随 2022 年逝去的除了一大堆糟心事，还有最后的新能源国补。人们似乎更关心纯电动车消失的万元补贴，但对于历经磨难才终于走向主流的插电混动，这失去的 4800 元人民币或许更加重要。
自从 2010 年新能源补贴大幕拉开，插电混动作为整个新能源世界唯二的两大实用化品类之一（氢燃料电池车抱歉），几乎自始至终活在纯电的阴影之中。
今天，插混在新能源变革中所扮演的角色，正 —— 或许是第一次 —— 走向可称重要的地位。但由于过去的一系列历史遗留问题，“插混”又长期背着一笔糊涂账。
2021 年，每卖出 6 辆新能源车，其中只有 1 辆是插混，这是自 2017 年以来的最低水平。而到了 2022 年的前 11 个月，这个比例增加到了 1/4。
整个新能源大类，在前 11 个月的销量同比增幅是 100%（很巧），而其中插混的同比增幅达到了 167%。反倒是占大头的纯电，85% 的增幅居然还拖了整个新能源大类的后腿。
2010 年到 2013 年，是国内新能源市场的襁褓期，整个新能源大类的年销量也没有超过 2 万辆。因为总量过小，插混占新能源比重无规律地在 10%~30% 间上蹿下跳，缺乏加以分析的意义。
2014 年到 2018 年，是国内新能源爆发前夜的酝酿期，销量几乎是一年翻一番，从 8 万辆直冲到 100 万。主要的贡献来自纯电，2014~2017 年插混占比分别为 40%、36%、24%、19%，倒是 2018 年回光返照到了 25%。
2018 年国内车市遭遇 30 年来的第一次负增长，新能源市场也面临覆巢之下无完卵，总销量基本维持在上年的百万辆，甚至某些统计口径中还有小幅下降。
但 2018 年也是国内新能源走入爆发期的开端，很快便在次年摆脱了短暂的下行。尤其是纯电市场，率先涌出了一系列新品牌新车型，国产特斯拉和五菱宏光 MINI EV 都在 2020 前后出现。
插混则慢了很大一拍，导致其占比在这两年又降回 20% 以下。但到 2021 年，尽管整个新能源市场以 170% 的同比增幅原地起飞，插混却不再拖后腿，而是以基本相当的增长率将份额保持在了 18%。
再就是 2022 年（前 11 个月），插混在蛰伏了四年后，再次实现了相对于纯电的份额上升，靠着 167% 的销量同比增速，在新能源中占比重新回到了 24.6%。在乘联会统计中，B 级 PHEV 车型是增速最快的新能源细分品类。
插混的地位和境况，为何会经历如此跌宕不定的过程，这就是插混这笔账的糊涂之处了。
每当有朋友问及插混，负责任的回答者首先应该进一步问清楚，“您指的是哪一个‘插混’？”因为说到插电混动 / PHEV 这个名字，至少有三种或者说三层解释方式。
一是从纯粹的字面定义角度，任何具备插电（Plug-in）能力的混合动力汽车，都理应算作插混 / PHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）。区分于纯电，PHEV 是广义上混合动力的一员；区别于 HEV 混动，PHEV 的特点是具备插电能力。
但是在生活中提到“插混”，只有很小可能指的是定义层面。因为在新能源政策限定了纯电续航需大于 50km，才能视作插电混动享受新能源车相关政策优待。这就是第二个层面，政策定义下的插混。
纯电续航低于 50km 的插混车型，虽然理论上“是插混”，但实际中却“不是插混”。也正是因为政策因素，即便在插混发展早期，车企们也会刻意将纯电续航做到 50km 以上，今天续航不足 50km 的 PHEV 更是甚为罕见。
特殊情况不多见但又实际存在。今天主要是法拉利 SF90 这类纯电超跑，为了控制重量纯电续航不足 50km，但又具备插电 / Plug-in 的功能。好在因为离普通人生活太远，字面定义层面与实际政策层面的偏差出现较少。
但技术发展、政策定义、公众习惯三者间的断带，又带来了第三个层面，即技术流派细节层面的插混定义，即与“增程”并列时的狭义上的“插混”。
因为新能源政策并没有单独为增程式 PHEV 开小灶，而是统一视为 PHEV 对待。但车企和消费者们视增程为另一类动力，于是习惯于将“增程”与“插混”并列。此时的“插混”，实际上等价于“除了增程式 PHEV 以外的其他所有 PHEV”。
这种混淆，在今天要比前面“纯电续航够不够 50km”的混淆更为常见。当一个普通消费者说到“插混 / PHEV”，一种可能是他泛指所有享受新能源政策中 PHEV 标准的车辆，另一种可能是他意指“除了增程以外的其他 PHEV”。
雪上加霜的是，很多主推增程式的车企为了强调其电动化属性，会采用“增程电动”而非“增程混动”口径。这就造成了“增程电动”享受“插电混动”政策，既“是插混”又“是电动”的迷惑场面。
之所以要先捋清这笔账，因为 2021 年后至今插混 / PHEV 作为一种新能源分类的复苏，就来自于串联增程式 PHEV，以及包含了增程模式的串并联 DHT 型 PHEV。因此，区别于 2018 年那样的短暂反弹，这一次插混复苏不会再是回光返照。
2023 年国补取消，纯电车型失去了 9100~12600 元补贴，插混车型失去的是 4800 元补贴。乍一看，似乎插混的损失要比纯电小得多。
然而过去三年间，插混市场中 A 级车和 B 级车的份额，从 61% 上升到了 76%。这在销量榜上也有所体现，每月插混销量榜前十都会有过半是不足 20 万元车型。
插混恰好处在主攻 A-B 级市场，借此快速扩张的时期，而这一区间对 5000 元级的价格波动敏感度是较高的。所以尽管损失补贴的绝对值不及纯电，但可能造成的影响同样不容小觑。
插混在近两年所取得的快速增长，比亚迪 DM-i、理想等增程或串并联 DHT 车型贡献了主要部分。从早期或是迫于无奈、或是新鲜尝试，到中期靠绿牌和补贴维生的尴尬，再到近期由技术革命才激发了插电混动的潜力。
过去一年，有关增程与插混（此处指狭义）“先进与否”的争执，本质上也是来自人们对于混动技术的混乱认知。曾经插混二字就代表着一种鸡肋，而今天增程在一定程度上抛弃了这个名字的同时，也使得新一代插混蒙上了道不明的冤枉。
字面定义上的插混、政策标准上的插混、与增程相对立的插混，别说普通消费者了，哪怕是汽车媒体、车企内部、一二级市场，也有相当一部分业内人士捋不清这其中的复杂关系。这笔账本该很简单，却要多糊涂有多糊涂。
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