在把电池搞大这件事上，不只是手机厂商很疯狂，汽车制造商也不遑多让。
这不就在 12 月 9 日那天，随着鸿蒙智行尊界 S800 通过工信部申报，其部分配置信息也予以揭晓。
在官方拟发布的车型清单中，显示了该车增程版的电池容量 —— 63.262kWh（度）。
起初看到这个数值时，小编没当回事，但转头一想后，顿感不对劲...... 增程车，电池容量，63.262 度？？？
要知道，目前市面上的旗舰级增程车，电池容量大多在 40-50 度区间，就拿鸿蒙智行自家的问界 M9 来说，标配是 42 度，想上 52 度要多掏 2 万元。
甚至说一些纯电车，电池容量也不过是 60 度，比如特斯拉 Model Y 后轮驱动版。
增程车的电池容量干到 60 度，直逼纯电车，属实是有点带劲了。
或许有朋友会觉得，毕竟尊界 S800 售价超百万，增程版用个大电池再正常不过，但其实不只是豪车，把电池做大已经逐渐成为增程车发展的新拐点。
彼时增程状况是“小电池大油箱”，但来日很可能会被“大电池小油箱”迅速取代。
关于增程的今天和明天，小编接下来就细说一番。
“销量不够，增程来救”，这句话是新能源汽车圈让人津津乐道的“八字真言”，意思很明确，就是如果销量不好，那就推出增程版车型。
比如阿维塔，2023 年全年销量为 2.76 万辆，但在今年加入“增程神教”后，10 月和 11 月的单月销量都突破了 1 万辆，效果立竿见影。
实际上，当一款车型拥有双动力版本，增程的销量往往会力压纯电，以问界 M9 为例，增程和纯电的比例接近 9:1。
说起增程车吃香的原因，很大程度上在于其“可用电可用油”的特质，理论上不仅不会有纯电车的续航和补能焦虑，综合续航还能超越燃油车。
所谓增程式，其工作原理简单来说，是由电机直驱，增程器不直接驱动车辆，在电池电量充足时，增程器不参与工作，在电量告急时，才会启动。
运作流程大致为：增程器烧油 - 给发电机发电 - 增程器给电池充电 - 电池给电机供电 - 车辆驱动。
换言之，它就如同是电车的“充电宝”，在拥有纯电车驾驶感觉的同时，续航更长。
只是，由于结构简单、直接买现成的就行，增程被许多人视为落后技术。
然而事实证明，尽管技术“落后”，但增程能实打实解决用户的痛点，从而成为销量密码。
并且从爆料来看，后续小米、小鹏等也都会陆续投入增程，也就是说除了走换电路线的蔚来，国内有一定体量的品牌基本都拥抱增程。
不过，正所谓买前“小甜甜”买后“牛夫人”，一些车主在购买增程车后，便出现了这种心态转变。
而导致转变的原因，不是因为增程车不好，而是在于另一个层面。
就像小编在前文写的那样，增程车之所以成为“香饽饽”，因为它既能用电又能用油，没有续航和补能的焦虑。
许多车主在买车前，打的算盘都很好：市区通勤等短途场景中用电，充电方便；自驾游等长途场景中用油，加油便捷。
可是在提车后，一些车主就遇到了“理想很丰满、现实很骨干”的情况，90% 的时间都是在用电跑。
像赛力斯副总裁康波就曾透露，据 40 万问界用户日常行驶数据统计，用户日均的纯电驾驶时长占比 90%，在日常通勤场景中几乎把增程式电动车当纯电车使用。
正因此，部分车主本想着靠增程车解决纯电车的续航焦虑，结果又陷入另一重焦虑中 ——
用油跑，价格太贵，不舍得；用电跑，续航太短，扛不住；乃至后悔买增程。
当下增程车标注的纯电续航里程，大致在 100-200km 之间，哪怕不抛开水分，也要远少于纯电车的续航。
这种续航倘若真按纯电去开，跑得少的可能一周一充，跑得多的或许得一天一充，这焦虑不就来了。
而且不同于纯电车，大多数增程车的电池不支持快充，以及频繁充电，很多人心理上会觉得伤害电池，这焦虑就又放大了。
既然如此，那么该如何解决增程车带来的新焦虑？答案很简单，把电池做大了呗。
阿维塔副总裁胡成太此前曾表示，增程式混合动力车型未来的发展趋势将是“大电池小油箱”，用电池驱动的续航为主，油箱将是辅助作用的存在，而不是像现在的大油箱撑起续航里程。
换言之，用“大电池小油箱”去治疗用户因“小电池大油箱”产生的纯电续航焦虑。
既然有了答案，那要做的事情便是解决，可以看到市面上已经有少许新款增程车采用了较大电池的方案。
比如哪吒 S 猎装增程版，内置 43.88 度电池，纯电续航达到 300 km，CLTC 综合续航 1200 km。
再比如岚图 FREE 318：搭载 43 度电池，后驱环游版纯电续航 318 km，综合续航可达 1458km；四驱探索版纯电续航 259km，综合续航 1357km。
还有理想 L9，2024 款比 2023 款的电池容量增加了 10 度。
而在 10 月 24 日那天，宁德时代发布了“骁遥”超级增・混电池，用于增程 / 混动车型。
这块电池，号称是全球首款纯电续航 400km+兼具 4C 超充功能的增・混电池。
单从数值来看，“宁王”的这块“骁遥”超级增・混电池较为给力。
续航方面，尽管 400km+ 的纯电续航还是无法和纯电车比拟，但用在增程车中就很可以了，远超当下的增程平均水平。
并且除非跑得非常多，400km+ 的里程已然很够用了，不太至于一天一充。
补能方面，4C 超充的超充倍率看齐现今旗舰级的纯电车，在最理想的充电状况下，15 分钟即可充满电量。
据官方透露，该电池在 400km 续航配置下，支持“充电 10 分钟补能超 280km”。
值得一提的是，阿维塔高管曾透露，2025 年还将开发一款容量更大的增程车型电池。
据悉容量将大于 50 度，超充速度大于 4C（充电 10 分钟，续航 400 km）。
倘若增程车的纯电续航里程能达到 400km 以上的程度，且具备 4C 级别的快充，那恐怕很多车主“电不够、怕用油”的焦虑就会大大减缓。
纯电车有续航焦虑，那就买增程车，增程车的小电池也有续航焦虑，那就上大电池。
或许对于一些用户来说，甭管电池再大、充电再快，也始终会有续航焦虑，在这种情况下，用“小油箱”来解决低概率的使用问题，焦虑的问题就迎刃而解。
当然了，增程车大电池的普及可能在短期内不会全面铺开，毕竟关乎着成本。
不排除日后厂商们会效仿纯电车的模式，不同续航不同售价，200km 的是一个价，300/400km 的又是另外的钱。
不过，有一个好消息是，电池原材料的价格在持续走低，目前三元锂和磷酸铁锂电池下降到了 0.4+ 元 / Wh 和 0.3+ 元 /Wh 。
众所周知，电池价格占据汽车成本的大头，而随着原材料成本降低，再加上技术成熟、销量分摊等因素，电池的成本没准儿就会降低。
这样的话，大电池就很有机会下放到相对便宜的增程车中，“大电池 + 小油箱”有望成本全价位段增程车的趋势。
如此一来，难不成，又是属于忍忍党们的胜利？
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