解锁电动汽车重要一环：功率半导体是最大增量

“高热”不断的下游需求逐渐传导至上游，汽车功率半导体产业链整合并购现加速信号。

8 月 5 日，鸿海正式宣布，以 25.2 亿新台币（约 5.87 亿人民币），收购旺宏电子位于中国台湾新竹的六英寸晶圆厂。鸿海董事长刘扬伟指出，将主力发展第三代半导体，未来将在该厂制造生产电动汽车用的碳化硅（SiC）功率器件，目标 2024 年月产能到 1 万 5 千片。

无独有偶。闻泰科技 8 月 15 日则发公告称，旗下全资子公司安世半导体完成了对英国芯片制造商 NWF（Newport Wafer Fab）母公司 NEPTUNE 6 LIMITED 的收购，闻泰也因此间接持有标的公司 100% 权益。NWF 是英国为数不多的半导体芯片制造商之一，主要生产用于汽车的功率半导体芯片。

同创伟业副总裁陈凯对集微网指出，功率器件是一个基础器件，然后随着下游应用的进一步爆发，尤其是新能源汽车对功率器件的使用量大增，从长远看，无论是下游应用还是零部件以及上游芯片，想要跨界进来是个趋势，而功率半导体天然适合垂直整合。

接下去瞄向汽车赛道的功率半导体产业链将会呈现怎样的发展态势？汽车工业和电子产业链在这一场产业大变局中是否将进一步整合？新一轮的产业链重塑占位赛已经悄然拉开。

功率半导体是最大增量 

英飞凌科技大中华区汽车电子事业部市场负责人秦继峰曾在公开场合提到，传统动力车里的半导体价值平均为 350 美元，功率半导体占 20% 左右，约 70 美元。但随着电气化的发展，纯电动车里的半导体价值增加了一倍，达到 700 美元，其中近一半都是功率半导体。

这些下游应用需求的增长开始倒逼上游产业链的扩张并购，垂直整合的速度也在加快。

陈凯指出，在功率半导体领域，国内与国外的差距相对没有那么大，国内产业链有望切入产业价值链更高的部分。且在这个意义上，无论是通过并购方式还是直接投资进行布局，都不失为有效的手段。

比如，闻泰科技此次通过旗下安世半导体完成收购英国 8 英寸晶圆厂 NWF，就将为其瞄向汽车赛道的半导体业务再下一城。据 IHS 统计，NWF2020 年收入中 92% 来自于功率器件，8% 来自于模拟芯片。NWF 拥有丰富的客户服务经验，客户包括英飞凌，安世半导体及拟上市公司江苏宏微等。

信达证券在一份研报中对此分析指出，当前全球 8 英寸产能依旧紧缺，下游汽车、AIOT 需求不断高涨，行业景气度持续向好，而 NWF 的注入将有效提升安世在车规级 IGBT、MOSFET、Analog 和化合物半导体等产品领域的 IDM 能力，同时显著提高其符合车规级标准的产品供应能力。而闻泰对于汽车芯片的布局始于其对安世半导体的收购。2019 年，闻泰科技用 338 亿元成功收购安世半导体，后者在 2020 年来源于汽车的收入占比为 45%。今年 6 月 17 日，安世又宣布了相关扩产计划，拟在未来 12 个月至 15 个月内投资 7 亿美元用于扩建欧洲的晶圆厂、亚洲的封装和测试工厂和全球的研发基地，其中包括支持氮化镓（GaN）宽带隙半导体和电源管理 IC 等领域的研发。

创立于 1982 年的 NWF，目前月产能为超过 35000 片 200mm 晶圆，相比台积电、联电等芯片制造龙头企业，Newport Wafer Fab 的体量并不大，目前处于亏损状态。但业内分析指出，相比于直接投资建厂，收购的方式对于产能的补充而言更加快捷有效。闻泰表示，该笔收购将会有效提升安世半导体在车规级 IGBT、MOSFET、Analog 和化合物半导体等产品领域的 IDM 能力，从而扩大市场份额。

而鸿海此次买下旺宏的 6 英寸厂，也同样是其涉足半导体领域的重要一步。鸿海科技集团董事长刘扬伟称，鸿海做半导体晚了 30 年，此举是其“3+3”策略中整合电动汽车（EV）与半导体发展的重要里程碑，且当前正逢碳化硅从 4 英寸转向 6 英寸，是非常好的收购契机。据悉，该厂将主要用来开发与生产第三代半导体，特别是电动车使用的 SiC 功率器件。

陈凯指出，现在国内功率半导体领域已经有非常多的公司，产业链垂直整合开始，但目前国内还没有看到一个明显的横向整合的趋势，“不过从产业的大逻辑上来看，整合也是早晚的事。”

跨界整合进行中

依照鸿海对新买下的 6 寸厂的产能规划，2024 年碳化硅晶圆的月产能目标要达到 1.5 万片，年产能 18 万片。而一片 6 英寸 SiC 晶圆可供 2 台电动车使用，该年产能可供 36 万台电动车使用。

而从手机代工走向汽车代工是鸿海集团下一步的重要战略方向。

在过去的 12 个月里，鸿海在电动车领域展开了一系列运作，包括投资、厂商合作以及搭建新的联盟。公司希望在包括半导体、底盘设计、软件、组装、服务的电动车价值链中获取更多的价值。鸿海估计，到 2025 年，电动车市场有望达到 6000 亿美元，而它希望得到该市场 10% 的份额。而通过对电动汽车领域的纵深布局，鸿海希望控制更高价值链的部分，这其中上游半导体供应链是关键一环。

到目前为止，在半导体领域，除了旺宏在新竹的 6 英寸晶圆厂外，鸿海还投资了马来西亚 DNex/SilTerra 8 英寸晶圆厂，该工厂专注于 110 纳米的成熟应用。此外还有位于青岛的 Kore Semi 以及电动车电池材料厂商 GigaSolar。

对于这一系列的动作，陈凯认为其中有它的内在合理性，“因为鸿海原本就是做电子产品代工的，而新能源汽车可以给理解成一个大号的电子系统，尽管有很多不同之处，但是其原来的能力体系是可以有很大程度的延伸的。”

咨询机构 Counterpoint Research 也分析指出，鸿海的长期战略总体十分稳健，公司希望将业务拓展出利润率较低的智能设备领域，而转向有更高利润率的领域，并对整个产业有话语权。不过，鸿海要真正成为电动车市场的安卓系统，战略执行将会是关键。

而在汽车产业链的大变局之下，进入汽车供应链的电子产业链公司看到了更大变革的机会。尤其是汽车行业这一波的缺芯危机，对此刘扬伟曾表达，“这证明传统的汽车供应链模式没有能力满足电动汽车时代的要求。”他认为，汽车行业和电子行业之间的融合，在缩短产品周期和整体速度方面给该公司带来了明显的优势。而汽车制造商采取的“准时制”（just in time）商业模式和管理供应商的方式已经过时，必须要作出改变。

鸿海不是唯一想要向汽车领域延伸的电子产业链企业。另一家以生产苹果手机起家的中国台湾公司和硕也同样把目光投向汽车领域，现在正在为特斯拉组装电动汽车的零部件，其美国德州的新工厂将支持特斯拉奥斯汀厂区。生产电力电子元件的中国台湾制造商台达电子也在切入生产电动车充电模块和动力系统。中国大陆地区的电子产业链中，苹果供应商之一的立讯精密同样也在切入汽车连接器等领域，以拓展新的产品市场。

而这或将预示着工业史上即将迎来一个转折点：汽车行业与电子产业这两大工业，正在更大程度上走向整合，接下来这两个行业都将迎来难以想象的巨大变化。而这其中半导体显然是产业价值链上的关键一环。

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