市场发展的节奏不断加快，现在新能源汽车革命已经渐渐转向以智能化为主线任务的下半场。
中国电动汽车百人会上，江汽集团股份公司总经理李明在谈及智能汽车产业发展形势时表示，预计在 L4 阶段我们将会赶超欧美。相关资料显示，美国汽车工程师协会（SAE）根据系统对于车辆操控任务的把控程度，将自动驾驶技术分为 L0-L5，系统在 L1-L3 级主要起辅助功能；当到达 L4 级，车辆驾驶将全部交给系统，而 L4、L5 的区别在于特定场景和全场景应用。
想要在 L4 阶段赶超欧美，我国车企在技术研发上无疑还需付出更多努力。但是，车企追求的更高阶的智能驾驶，是用户真正需要的吗？
汽车的发展是一个漫长的过程，经过不断地创新、研究和改进，汽车最终成为今日这样具有多种形式、不同规格，然后广泛应用于社会经济生活多种领域的交通运输工具。作为民用科技领域的巅峰之一，汽车技术门槛可不低，需要很长的时间的专利技术积累和资金投入。
在传统燃油车的时代，我国汽车起步晚，外资品牌已经研究上百年了。经过多代智慧沉淀，外资品牌已经牢牢占据在发动机、变速箱等技术的金字塔顶端。很长一段时间里，提到外资品牌或者合资品牌时，人们的评价就是“技术牛”。打上了外资烙印的品牌，往往更能博得消费者的信任。因此，国内汽车产业的发展在早期是笼罩在外资品牌的影子下的，而国产品牌想要在传统燃油车上有所突破，实在是难上加难。
如今，随着新能源汽车渐渐兴起并成为发展主流，全球汽车又几乎站在同一起跑线上，并且，国内汽车品牌已经有领跑之势。从混合动力开始，逐步进入电池为主的新能源时代，电动化和智能化是其两大特征。目前，我国新能源汽车保有量居世界第一，发展势头正猛。国内各大车企纷纷想在新能源汽车领域实现弯道超车，而我国新能源汽车三电技术已经取得了令人瞩目的成绩，格局稳定，难以拉开差距。于是，车企们瞄准了智能化中的智能驾驶。
作为智能驾驶的标杆，特斯拉市值在全球主机厂中一骑绝尘，其销量不及丰田的十分之一，它的市值却是丰田的 3 倍。根据国泰君安证券的研报，消费者购买特斯拉的原因有很多，除了三电系统、方便的充电体验、高保值率、品牌影响力，其智能驾驶能力是重要的考虑因素之一。
特斯拉是目前唯一一家自动驾驶全栈自研并实现量产落地的主机厂，引入中国后充分发挥了其鲶鱼效应，激起了国内其他车企的好胜心。车企如火如荼的发展智能驾驶，在进行新车宣传时也不忘提自家智能驾驶。电动汽车更甚，似乎没有智能驾驶都不好意思在偌大的汽车市场竞争。
智能驾驶，正成为车企们眼中的下一个战略高地。
目前，中国国内 L1、L2 级别的辅助驾驶渗透率快速提升。L1 级别智能驾驶的主动安全和行车功能逐渐成为标配，进入了大众普及化时期。在中国，目前 L1、L2 级别的智能驾驶已经大范围铺开，大众价位的车型加快 L2 级别的方案上车。
根据中国汽车报的披露，2021 年，中国乘用车市场的新车销售中，具备 L2 级智能驾驶的车型销量为 476.6 万辆，占比 23.5%，同比增长 57.2%。
根据佐思汽车研究的拆分数据，在 2022 年上半年销售的新车中，目前 L1 级别的主动安全进展最快，渗透率达三成以上；L1 级别的行车功能 渗透率快速提升，从去年的 10% 左右到 2022 年的 20% 左右；L2 级别的辅助驾驶主要集中在泊车场景，自动泊车辅助 APA 渗透率达 13.8%。
L3-L5 的智能驾驶处于商业化早期，以造车新势力、科技企业为代表的自研派进展较快，已开始积极试水城市道路场景。NOA 领航辅助驾驶是目前已经量产的高级别的辅助驾驶功能，目前仅有头部造车新势力如蔚小理和头部科技公司如华为实现了高速的 NOA。
城市道路的 NOA 是下一步要攻克的方向。由于中国的城市道路场景复杂多变，城市 NOA 较高速 NOA 研发难度大幅提升。相比高速 NGP，城市 NGP 的代码量提升至 6 倍；感知模型数量提升至 4 倍；和车辆行为相关的部分包括预测、规划、控制，相关代码量提升至 88 倍。
目前，小鹏和极狐已经分别在开始推送城市 NOA 的试点。不过，小鹏仅仅是在广州一些特定路段进行小范围测试，搭载华为技术的极狐也只面向深圳的 Beta 用户进行封闭式推送。
当然，中国智能汽车产业的基础和技术的研发还相对薄弱，江汽集团股份公司总经理李明提到，整车研发、传感器等还需要更大的力度，尤其在控制决策和执行技术与国际先进水平还有一些差距，汽车操作系统和芯片的短板还比较明显。其次，适应智能汽车制造的新型智能化的制造能力还需要进一步提升，在智能云管控应用示范等方面还有待于进一步统一标准。
最后，目前采集的数据不足以支撑 L4 级自动驾驶车辆做自主决策，车路云一体化基建的成本还比较高。
可见，我国智能驾驶的发展脚步不断加快，想要实现弯道超车，仍需要时间。
无论是造车新势力还是传统主机厂，在智能驾驶方面都卯足了劲儿，展开了激烈角逐。主流车企锚定在 2024 年或者 2025 实现 L4，技术上走传感器融合路线，以激光雷达为代表的硬件预埋已开始，构建数据闭环为关键能力。
硬件预埋是车企在面对自动驾驶驱使下产生的新模式，即通过在车内进行硬件预埋方式，汽车通过不断的软件升级，用户可以获得更好的使用体验。随着自主与合资车型在硬件上的差距不断拉近，由实物感知为主的消费者正逐渐转向以车内体验感知为主。硬件预埋则是提升用户使用体验的重要模式。
硬件预埋军备竞赛已经开始，如何用好数据、构建数据闭环是关键。在 2022 年上市的车型中，以蔚来 ET5、理想 L9、小鹏 G9、哪吒 S、广汽埃安 AION LX Plus 为代表，均搭载了 1 颗以上的激光雷达，同时也加了高精度地图定位单元，各家厂商的硬件预埋已经就位，也暗暗表明了这些中国自主玩家都将走传感器 + 高精度地图的融合路线。
大家一致认为，未来的汽车行驶模式一定是自动驾驶，只不过目前的驾驶技术还难以实现。就连苹果，也不得不对 L5 级自动驾驶技术臣服妥协。不久前，苹果宣布将放弃推出“L5 级”全自动驾驶汽车的计划。相比“志向远大”的苹果，国内企业们倒显得游刃有余，得心应手。
国内起步最早的智能驾驶公司要数百度，在 2013 年就启动了无人车项目，百度的优势在于 AI 技术储备和高精度地图，L4 级别的自动驾驶数据，百度累计已经积累 1000 多万公里，仿真的数据更是高达 10 亿公里。而看家的 Apollo 智能驾驶系统也已迭代至 6.0 版本，拥有 70 多家车企合作伙伴。
但是，响当当的百度智能驾驶的花费成本一直居高不下，这成为了百度智能驾驶的致命缺点。百度的第五代 Robotaxi，成本高达 48 万元，却没有足够的市场来分摊高额的成本，规模效应也就无法实现。
另一家科技企业华为，此前声称自己不造车，但是其声量在新能源汽车圈可丝毫不小。智能驾驶上，华为走的是多传感器融合的技术路线，北汽极狐搭载的华为智能汽车解决方案，搭载了 3 个激光雷达，6 个毫米波雷达，12 个摄像头和 13 个超声波雷达，同时搭载算力可达 352Tops 的华为芯片，已经达到面向 L3 级以上的自动驾驶应用，可以实现 360 度的全视角感知，能实现自动驾驶系统结构化道路进去城区道路。
虽然华为汽车业务对于我国智能汽车发展的重要性不言而喻，但是华为依然面临着几个风险：一，高端芯片无法代工，库存量问题待解决；二，华为合作的车企能不能为华为自动驾驶系统迭代提供大量的数据；三，华为如何赢得合作伙伴的信任。只有解决了这些问题，华为的智能驾驶业务发展才能更进一步。
智能驾驶在智能汽车的发展无疑居于核心地位，在车企眼里更是无异于“得智能驾驶者得天下”。可以肯定的是，消费者追求更加科技、更加舒适、更加便捷的智能化汽车，而如何将智能驾驶合理地匹配到用户应用与体验上，将是企业发展研究智能驾驶时不可回避的一道考题。
本文来自微信公众号：汽车通讯社 （ID：automobile-news），作者：曾茜
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