燃油时代的哀歌
作者｜楚门
编辑｜秦章勇
史无前例的汽车供应商裁员潮来了。
经营百年的零部件供应商采埃孚，日前宣布裁员 1.2 万人。
这是什么概念？几乎相当于采埃孚德国所有工作岗位的四分之一，而且 1.2 万不是极限，有员工称这个数字可能更大，将有 1.8 万人受影响。
采埃孚不是个例。几乎同一时间，彭博社报道，另一家汽车零部件巨头博世也在计划裁员，2026 年底之前要裁掉 1200 人，而法雷奥与大陆集团，也公布了裁员计划。
这些燃油车时代的 Tier 1 巨头，面对电气化浪潮集体哑火，各家给出的裁员理由不尽相同，但始终有一个绕不过去的难题 ——电动化转型。
以软件、芯片、三电系统为核心的新三大件，让传统供应链巨头的优势不再，为了继续保持领先地位，就要主动求变，裁员或许是挥出的第一刀。
2024 年开年不久，裁员成了这些供应链巨头的主旋律。
1 月 18 日，法国汽车零部件制造商法雷奥宣布，将在全球范围内裁员1150 人。其中在法国本土将有 235 人被解雇，剩下的 735 人会在欧洲被解雇，裁员涉及的岗位主要包括支持和监督等职能。
裁员计划已于 17 日提交给了工会，为了降本增效，法雷奥混合动力和电动汽车零部件制造部门合并在了一起。
裁员一千余人只是前菜，采埃孚的缩员计划更是一步到位。
1 月 19 日，据采埃孚劳资委员会消息，采埃孚预计未来六年内，会在德国总部裁员 1.2 万人。
据德媒报道，裁掉的 1.2 万人，分两批进行，2028 年裁撤一万个岗位，2030 年再裁掉两千个。
公开信息显示，采埃孚的业务遍及全球，在全球约 32 个国家及地区的 168 个生产驻地，拥有 16.5 万名员工，其中总部德国约有 5 万名在职员工，这一下就裁掉德员工总数的 1/4。
值得一提的是，采埃孚官方透露的裁员人数是 1.2 万人，但有员工代表称，公司管理层表示理论上最多可以裁掉 1.8 万人。如果按 1.8 万人计算全部裁掉，相当于是整个采埃孚员工人数的十分之一，这还不包括退休员工和合同到期的人。
对于最多能裁掉 1.8 万人的说法，采埃孚官方并未回应。
据悉，本次裁员只涉及采埃孚德国本部，其他地区包括中国暂未受到影响。
采埃孚宣布裁员的同一天，全球最大的汽车供应商博世也公布了裁员计划 —— 将在 2026 年年底前，在其软件和电子部门裁员约 1200 人，其中 950 人在德国。
这已经是博世近期公布的第二份裁员计划了，去年 12 月，博世就曾表示，2025 年之前打算在德国的两家工厂 Feuerbach 和 Schwieberdingen 裁员 1500 人，涉及两家工厂的研发、管理和销售等多个岗位，这一次则主要涉及软件和电子部门。
彼时博世表示，他们试图通过将员工调到其他部门、提前退休或自愿裁员协议来实现这一目标。
在博世宣布第一轮裁员之前，去年 11 月中旬，另一家百年 Tier 1大陆集团也宣布裁员 5500 人，主要涉及行政管理人员，研发及生产岗位所受影响较小。
从年末到今年初，这几家供应链巨头的裁员消息是一个接一个，力度一个比一个狠，到底发生了什么？
通常情况下，企业裁员是遇到了财务问题，想要通过节约人力成本来减少开支。但事实上，法雷奥的盈利能力没啥问题，反而在增长。
2022 年，其销售额达 200 亿欧元，去年上半年销售额也达112 亿欧元，同比增长 19%，官方预计全年业绩预计将迎来提升。也就是说，法雷奥的裁员和钱没关系。
法雷奥官方给出的裁员原因非常直白：提高集团在电动化背景下的竞争力和效率。法雷奥方面表示：“希望通过拥有一个更敏捷、连贯和完整的组织，以增强竞争力。”
这意味着，裁员就是为了电动化转型准备。
采埃孚给出的裁员理由，同样提到了电动化转型，他们认为，与制造内燃机的汽车零部件相比，制造电动汽车零部件所需要的劳动力仅为内燃机的一半。
对于裁员这个决定，他们也认为很难，但是没办法，“如果要向电动化转型，就必须要从部分岗位上解雇一些人。”
和法雷奥一样，采埃孚的营收能力也不错，仅去年上半年的销售额就高达 233 亿欧元。
不过采埃孚的收入主要来自燃油车及相关业务，在电动化转型的大背景下，这样的业务结构并不稳定。
相比采埃孚和法雷奥将裁员甩锅给电动化转型，博世给出的理由更多了一些，但也没逃过电动化和智能化这一关。博世称，这次裁员是因为全自动驾驶发展进度慢于预期，以及全球经济疲软和较高的通货通胀。
博世表示，高通胀以及原材料和能源成本上升，正在增加必要的支出，并为此推迟了向电动汽车的过渡。
在去年 12 月的第一轮裁员中，博世的发言人表示，面临的挑战比年初预期的要大得多，“尽管我们愿意通过推出新产品，加大培训力度等方式来保持在业界的领先地位，但仍需根据订单情况在特定领域做出必要调整。”
博世所指的面临的挑战，就是电动化转型，而”特定领域”，则是燃油车相关的业务线和自动驾驶等部门，“必要调整”就是一轮又一轮的裁员了。
整体来看，眼下这些巨头的财务状况都没有太大问题，但面对电气化转型时，却开始有心无力，竞争力也开始大幅下降，如果不主动求变，很难再适应新的环境。
新能源时代，已经装不下旧时代的大船了。
巨头转向历来尾大不掉，百年 Tier 1 大裁员，虽然给整个汽车行业增添寒气，但也是行业转型的必然结果。
智能电动车的普及使得汽车的核心从过去的三大件，变成了三电系统、芯片软件和域控制器，变速箱、发动机等传统零部件的重要性和需求大幅下降。
不过从另一角度来看，对于新兴的零部件企业和小型供应商来说，则是一个难得的机会。特别是给了中国供应链企业不少机会，在软件和三电系统成为主要的增长动力时，国内火速涌现出了一批供应链新军进入市场。
比如有要“成为智能电动车时代博世”的华为，既提供自动驾驶解决方案，还能提供三电技术、智能化底盘、智能座舱等全套解决方案。
还有新势力们标配的空气悬架系统，也让国内供应商孔辉科技火了一把，目前孔辉科技和理想汽车的合作越来越密切。
今年即将上市的小米汽车，在工信部公开的申报信息里，透露了其采用的电机来自国内的汇川技术。
还有激光雷达供应商禾赛科技，智能驾驶计算方案的提供商地平线，这些国内供应商几乎是和中国新能源车企一起成长起来的，相比国外大厂，他们拥有更低的成本、更方便的售后，以及更熟悉和适配的环境，以此为优势，逐步开始和传统 Tier 1 抢市场。
据第一财经报道，保隆科技董事长张祖秋表示，2020 年前，自主品牌市占率只有大约 38%，如今已经超过 50%，零部件企业也伴随整个市场的变化而变化，新势力车企两年甚至 18 个月就能出一款新车，“外资零部件公司肯定配合不了，这个时候中国零部件就必须要顶上。”
可以说，这一轮大战，不论是车企还是上游的供应链，中国企业都赢在了速度上。
目前，智能驾驶和车联网是最热门的赛道，再加上 5G 和人工智能的应用，汽车将不再是一个简单的交通工具，更像是一个移动的智能终端，与自动驾驶及相关的零部件和系统企业，也成为新的增长极。
除此之外，新三大件电池、电机和电控技术，在未来很长一段时间内也是发展的重点。特别是电池技术，800V 超高压电气架构的规模化、半固态电池上车、固态电池量产时间临近等，这些关键零部件也将迎来更大的发展空间。
细看下来，Tier 1 的大裁员，更像是汽车行业正在经历的一次深刻大变革。变革之下，传统巨头们调整业务和组织结构主动求变，新选手们摩拳擦掌，想要通过技术创新和商业模式重构产业链格局。
所以，这些巨头的裁员还会继续，而包袱更小，效率更高的中国企业，将快速捡起巨头丢失的份额。
本文来自微信公众号：超电实验室 （ID：SuperEV-Lab），作者：楚门
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