中汽协再度预警缺芯危机，产业亟需构建供应链新生态

IT之家 9 月 22 日消息 据中汽协统计，8 月我国汽车产销分别完成 172.5 万辆和 179.9 万辆，环比分别下降 7.4% 和 3.5%，同比分别下降 18.7% 和 17.8%。截至 8 月底，我国汽车产销量已连续 4 个月同比下滑。

据证券时报报道，中汽协副秘书长陈士华表示，8 月汽车产销降幅之所以进一步扩大，主要受国内疫情和马来西亚疫情的影响，导致减产压力进一步加大；此外，产销的波动也与去年同期基数较高有关。

IT之家了解到，虽然市场总体产销呈现下行状态，但中国汽车品牌的销量却持续走高。中汽协公布的数据显示，8 月，中国品牌乘用车销售 70.4 万辆，同比增长 6.8%，占乘用车销售总量的 45.3%，比上年同期提升 7.8 个百分点。1~8 月，中国品牌乘用车共销售 561.2 万辆，同比增长 36.7%，占乘用车销售总量的 42.8%，占有率比上年同期提升 6.5 个百分点。

中汽协副秘书长李邵华表示，2021 年以来，中国汽车品牌汽车市场份额、规模持续上升。首先是因为产品质量的提升，进而让其品牌更有竞争力；其次与芯片采购情况有关。据介绍，合资企业是全球采购体系，一般采用稳定的、长期的采购协议，一旦汽车芯片断供只能采取减产、停产的措施。而中国汽车企业会千方百计通过各种各样的方式寻找资源，保证生产。

“尽管如此，我们还是需要作出预警，现在汽车芯片在流通环节的资源已经接近枯竭，下一步中国汽车品牌在芯片资源上的优势不再明显，需要相关企业提前做好准备。”李邵华称。

中汽协副秘书长罗军民表示，汽车产业经历过百年发展，已经形成了较为稳定的供应链体系，但随着“软件定义汽车”时代到来，原有的供应链模式正在被打破，整车企业与零部件供应链不再是上下游的关系，而是相互协作、共同开发的伙伴关系。罗军民表示，在此次芯片危机中，丰田汽车减产数量是低于其他跨国车企，这就体现出了其强大的供应链管理能力。对于中国汽车品牌而言，也需要注重强化自身供应链体系。未来，汽车产业供应链关系，将不再是简单的供应关系，而是合作伙伴关系，并演变成一种生态。

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