靴子终于落地。
日前，欧盟对中国电动车的关税方案出台：比亚迪：17.4%；吉利：20%；上汽集团：38.1%。其他配合调查但未被抽样的中国电动汽车生产商将被征收加权平均关税 21%，未配合调查的中国纯电动汽车生产商将被征收关税 38.1%。
也许尚可宽慰，欧洲的关税不是最坏的情况，相比美国歇斯底里的 100% 关税与彻底排斥所有中国企业进入美国，尚有理性可言。中国企业正在加大在欧洲本土的投资，法国那些已经失去汽车能力的国家，犹有借东风生枯骨的念想。
所以欧洲还有争取的空间。应对欧洲关税，中国汽车业还需从长计议。
梳理下各方信息，除了比亚迪、吉利、上汽集团外，参与调查但未被抽样的企业还包括：爱驰、江淮、宝马、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、南京金龙、蔚来、特斯拉和小鹏，这些企业需要平均额外缴纳 21% 的反补贴税，也就是说，关税合计达到 31%。至于其他未配合调查的企业，将要面对的是总计高达 48.1% 的关税。
事实上，虽说欧盟委员会征收的反补贴税没有美国那么疯狂，但税率之高还是超出了外界的预期。此前欧洲专业机构 Rhodium 集团曾预计，欧盟将要征收的惩罚性关税不会超过 19%，因为全球对发现有补贴的行业的平均惩罚性关税均为 19%，欧盟不可能更出格。
不过，现在看来，欧盟的动作显然更大。原因之一可能是外界对于中国电动汽车成本之低的过度解读。
在欧盟委员会调查期间，不少外媒及机构发声，称欧盟即使按 30% 的高端值征收惩罚性关税，中国电动汽车生产商仍将在他们出口到欧洲的汽车上获得较高的利润率，因为他们享有巨大的成本优势，如比亚迪、上汽集团和吉利集团等大型车企，在这方面做得尤为出色。“根据我们的测算，在欧盟征收 30% 的关税情况下，比亚迪的 Seal U 仍将使该公司获得约 15% 的利润，相当于 6300 欧元，仍然是其国内利润的 4.8 倍以上，这意味着向欧洲出口汽车，对中国车企来说仍是有利可图的一件事。”Rhodium 机构的咨询报告称。
而今，高达 48.1% 的关税的征收，势必将严重影响中国电动汽车出口。前不久，一项由德国基尔世界经济研究所发布的分析报告指出，若欧盟对中国产电动汽车征收 20% 的进口关税，则欧盟进口的中国产电动汽车数量将减少四分之一，约 12.5 万辆，相关贸易损失将高达近 40 亿美元。现在看来，相关损失可能会更大。
当前国内自主品牌对欧洲出口体量有限。数据显示，今年前 4 月中国新能源乘用车出口同比增长 27% 至 66 万辆。其中，出口至欧洲的销量占比约 25%，主要包括部分特斯拉、以及上汽收购的欧洲品牌。
目前国内自主品牌对欧洲出口布局主要分为三类：其一是以奇瑞、长城、长安以燃油车出口至俄罗斯为主，少数新能源汽车出口至欧洲地区；其二是前期进行本土品牌收购具备本土化优势，已大规模进入欧洲市场的车企，例如上汽；其三是以全新品牌进入欧洲市场并有批量出口的车企，例如比亚迪、吉利。
光大证券认为，本轮加征关税或主要影响后两类对于欧洲的布局战略，但自主品牌仍具备价格竞争优势。
以比亚迪海豚、MG4、大众 ID.3 为例，三款车型在欧洲本土的销售价格，除西班牙外的多数国家，大众 ID.3 相较于海豚、MG4 的溢价在 25% 左右（西班牙 ID.3 销售价格低于海豚，略高于 MG4）。
目前看，具备规模效应和供应链优势的车企如比亚迪等在 21% 关税下依然具备一定竞争力。
比如，比亚迪的宋 Plus 在欧盟的定价较中国高接近一倍，利润可观，即使加征 20% 以上关税，该车型在欧盟市场也能获得可观的利润。另外，如吉利和奇瑞体量较大的车企在 20% 以上关税情况下同样具竞争力。
但不可否认，对于规模较小的如蔚来、小鹏等一众新势力依靠国内生产再运输进入欧盟，则影响较大。
有意思的是，在欧盟挥舞大棒的同时，欧洲国家依然在争夺中国的电动汽车工厂和就业机会。
据路透社报道，匈牙利已成功吸引比亚迪在该国建立欧洲第一家工厂，同时还在与长城汽车就其在欧洲的第一家工厂进行谈判。为吸引外国投资，该国在目标地区提供资金以创造就业机会、减税并放松监管。报道称，匈牙利近年来已投入超过 10 亿美元支持韩国 SK On 和三星 SDI 的新电池厂以及中国宁德时代计划中的工厂。
西班牙和意大利也在竞逐电动汽车制造厂。路透社称，西班牙是欧洲仅次于德国的第二大汽车生产国，目前已获得奇瑞的投资，后者计划与当地一家公司合作，于第四季度在巴塞罗那的前日产工厂投产。报道提到，预计奇瑞将受益于西班牙 2020 年启动的价值 37 亿欧元的激励计划，该计划旨在吸引电动汽车和电池企业建厂。中国新型能源系统企业远景科技集团已经获得 3 亿欧元的奖励，用于投资 25 亿欧元建设电池厂，这将创造 3000 个就业岗位。
报道还称，意大利可以在 2025 年至 2030 年间动用价值 60 亿欧元的国家汽车基金，为购车者和制造商提供激励措施。其中，来自中国的东风汽车是与意大利政府进行投资谈判的几家汽车制造商之一。
所以，综合各种情况，中国车企在海外尤其是欧洲，投建产能，可能成为破局关键举措。
至少，头部自主新能源车企仍具备优势，建厂、合作、品牌收购或部分规避政策风险。
其实，大多中国车企对电池电动汽车征收关税也有预期，而且从出口布局来看，基本所有车企首站出口建厂都在欧盟国家，充分考虑了地缘和关税风险。但欧盟关税落地后，可以认真考虑自身发展战略，决定是否在欧洲当地建厂。
毕竟欧洲市场带来的销量弹性较大，自主品牌也存在欧洲布局的必要性。
业内也普遍预计，会有更多中国车企会在欧洲本地建厂，一方面有助于树立自有品牌形象，另一方面节省运费和潜在关税上升。
据《金融时报》报道，为了避免更具破坏性的贸易争端升级，在关税正式实施之前，预计中欧仍留有谈判空间。而欧盟所有成员国将在今年 11 月前投票决定是否实施这些关税（通常一个周期为 5 年）。也就是说，乐观地看，事情可能还存在一些转机。
欧洲，确实是我们要努力挤进的窄门，对中国来说，关起一扇门，一定会打开另一扇门。长期来看，这改变不了中国电动汽车的领先地位。无论如何，在中国企业海外扩张的高科技产业中，电动汽车的价值链正因为占据了主导地位，必然会遭遇各种打压，企业应该早有预期。即使，中国车企决定在欧洲当地投入产能，对后续政策风险仍应抱有预期。
本文来自微信公众号：车百智库（ID：EV100_Plus），作者：姚耀
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