被“芯片慌”催热的汽车芯片市场：创企拿百万订单，价格涨 20 倍

最近有消息传出，一汽大众今年二季度计划减产 30%，减产数量高达 20 万辆；本田在华合资公司也因芯片短缺将夏季高温假提前到 6 月初。

“芯片慌”持续蔓延。距去年 12 月芯片断供事态升级一百多天，国内汽车芯片行业悄悄发生了巨大变化，还导致了一系列连锁反应。

一方面，受芯片供应不足，包括国外的大众、福特、特斯拉到国内的长城、吉利、蔚来，几乎所有一线的汽车工厂都陆陆续续宣布停工减产或关停部分工厂。短缺情况直接导致芯片价格坐地起价涨 20 倍不止，使得不少汽车采购部直接拿现金去找货。

另一方面，伴随着智能汽车市场的火热，直接催熟了国内自动驾驶芯片厂商。在某种程度上这也代表了国产汽车芯片品牌的崛起。这些国产芯片厂商迅速拿到百万订单量，产能出现排长队的现象。

而近两三年才重回“芯片热”的投资圈，更加紧了在汽车芯片领域的投资步伐，不少企业连续获得大额融资。

百万订单量

“三月，我们 9 系列芯片正式开始批量出货，现在已经接到了百万片的年订单量，客户覆盖主机厂以及 Tier 1。”专注于车规级智能芯片厂商芯驰科技董事长张强传来好消息。

“目前，我们的芯片产能预订已经排到了今年三季度之后，整年应该都处于供应紧张的状态。”国内做芯片全产业链的华润微也如此表示。

犹如一阵急风骤雨，国内汽车芯片厂商突然迎来了春天。相比过去，企业的订单量迎来有史以来最大增幅，还有那些曾经不愿意接触的车厂开始回心转意抛来橄榄枝。

百万订单量对于一家国内创业公司来说，是一张份量不轻的成绩单。以前，传统车企或是一级供应商的供应链体系是较为稳定的，在有更强技术与品牌实力的国外厂商面前，国内厂商其实机会很少。基本上，国内厂商需要做大量的疏通工作才能获得进一步被了解的可能，而且还不一定谈得成。

如今，情况发生逆转。由于国外芯片厂商的断供，现在很多车厂处于等米下锅的状态。为了把控出货量，车厂会提前部署各环节链条，一旦有一个环节的货出现短缺，整条生产线都将暂停。

“大家得到了一个迅速打开客户，切入供应链的绝佳机会。”一家专注于 ADAS 及自动驾驶完整商业落地方案商创始人房雷感慨道，现在，只要你做的和别人差不多，能做出能用的芯片，就能够打入客户的供应链体系。假如客户的满意度高，持续性合作就有可能。“按正常商业流程来谈，我可能三年才能够真正打进一个客户，在现在客户意愿放开后，可能一年半我就能打进一个客户，会帮我节省很多时间。”

自动驾驶解决方案企业域驰智能也感受到了这个暖意。除了合资公司江淮汽车以外，在芯片短缺时期，也有车厂主动过来找他们谈芯片事宜。

因此基本上，国内有自研汽车芯片的厂商都看到，并一致认定这个时期是企业发展的关键时刻。“谁能在这个关键口获得客户，谁就能在马拉松赛跑中获得更充足的动力。”

此外，这也被认为是一个国产芯片崛起的机会。在芯片领域，车规级芯片一直有着最为严苛的制作工艺，需要耐高温以及极寒天气，需要经历一段时间的验证测试，确定稳定性和质量都能达到标准才可以正式使用。

“国产芯片为什么一直没发展起来，因为无人敢用，没有应用场景就没办法去发现问题去改进，但其实中国人还是很善于改进自己的缺点的。”域驰智能方面认为，这次芯片短缺使大家的目光聚集到国产芯片上，是一次很好的大练兵。

国产芯片厂获益的背后，芯片代工厂台积电产能早已被订满。目前全球约 70% 的车用 MCU 由台积电生产，供应商对台积电依赖度高。而且上游芯片供应商需建立较长时间的认证过程，因此短期内无法由某家供应商切换至另一家供应商。

“去年四季度疫情缓解时，台积电产能就需提前预定，供应难以快速恢复，远远无法满足市场需求，所以出现断崖式缺货的现象。现在台积电的产能基本上满了，分不到了。我估计一年之内的产能都满了。如果后续要预约的话，要提前很久定。”作为台积电的上游厂家，房雷也感受到台积电的产能压力。

据一家为台积电提供工厂机器人解决方案的厂商向猎云网表示，因为台积电产能太满，对机器人的需求大增，间接影响了他们公司的机器人业务量。

坐地起价：涨价 20 倍不止

“一些关键的芯片，涨了 20 倍，甚至更高。”这是房雷最近从身边听到的关于芯片价格的消息。另有一位智能驾驶解决方案厂商的战略规划人表示有更夸张的价格。“一些芯片坐地起价，从曾经的两三美金变百元美金。”

这中间有一部分原因来自二级代理商的“囤货居奇”。

“一些二级代理商已经将手中剩余的芯片囤起来了，并以上浮 30% 的价格出售。”一家汽车制造公司内部人士表示，尽管在芯片短缺的情况下，这些二级代理商手中的资源也并不多，还是足以让他们选择了在短时间的囤货。

囤货以及坐地起价的现象，更加激发了车厂的恐慌，并引起了行业的连锁反应。

该内部人士表示，今年年后，很多车厂会派自己的采购人员拿着现金去深圳这种代理商比较集中的城市，挨个代理商去找货，“库存里有多少要多少，并且直接现金支付”。

“基本上，今年同行的采购部门都不在办公室，都跑到供应商那里去要货、抢货了。”另一家企业的创始人同样表示当前的状况。

其实芯片供应紧张在去年 8 月就开始出现了，去年年底开始扩散。多位受到影响的企业人士都表示没有很好的解决办法，只能是想办法抢货。“国内几个主流的车企上周都派人去驻厂囤货了，至少得先去探探库存的实际情况。”

经企业反馈，市面上短缺的芯片主要是应用于 ESP（电子稳定控制系统）和 ECU（电子控制模块），以及仪表盘和中控屏的 MCU。一台车要用几百上千个芯片，缺一个就导致整台车无法生产。

“中国汽车产业芯片缺货率为 15%~20%。”罗兰贝格全球合伙人方寅亮的预测数据远高于欧洲、美国几家咨询公司的预测。按照 2019 年汽车产销量预计，将导致中国汽车减产 385 万～514 万辆。

芯片短缺过程中，整个产业链的成本都有不同幅度的上涨。据相关媒体报道，自 2021 年开年以来，硅料价格持续猛涨。今年 5 月份，多晶硅的报价已由 4 月份的 13.5 万元 / 吨上涨至 18 万元 / 吨。铜箔基板、电子材料、硅晶圆、元器件专用材料等芯片相关产业今年 4 月起均集中发起新一轮提价，普遍上涨幅度 10%~20%。芯片制造环节的企业也将代工报价提高了约 10%~30%。

面对这样的行业情况，也不都是恐慌。不少老芯片人的心态还是较为平和。主要原因还是在于他们对芯片行业的发展规律有相当程度的洞悉。

张强表示，芯片生产与市场需求之间向来就存在一定的间隔差，这意味着每年都会有一些时间出现芯片较为紧缺的情况。通常情况，有了过往的经验，车厂会针对这样的紧俏时间段进行提前预定产能。但这次越演越烈的“芯片慌”，主要还是因为疫情以及火灾造成的较长时间停产，拉大了时间差，市场与生产之间的不平衡加剧。“这个程度是一开始大家所未料到的。”

不过，鉴于以往经验，芯驰科技、黑芝麻等这些企业还是因为有提前订货及库存而在这样的恐慌中获得一丝平和的力量。

“去年 4 季度就已经预定了今年的产能。”张强表示，由于提前定好使得面对这种情况时还比较平和。他预判，上游材料的供货周期还在不断拉长，未来大型的 SoC 芯片也会出现缺货的情况。

汽车芯片紧缺背后其实还隐隐透露着一场人才抢夺战。当前对于摆在芯片行业面前最现实的问题不是缺钱，而是缺人。

一家芯片猎头公司的创始人表示，她在 2020 年招人的订单涨了 3-5 倍，“现在再有公司找过来我也不确定能接得过来。毕竟公司的需求不是一两个。一家创业公司，就有一百多个岗位需求。还有正在扩张的芯片公司，计划将几百个岗位扩充到几千个。”

自动驾驶芯片投资热

今年，除了造车新势力热度空前，滴滴、小米、360 等互联网企业也先后加入造车行业，自动驾驶的火爆，也直接促进了自动驾驶级别芯片的市场火爆。

据统计，到 2030 年，超过 50% 的汽车将实现某种形式的电气化。而且，随着汽车动力系统从传统内燃机车转向电动汽车，每辆车的半导体含量将增加一倍。目前虽然 level 5 的自动驾驶大规模生产还遥遥无期，但 level 4 车将在未来两到三年内落地。而这些车辆的半导体含量将是没有自动化的汽车的 8 到 10 倍。

面对这个新兴爆发的市场，投资圈很早就开始了布局。比如，联想创投就投资了超过十家汽车芯片半导体公司。不少自动驾驶芯片创业企业在近两年纷纷获得融资。

我们可以从以上表格中看到，不少企业融资速度极快。地平线在今年不到半年时间就融了三轮。芯驰科技也在一年时间里进行了三轮融资，投资机构不乏经纬、华登、联想和红杉的身影。

市场的火热也加快了自动驾驶芯片的商业落地。以地平线为例。其旗下征程 3 芯片正式实现了量产装车，首款搭载车型是将于今年 9 月上线的理想汽车 2021 款理想 ONE。另外，地平线还表示，面向 L4 高等级自动驾驶的征程 5 已一次性流片成功，将于年内正式发布。

有业内人表示，行业里除了特斯拉和比亚迪说自己不缺芯片，其他所有公司都缺，因为特斯拉和比亚迪自研芯片，可以自给自足。芯片慌袭来后，除了风投之外，越来越多的车企也开始通过自研或者投资来布局芯片产业。包括小鹏、蔚来，零跑以及上汽、广汽、北汽等。

造车新势力小鹏、零跑、蔚来也打算效法特斯拉和比亚迪计划自主研发自动驾驶计算芯片来树立护城河，而以上汽、广汽、北汽为代表的传统车企主要还是通过投资的方式来布局。

上汽投资了地平线、晶晨半导体和黑芝麻智能；广汽投资地平线；北汽产投与芯片 IP 供应商 Imagination 成立合资公司核芯达，研发智能网联车规级芯片。

多数业内人士认为，车厂自研芯片不如投资来的更加顺理成章。

房雷认为，车企要组建一个相对完整建制的芯片研发团队难度较大。一方面，芯片的人才培养周期长，相关人才稀缺，而芯片本身的研发节奏和迭代节奏比较慢。另一方面，芯片团队管理和车企本身的节奏和管理的方式也不太一样，车企的基因是偏集成、制造管理和销售。而芯片企业核心是研发。“投资是可以的，车企通过资本建立合作，然后在业务层面紧密合作要比他们自己去做的成功概率高多了。”

尽管芯片热带来了不少投资，但是这对行业发展来说并非完全是好事。“一方面投资确实带来了创新，但同时投资让本来人数就不多的集成电路行业变得更加分散，混乱和各自为战。”上述智能汽车解决方案战略研究人员分析称。

“为什么硅谷的半导体设计公司也就是几十家，撑死了 100 家，中国在十几年前据说就有一千家，现在是两三千家。虽然多，但小而分散。我们不能集中资源进行整合原因在哪？”

璞华资本创始人陈大同提出问题并认为，这里面最关键的原因是没有龙头企业，这严重阻碍了产业整合并购。

不过，如今科创板突然造成了几十家龙头企业。公司市值超过千亿或者曾经超过千亿的企业已经有了十几家，这对行业的整合并购，做大做强有了新的土壤。

“这个现象特别像十年前的互联网产业，当出现类似于 BAT 这样的龙头企业的时候，整个行业就要脱离野蛮成长的时代了，并购组合成为主流，有一些公司会成为平台性公司。”因此，陈大同预判，十年之后半导体产业当中一定会有阿里系、腾讯系出现，并购整合会大量发生。

同时他也呼吁，希望半导体行业还是要脚踏实地地前行，不要跟互联网一样一哄而起，一哄而散。

在半导体领域进行了广泛布局的联想创投团队表示：目前半导体领域的投资确实有一些过热的情况，一方面，社会资本的流入吸引了一批顶尖人才回国创业，极大帮助了中国半导体产业的发展；但另一方面，项目数量的暴增也加大了投资的难度，这也要求投资机构要有非常强的专业性去做深入的研究，认真筛选潜力项目。

由于芯片产品的研发难度高、周期长，投入成本也很大，一次流片可能就要花费几百万到一千万元，没有不断试错的机会。因此，判断项目要颇为谨慎才行。

“团队是否有着深厚的技术积累、核心技术的自主研发能力、企业合伙人及团队市场化思考的能力，客户导向意识和全局的操盘能力，包括如何控制成本和良率，并且能够将研究成果落地，与汽车等行业需求完美融合等，这些是我们投资要重点关注的。”联想创投表示。

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