共交通和市政服务领域。
首批入选该工程的城市有 13 个。除了深圳，名单上的另外一个城市北京，紧跟步伐，成为第二个开展纯电出租车运营的城市。
2011 年 3 月，北京的第一批纯电出租车出现在延庆街头，这便是由北汽福田生产的迷笛 EV。
尽管这款车早在 2015 年就停产了，但直到现在，依然能够偶尔在北京远郊见到它的身影，单车行驶里程最长的已经超过 40 万公里。
和 E6 相比，迷笛 EV 的参数更加弱鸡。
迷笛 EV 补贴前售价 15 万，补贴额将近 10 万（国补 + 地补）。官方宣称该车可匀速行驶 200 公里，但实际运营中续航只有 110 公里左右，每天要固定休息 8 小时，用来充电。
运营时间短，意味着司机挣钱少，为了鼓励司机使用迷笛 EV，出租车公司甚至给司机倒贴份子钱。
“油车司机每月要向公司交 2700 元份子钱；而迷迪 EV 司机每个月只要交 1000 元，同时公司还会给他们发 1080 元补贴。相当于公司每个月还要给他们倒贴 80 元。”出租车师傅老于回忆道。
无独有偶，众泰朗悦在杭州；东风日产聆风在大连；上汽荣威在上海……
这类狂奶新能源汽车的事情相继上演，让新能源出租车在 20 多座城市生根，燃起了星星之火，也拉开了十年国补的序幕。
截至目前，国家已经确定支出的新能源汽车补助资金高达 1486.59 亿元，获得过补贴的新能源车累计达 313.21 万辆。
当然这还不是全部。最近两年的补助尚未核准，此前几年，也还有许多待核准的应发补助款项。
据估算，待所有补贴核准完毕，国补发放总额预计将超过 2000 亿元。
在这期间，我国新能源乘用车销量从 2009 年的 259 辆增长到了去年的 298.9 万辆。今年 1-10 月累计更是销量达 443.2 万辆，渗透率向 30％逼近。
2000 亿，补出了新能源汽车的蓬勃生命力，但过程也颇为曲折。
“今年堪称电动汽车私人化的元年。”
2014 年春，时任国家 863 计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长的欧阳明高表达了这个观点。
如今来看，它说明了当时新能源行业的两个事实：
第一个是政策“期许”。
从 2013 年开始，各种政策更多地向私人购买新能源车倾斜，而在强力的政策导向下，传统汽车企业也纷纷表态跟进。
第二个事实是，尽管十城千辆的补贴计划已经开始了几年，但私人消费端的反应依然冷淡，还在等待被真正地撬动。
其实早在 2010 年，国家就下发了《关于私人购买新能源汽车补贴试点的通知》。
比亚迪 F3DM 是最早登上新能源国补名单的车型之一，上市于新能源国补开始前夕，2010 年 3 月正式面向个人用户开始销售。
作为一款插电混动汽车，F3DM 在当年可以获得 6 万元国补和 2 万元深圳地补。
8 万元的补贴额，占到了整车售价的一半还多。但这款车上市两年只卖了不到 400 台。
差不多同期上市的奇瑞 A1 新能源、众泰 5800EV 等车型也是一样的惨淡。
总之，愿意购买新能源汽车的个人用户，真的是少之又少。
为了加快新能源车在私人市场的渗透，2013 年一系列国家和地方政策一齐上阵。
2013 年下发的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，开始大规模鼓励个人购买新能源汽车，并且明确了补贴标准：
纯电乘用车按照纯电续航里程给予 3.5 万-6 万元不等的补贴，纯电续航大于 50 公里插电式混合动力汽车也可享受 3.5 万元补贴。
同样是从 2013 年开始，北京开始对新能源乘用车实行单独摇号，并逐年提升新能源指标的配额占比，新能源成了拿到北京机动车号牌的捷径。
上海开始对新能源汽车执行免费上牌政策；广州、深圳等一线城市也在牌照和限行政策上，对新能源汽车予以支持。
隔年，新能源汽车迎来了又一项重大利好 —— 免除购置税。
……
与此同时，更多的传统汽车企业决定将新能源规划纳入集团发展计划当中：
2014 年，上汽董事长陈虹首次提出了汽车行业的新四化；2015 年，吉利提出“两个蓝色吉利行动”的 1.0 版本；长安汽车发布了“新能源汽车十年战略规划”……
而就在传统车企判断如何押注的同时，中国汽车行业的一股全新造车势力正在萌芽出土。
2013 年，特斯拉在中国第一个完整销售年，卖出了 2909 辆新车，2014 年这个数字暴涨到了 24076 辆，增长了近十倍。
一条鲶鱼开始在中国新能源车市中疯狂游窜，催生出了“蔚小理”等带着互联网基因的智能新能源车企，为市场带来了新的活力。
值得一提的是，那一年，我国中东部迎来了史上最严重的雾霾污染。尤其北京，平均每周都有一天重度污染。
李斌站在自家阳台上，看着窗外的雾霾，萌生了创立蔚来汽车的想法。
一位车企负责人曾经感叹：“从没有哪一年像 2013 年这样，让全国人民如此怀念蓝天白云，并对新能源汽车寄予如此厚望。”
多方催动下，市场有了反应：
从销量上，2013 年-2015 年，我国新能源汽车年销量从 1.8 万辆飙升至 33.11 万辆，迎来第一个井喷期。
但看起来烈火烹油、繁花似锦，其实经历过这段时期的人都知道，这些车只有极少部分被卖给了个人用户。而且除了消费者的态度，大部分传统车企的真实态度其实也是观望。
多位吉利系资深高管都曾向汽车产经表达过：“蓝色吉利 1.0”更大的意义在于响应政策，企业内部对于新能源的路线存在巨大的争议。
2015 年吉利内部有“激进的改革派”提出要做支撑纯电汽车的浩瀚平台，但高层犹豫不决。因此，浩瀚平台的研发直到 2017 年才上马，2020 年正式问世的时候，新能源汽车的发展已经进入另外一个阶段。
和吉利相比，长城汽车早期则更加旗帜鲜明地提出了要做“跟随者”。在新能源汽车的起步阶段，魏建军一直都持保留态度。
倒是新势力这边，在新能源赛道上押上了全部赌注，但彼时尚未成气候，只能算是少部分尝鲜者的选择。
最终造成的结果是，传统车企在政策扶持和内部改革路线摇摆的博弈之下，大多选择了出租车和微型车市场“小试牛刀”，而在真正的大众化市场上投入有限，产品对主流消费者缺乏吸引力。
与此同时，一个巨大的隐患也在悄然滋生。
2016 年，一张广泛流传于业内的《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》，将新能源车骗补丑闻推向了最高潮。
《汇总表》统计了 93 家新能源汽车生产企业，其中有违规骗补行为的企业竟然高达 72 家，涉及车辆共计 76374 辆、涉及骗补金额达到 92.7 亿。就连一汽、东风、北汽、比亚迪、吉利、奇瑞等主流车企都身处其中。
共享汽车“坟场”，正是新能源乘用车骗补留下的“盛景”之一。
企业用极低的成本，踩着补贴标准线生产汽车，再卖给自己成立的分时租赁汽车公司，来骗取成本和补贴之间的差价。这在当年是常规操作。
曾经由吉利汽车持股 50％，被坊间戏称为“老年代步车合法化”初代选手的康迪汽车就是典型代表。
自 2013 年成立以来，康迪生产的大部分汽车都卖给了由公司大股东邓煜、施妙国等人创立的左中右电动汽车服务有限公司、宁波市小时代新能源汽车销售服务有限公司等共享汽车公司。
“他们一开始就是冲着补贴去的。”一位从业多年的汽车经销商说道。“按照当时标准，康迪每台电动车能拿到 5 万元国补，完全可以覆盖生产成本，几万元的地方补贴就是纯赚，轻轻松松年入过亿，比正经卖车挣钱多了。”
左手倒右手还算“有良心”的操作。
“与燃油车的每一台发动机都有编号不同，电池系统并没有可核对的标识，完全可以再利用。所以一些车拿完补贴后拆下电池重新换个车身，就可以再申请一轮补贴。”一位车企人士说道。
就这样，每年都有大量的新能源汽车“凭空消失”，被来来回回卖好几次。
当然，和客车比起来，乘用车的骗补只能算小打小闹。
2016 年 9 月，财政部曝光了苏州吉姆西客车、深圳市五洲龙汽车、奇瑞万达贵州客车等五家客车企业的骗补行为，涉案总金额高达 10 亿元。
为了堵住骗补漏洞，2017 年 1 月国家出台了一项新规定：
非私人用户购买的新能源汽车，累计行驶里程要超过 3 万公里才能领取国家补贴，并在 2018 年 6 月将标准调整为两年两万公里。
这也是今年 6 月，特斯拉向行驶里程未达标的非私人车主下发补交款项通知函的原因。
除此之外，自 2016 年开始，新能源汽车国补单车金额开始逐步降低，同时补贴门槛不断上升。
2018 年更是对补贴标准的执行方案进一步细化，将电池系统的质量能量密度和能耗水平加入补贴考核标准，借此鼓励技术突破。
从 2017 年-2020 年，平均单车补贴依次递减，分别为 6.73 万、5.04 万、3.74 万、2.3 万元。
而与此同时，新能源汽车的销量却在逐年攀升，到 2020 年，我国新能源汽车销量达到 137 万辆，渗透率达到 5.4％
骗补乱局清理之后，行业发展逐步转向政策与市场双轮驱动，且市场的力量慢慢占据上风。
在这个转变中，造车新势力做出了极其重要的贡献。
“这几年新势力做得不错，创造了一个需求区间。传统车企当初没底，不敢大投入，现在看到趋势，还是有能力迎头赶上”。经历了几年来新能源造车运动的传统车企高管李枫说道。
不得不承认，新势力创业浪潮中，炮灰和反面教材不计其数。
炮灰比如博郡汽车。创始人黄希鸣来自传统车企，严谨务实。一开始就重资产投入研发和生产基地，无限拉长研发周期，同时又不擅长讲故事，最终资金链断裂而失败。
业界评价，这就好像原本应成为车企 CTO 的人，却强行坐上了企业 CEO 的位置。
和太老实的博郡相比，光会画饼的新势力更让人反感。
比如赛麟，画着“平民跑车”的大饼，把发布会开到鸟巢，烧了 60 亿只卖了 30 多台车，董事长王晓麟圈钱跑路，被称作“不敢回国的贾跃亭第二”。
那些一直活到现在的新势力，也大都经历过至暗时刻。
2019 年，亏损、裁员、融不到钱等困境围绕着李斌，让他成为“年度最惨”，同样濒临崩溃的何小鹏甚至和李斌提议过两家合并。
这些是大家耳熟能详的江湖传说。无论过程多么曲折，最终还是有人挺过来了。
而正如李枫所言，特斯拉以及“蔚小理”等新势力的成功，证明了抛开政策，市场上也存在着一种完全不同于传统燃油车的需求。
所以，看到了机会的传统车企，也开始将目光从知豆、康迪、奔奔这类靠补贴生存的“合法老头乐”身上移开，把新能源汽车真正当作未来战略。
在“蓝色吉利行动 1.0”失败之后，有了 CMA 架构和浩瀚平台支撑的“吉利 2025 计划”，看起来可靠了不少。
就连在新能源战略上持保守态度的长城也“幡然醒悟”，提出在 2025 年的 400 万辆目标中，让新能源汽车分担 80%。
几何、欧拉、极氪、岚图、深蓝、埃安等一众脱身与传统车企的新品牌开始奋起直追，并且在今年展现出了不输新势力的吸引力。
新能源这条赛道成为行业越来越确定的未来方向，倒是燃油车有了明日黄花的味道。看起来，十多年的补贴历史确实到了功成身退的时候，当然购置税等优惠还在。
不过，在新能源汽车渗透率接近 30% 的时候，真正意义上的“私人化”浪潮开始，对车企来说，市场来到了竞争更为激烈的时候。
原计划在 2020 年结束的新能源汽车国补，因疫情的袭扰叠加车市寒冬，延续到了 2022 年底。
按照今年的补贴方案，
30 万以上的新能源乘用车已经被剔除在外；
30 万元以下车型，插电式混动车型可享受 4800 元补贴；续航里程在 300~400 公里、400 公里以上的纯电动汽车可分别拿到 9100 元、12600 元补贴。
事实上，去年不依赖补贴的新能源车型占比已经超过 50％，补贴在车企新能源收入中的占比则下降至 5％-15％。
今年这些关键数据进一步优化。前 10 个月，新能源车销量榜前十的车型中，已经有 Model Y、五菱宏光 MINI、奇瑞 QQ 冰淇凌三款车不享受补贴，其余车型补贴占售价的比重也大都降到了 10％以下。
另外，2016 年 1 月国补首次退坡，当月新能源车销量环比下降 63％，而 2021 年 1 月和 2022 年 1 月，同样是当年补贴退坡的首月，但销量环比降幅只有 20.5％和 18.5％。
这些数据都证明，国补的存在感如今已经很弱。
一位长期关注终端市场的汽车行业分析师表示“国补退出，无非就和往常一样提前透支一部分明年的需求，但整体上对销量的影响已经很小。更有意思的是车企会如何应对，毕竟这是最后一次名正言顺涨价的机会，要毛利率还是要销量是很难的选择题。”
客观上讲，盈利仍是目前新能源车行业面临的头号难题。
除特斯拉外，所有造车新势力都在亏损中。大多传统车企的新能源业务也还没有实现自我造血，再加上疫情，原材料涨价等因素，今年大家的利润表已经很难看了。
而国补退出，会让本来就难看的利润表再度雪上加霜。乘联会秘书长崔东树的预测，到明年初，一轮小规模的涨价将不可避免。
但涨多少，就是冷暖自知了。
比亚迪率先出手，从明年 1 月 1 日起比亚迪海洋、王朝及腾势相关新能源车型将涨价 2000-6000 元不等，在此之前支付订金签约的用户将不受调价影响。
这份涨价通知，催单的意思非常明确。而 2000~6000 元的涨幅，大概是国补额度的一半，也就是说国补结束后，比亚迪和消费者将各出一半来“填坑”。
比亚迪之后，埃安紧跟步伐，宣布明年将涨价 3000 到 8000，心里的算盘和比亚迪大同小异。
比亚迪和埃安，目前有多款车型热销、规模效应增强，有更好的抗风险能力，尤其是比亚迪。
有网友不禁感叹，不愧是当大哥的人，有格局。
也有网友总结道，当比你优秀的人比你还努力，甚至比你还有危机感，那么这个市场的竞争激烈程度，或许远比我们想象中的残酷。
据说，最近几周也有不少品牌在连夜开会研究第二年的定价策略，比如是直接恢复到没有补贴前的原价，还是顺便多涨一点，以此来化解原材料价格浮动带来的成本压力。当然，也有些品牌选择先观望观望再做决定。
不过，如今连“新能源大哥”比亚迪都变相提供补贴了，压力无疑给到了规模更小的企业，尤其是新势力们。
用某新势力内部人士的话讲，补贴退出所带来的影响就看各家的成本消化能力了。
比如欧拉就曾吃过 A0 级小车过于赔钱的亏，进而开始向中高端转型。相反，特斯拉之所以能够在涨价与降价间游刃切换，正是因为它有着足够强大的成本控制能力和利润空间。
进入到零补贴时代，马太效应很可能会越来越明显，而规模更大的企业往往会在降成本方面占有先天优势，这也就不难理解蔚来为何要打造第二第三品牌，理想开始改做车海战术。
此前哪吒联合创始人兼 CEO 张勇也曾表示，新势力必须要迅速上规模，包括在供应链上进行布局，为的就是降本增效。
当新能源赛道正式切换至纯市场导向，这个细分市场的竞争格局也将悄然从拼营销、拼人设这些软实力，到了去比拼成本控制、拼技术储备、拼研发投入等硬实力的阶段。
潮水退去，才知道谁在裸泳。
最近，有条消息让人觉得有些意外。
马自达计划投资 106 亿，推进电气化转型，同时还会与中国企业合作，确保动力电池供应。
看起来，这消息和我们的新能源国补没什么关系。但细细想来，倔强、迟钝如马自达，也不得不向浩浩荡荡的电动化的潮流低头。
而持续十余年的国补，正是中国的新能源汽车得以一路狂奔，勇立潮头的一个重要原因。
用 2000 亿换一次中国汽车工业领先世界的机会，谁又能说，不值得呢？
本文来自微信公众号：AutoReport 汽车产经 （ID：autoreport），撰文：Misfire，编辑：于杰
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