原文标题：《新能源汽车发展 20 年，哪些地方政府抢到了这块“大蛋糕”？》
过去 20 年里，中国政府在汽车产业上规划了规模空前的产业政策，投入规模几乎不下万亿元。这些政策，在在一些经济学家眼里，叫做“扭曲资源配置”，舆论也在拼命呐喊：“骗补”、“过热”和“政策失败”。
如今，在一片反对声浪中，2021 年，新能源汽车前 9 个月的平均渗透率超过了 12%，全年的平均渗透率会超过 16%，而在 2020 年，它的渗透率还只有 5.4%。
在这场产业变革中，最引人关注的话题中，一定有“哪些省市在崛起，哪些在衰落”。
可以说，产业格局的变化，不总是令人兴奋的，失败的、落后的产能，如何以最小代价剥离，淘汰，进而脱胎换骨，是摆在中国政府面前一道特殊的命题。
在传统燃油车时代，中国汽车产业格局以六大国有汽车厂为核心，也就是长春一汽、上海上汽、北京北汽、广州广汽、武汉东风、重庆长安，如果说没有技术迭代，那么格局就很难改变了。
然而，随着新能源汽车产业政策的呼啸而至，2014 年，国家开始免征新能源汽车购置税，2015 年开始补贴私人乘用车，并且当年“十三五”规划提出，要推广新能源汽车。在中央政府的号召下，各个地方政府纷纷活跃起来，有钱出钱，有地出地，该给政策给政策。
然而风口来了，不仅吹来了机遇，也吹起了泡沫。一些没有造车实力的人，也垂涎于丰厚的补贴、优惠的政策来了。
比如，经济发达的江苏省，它在 2021 年的政府文件中就强调，淘汰落后产能，控制严重不靠谱的造车项目。江苏，曾积极引入大量造车新势力，比如奇点、理想、前途、陆地方舟、博郡、赛麟等。常州政府产业基金还参与了理想汽车的融资。然而，除了理想，其余基本都化为一地鸡毛，前途汽车欠薪停工破产，奇点成立 6 年没造出车，博郡成立 4 年，去年资金链断裂宣布放弃造车，赛麟烧了近 60 亿元，只卖了 30 多辆车，破产了事。
我们都知道，汽车产业链很庞大，上至原材料、零部件，下至制造、销售，环环相扣，所以汽车产业链会形成产业集群，提供大量的就业机会，从而重塑当地经济。
在过去，由于特殊的历史原因，中国汽车产业主要集中在东北、华北地区。而如今，中国中部地区已经崛起，不仅撼动了传统工业区，还形成了以重庆、合肥、武汉为主的新能源整车制造产业中部城市集群。
首先来看重庆。
世界上最难的事情，也许不是重零开始，而是面对庞大的沉没成本，改造升级。
重庆作为传统汽车重要基地，早期长安系扎根重庆。然而，船大难掉头，面对新能源大潮，重庆汽车产业的反应明显有点“迟钝”了。2016 年后，重庆汽车产业遭遇断崖式下滑，2019 年产量一度跌至 138.3 万辆的低谷。
重庆该怎么办？
作为中国最会搞“产业政策”的城市，重庆认为，相比造车新势力，传统主流车企拥有更庞大规模、更强的研发力量和多年铸就的体系竞争力，这些既可以是存量的诅咒，也可以是升级之路上的优势。为此，重庆没有引入造车新势力主导，而是在雄厚的汽车工业基础上，依靠原有的车企向新能源汽车转型。
2017 年 10 月，长安发布新能源战略“香格里拉计划”，宣布到 2025 年，全面停售传统意义燃油车，实现全谱系产品的电气化。2021 年 5 月，长安旗下阿维塔科技，集结长安、华为和宁德时代三家头部企业优势，定位高端智能电动品牌。
如今，长安汽车和长安福特的新能源汽车产能惊人。据不完全统计，重庆共有 14 家汽车制造工厂，其中长安铃木工厂规划产能 45 万辆、长安福特的重庆一、二、三厂产能 115（燃油车合并产能）。此外北汽新能源、东风小康这些有华为智能驾驶参与的新能源车厂的产量也在重庆建设工厂，产能逐渐起飞。
接着，我们来看武汉。
2003 年，对武汉汽车产业而言，可谓是一个标志性的时间点，自此，武汉汽车工业开始兴起。
2003 年 9 月，原本总部在湖北十堰的东风汽车公司，因为地理位置等原因，将总部搬迁到了武汉经济技术开发区。东风大道高架桥正是为了方便企业经营，而修建的一条配套道路。
2012 年，上汽通用也来到武汉，不仅带来了整车厂，还建立了发动机变速箱生产线和通用系的零部件供应商。此后，比亚迪和吉利汽车也有整车项目落地武汉。
法系的神龙公司、日系的东风本田、美系的上汽通用、华系的东风乘用车、比亚迪、吉利汽车等整车企业，以及博世、康明斯、法雷奥、格特拉克等世界知名零部件厂商，共同在武汉构建了一个完善的汽车产业生态圈。
如今，武汉已经聚集了 13 个整车工厂、6 个新能源工厂，算得上是全国汽车产业最为密集区域之一。
武汉不仅是东风的大本营，同时也不乏像岚图、路特斯、小鹏汽车将自家工厂落户武汉，带动武汉新能源整车制造不断向上突破。
最后，我们来看下合肥。
著名私募投资人但斌曾说：“中国最牛投资机构是合肥市政府。”没错，合肥市政府就是“招商投资”的高手，它特别擅长“抄底”，也就是寻找战略产业链条里的薄弱环节，寻找有技术潜力的企业苗子，然后下重金支持。
2020 年很多人知道，合肥在造车新势力蔚来资金链最紧张的时候，出手投资了 70 亿，这笔投资让蔚来创始人李斌后来感叹说，是合肥让蔚来走出了 ICU。
如今，合肥的新能源车产业的扛把子，主要就是蔚来和比亚迪。蔚来合肥工厂、比亚迪合肥工厂分别规划了 100 万辆、30 万辆新能源整车制造产能。
目前，合肥继蔚来、比亚迪之后，继而吸引大众等车企来合肥投资建厂，成为汽车之星五个上榜城市中唯一没有强悍的造车历史，却依靠出色的投资和决策部署撬动了新能源整车制造产业链。
在合肥的新能源汽车制造产业发展轨迹中，我们可以窥见地方政府的决策能力，是新能源汽车产业不可或缺的重要因素。
根据产业规律，智能汽车的关键零部件，必然产生聚集效应。可以说，汇聚中国汽车产业关键零部件的聚宝盆，就在长三角，珠三角。
电池产业集中于常州、宁德、宜宾、合肥、厦门；
传感器产业集中于深圳、上海、苏州、杭州、天津；
半导体芯片产业集中于上海、深圳、无锡、成都、南京；
智能驾驶企业多集中于北京、广州、苏州；
智能座舱企业多集中于深圳、杭州、武汉；
功率半导体产业集中于上海、苏州、无锡、重庆、西安。
由此可以看到，新能源汽车的版图围绕长三角、珠三角、京津冀发展起来，而东北和中部，明显落后了。需要注意的是，现在车企都是多地布局，总部、研发中心、制造工厂分布在不同城市。
比如蔚来在上海、南京、合肥三地布局，小鹏的研发中心在广州，上海、北京、肇庆等地承担其他功能，理想也开始在北京建厂。而车企在选择入驻地时，都会考虑政策、产业基础和人才因素，这带给很多城市机遇。
我们拆解出来看，上海，苏州是出现最频繁的两座城市。
上海，半导体芯片实力不容小觑，在去年疫情重重的困局下，依旧在 1 到 9 月实现了 15% 的增长。要知道，一台燃油车对芯片的需求量仅为 300 片，但到了高端智能汽车身上，这个数量翻了 10 倍以上。
上海、苏州，为什么行？
半导体行业属于技术密集型，需要成熟的产业政策。毕竟在中国能够大量吸引外资、吸纳早期技术，并拥有本土研发人才、留美人才等人才资源的城市，非上海莫属。有数据显示 2022 年上海汽车芯片企业融资数量多达 13 起。汽车工厂可以转移，各类关键技术却难以转移。
即使是如此困难的 2022，许多企业依旧选择了上海，比如，意瑞半导体、加特兰电子也都分别专注于传感与控制等 IC 研发生产、毫米波雷达芯片研发与生产。又比如，上汽先后投资了自动驾驶芯片供应商黑芝麻、MCU 生产商上海芯钛等企业。
上海的成功难以复制，但可以期待的是以上海为原点，已经带动起了苏州，无锡、杭州等长三角城市崛起。
除了半导体外，汽车产业智能化的两大核心，还在于智能座舱和自动驾驶。
目前，在自动驾驶及智能座舱表现上，超一线城市仍为技术及商业应用高地，北京和深圳分别成为自动驾驶和智能座舱产业发展的领头羊，并不令人感到意外。
对北京而言，大胆的政策试错，让他成为自动驾驶的排头兵。
2022 年 5 月靴子落地，北京发布《无人化载人测试许可》，首次允许自动驾驶车辆去掉主驾安全员，这既为无人驾驶商业化运营打开了新的实验窗口，同时也为反哺自动驾驶技术成长提供了更多可靠的数据。
在北京的带领下，目前全国城市已经逐渐展开了一场自动驾驶商业化竞争赛，生怕错过了下一个城市增长点。
政策一旦打开，民间资本就会蜂拥而入，目前包括 Baidu Apollo、Momenta、毫末智行、禾多科技、觉非科技、易控智驾、千挂科技、领俊科技、智行者、Deepway 等在内的自动驾驶公司，都将总部放在了北京。30 家企业中，这些驻扎的自动驾驶佼佼者在北京引发了头雁效应。
再来看在智能座舱产业中拔得头筹的深圳，作为中国改革开放的排头兵，深圳以高端制造业见长，有能力将无比复杂的产业链牢牢抓在手中。
要知道，智能座舱产业的硬件涉及显示面板、功率器件、座舱芯片，而软件又涉及车载地图、导航、语音以及视觉 DMS 算法以及各类智能座舱操作系统、软件平台。
即便产业链环节复杂，深圳也能将大量实力强悍的公司，汇聚于此。在深圳与智能座舱相关的企业多达 104 家，其中包括华为、法雷奥、欧菲光、天马微电子等企业从智能视觉显示、操作系统及软件等方向切入行业。
在这场产业变革中，我们不难发现：
中国汽车产业以北上广深为核心，呈现着向外辐射的姿态，最终在中国中部地区、长三角、珠三角等区域遍地开花，形成了新能源整车制造、电池、传感器等智能汽车产业集群。
我们可以看到，首先，东北地区作为传统燃油车重镇，由于本地车企转型慢，在新能源汽车时代落后了。
其次，有一些油车不怎么强的省份在崛起。比如安徽、浙江。虽然它们本身有汽车产业基础，但传统整车品牌不突出，政府希望抓住新机会，积极引入蔚来、零跑、威马等车企。广西也凭借五菱宏光电动车发展起来。
第三，有些地方油车就很强，电车依然很强，比如上海、广东。这些地方同时具备政策、产业基础和人才三个条件，比如广东既有比亚迪，又有小鹏这样的新势力车企。
需要注意的是，现在车企都是多地布局，总部、研发中心、制造工厂分布在不同城市。比如蔚来在上海、南京、合肥三地布局，小鹏的研发中心在广州，上海、北京、肇庆等地承担其他功能，理想也在北京建厂。而车企在选择入驻地时，都会考虑政策、产业基础和人才因素，这带给很多城市机遇。
在这场浩大的产业变革中，我们也不难发现，有为政府与有效市场的深度互补，正是中国产业政策得以成功的根本原因。
本文来自微信公众号：汽车通讯社 （ID：automobile-news），作者：朱愈嘉
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