交出史上最佳盈利成绩，特斯拉、比亚迪凭什么

卖车容易赚钱难？新能源汽车盈利难的怪圈，正在被打破。

1 月 30 日，比亚迪发布 2022 年度业绩预告。业绩预告显示，比亚迪 2022 年预计年度营业收入突破人民币 4200 亿元，实现归属于上市公司股东的净利润人民币 160 亿元～170 亿元，同比增长 425.42%～458.26%。

在宣布停产燃油车的 2022 年，比亚迪的净利润一路狂飙，成立 20 多年来第一次突破了百亿的规模。

而就在比亚迪发布业绩预告的前几天，特斯拉也交出了史上最佳成绩单。财报显示，特斯拉 2022 年总收入达 815 亿美元，同比增长 51%；营业利润 137 亿美元，利润率为 16.8%。

不比不知道，一比吓一跳。乘联会的数据显示，2022 年，中国汽车行业的利润率仅有 5.7%。横向对比来看，特斯拉的赚钱能力之强令人咋舌。

在很长一段时间内，新能源车企“增收不盈利”是行业的普遍现象。无论是头部造车新势力“蔚小理”，还是二线造车新势力零跑、合众等，几乎都处于亏损的状态。

“越卖越亏”“亏本赚吆喝”，不少人对新能源汽车企业的盈利能力抱有质疑。威马 CEO 沈晖曾直言，新能源汽车企业不能再靠烧钱来追求销量，以亏损换销量这条路行不通。

在缺芯贵电的 2022 年，比亚迪和特斯拉却交出了史上最好的成绩，这不仅一举粉碎了新能源车企不赚钱的言论，也给其他市场参与者们打了个样。

特斯拉和比亚迪的盈利之路经历了怎样的过程？二者的盈利背后又有什么共同原因？这些都是本文试图回答的问题。

1、一场疯狂的噩梦

做电动车能盈利吗？自 2003 年在美国硅谷成立以来，这个问题就像一把“达摩克利斯之剑”，一直悬在特斯拉的头顶上。

彼时，新能源汽车市场规模较小，产业链尚未健全。许多华尔街的分析师认为，从每个角度来看，特斯拉都将会失败，而盈利能力将是特斯拉面临的最大挑战。

后来的事实证明，这个担忧不无道理。

从研发转向生产旗下首款电动车 Roadster 开始，特斯拉就陷入了“鼹鼠难题”：碳纤维车身喷漆困难、变速系统故障、泰国电池工厂根本无法完成生产任务等，困难一个接着一个。而这些问题的出现，最终导致 Roadster 的生产成本居高不下。

用马斯克的话说，特斯拉犯了各种各样令人尴尬的错误，这是一场疯狂的噩梦。

2008 年，克服重重困难的特斯拉开始交付 Roadster，该车型受到社会名流的好评。但由于量产规模较小、经济效益有限，Roadster 并没有帮助特斯拉盈利，马斯克还险些因为资金问题将特斯拉甩卖给谷歌。

为了拯救特斯拉，在早期坚持以自有资金投入的基础上，马斯克不得不再次通过各种渠道募集资金。那时，马斯克的妻子莱莉甚至将马斯克的人生看成一出莎士比亚悲剧。

2010 年，特斯拉在美国纳斯达克上市，为紧缺的资金“解渴”。当时，特斯拉给资方的承诺是，2013 年实现盈利。然而，现实又给了特斯拉沉重一击。

2012 年，特斯拉推出 Model S 轿车。该车型定位中端，售价较 Roadster 明显降低，销量也成倍提高。

靠着 Model S 的热销，2013 年 1-3 月，特斯拉收获了 1120 万美元的净利润，历史上第一次实现季度盈利，但这样的情况并未持续太久。

随着 Model S、Model X、Model 3 车型的上市，特斯拉实现了规模化量产，但营收的高速增长并未推动特斯拉走出亏损泥潭。

2018 年，特斯拉 Model 3 车型产能达不到目标、缺乏资金等消息频频见诸报端，特斯拉将破产的消息再次发酵。

美国《华尔街日报》引述特斯拉发给一名全球供应经理的备忘录称，“特斯拉请求部分供应商退还之前其支付的资金，以帮助其实现盈利”。

通用汽车前副总裁鲍勃・卢茨在接受采访时甚至表示，“特斯拉即将面临倒闭，无法坚持到 2019 年”。

顽强的特斯拉并未举手投降。通过严控成本，启用上海超级工厂等多种方式，特斯拉险而又险地走出了产能危机。

2020 年，凭借 Model 3 车型的热销，特斯拉首次实现全年盈利，净利润为 7.21 亿美元，这也被外界评价为“具有里程碑式的意义”。

2021 年全年，特斯拉实现营收 538.2 亿美元，同比增长 71%；归属股东净利润 55.2 亿美元，同比增 665%，一发不可收拾。

这样的盈利表现，让特斯拉终于松了一口气。“2021 年对特斯拉而言是突破性的一年，意味着电动汽车的可行性和盈利能力不再有任何疑问。”

2、静待爆发时刻

特斯拉是 2003 年成立的。这一年，“电池大王”王传福也正式宣布造车。

与特斯拉相同的是，在 2020 前的很长一段时间内，比亚迪同样被盈利难题困扰。

2008 年，比亚迪开发出首款新能源汽车 F3DM，成为中国新能源汽车市场第一个吃螃蟹的人。2015 年，比亚迪新能源汽车产量超越了日产、特斯拉，成为全球新能源汽车销量冠军。

虽然新能源汽车销量逐年攀升，但比亚迪一直未能摆脱盈利能力差的质疑。

以 2019 年的数据为例。那一年，比亚迪新能源车销量约 22 万辆，纯电动车型同比增长 42.5%。但从利润来看，归属于上市公司股东的净利润仅为 16.12 亿元，较 2018 年同期下降 42.03%。

补贴退坡、品牌力不足...... 对于比亚迪增收不盈利的问题，外界一直有着各种解读，但比亚迪创始人王传福似乎从来不为所动。

一方面，王传福笃信新能源汽车市场的发展前景。在他看来，随着新能源市场销量的不断增长，随之而来的规模效应将有效降低成本，让新能源车比燃油车更具性价比。

另一方面，在造车初期，比亚迪就引入了产业链垂直整合模式。前期，垂直化的供应链体系势必需要巨大的研发投入。但这套体系一旦建成，不仅能够保障比亚迪生产不受影响，也能让比亚迪通过业务高度集成化，形成成本、效率和技术优势，分摊成本，提升盈利能力。

2021 年，比亚迪终于迎来的市场春风。在油价不断上涨的情况下，许多消费者对新能源汽车由“牌照需求”转向“省钱需求”，插电混动市场迎来爆发。

在这样的大背景下，比亚迪推出第四代混动技术 DM-i，搭载该技术的秦 Plus、宋 Plus、唐、汉等车型陆续上市。同时，刀片电池、CTB 电池车身一体化等核心技术也逐步落地，比亚迪“一炮而红”。

财报显示，比亚迪 2021 年实现营业收入 2161.42 亿元，同比增长 38.02%；归属于上市公司股东的净利润为 30.45 亿元；经营活动产生的现金流量净额 654.67 亿元，同比增长 44.22%。

就像比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞所说的：“利润表现只是一个结果。在此背后，是比亚迪积累的技术和产品迎来了爆发期。”

3、趟出一条新路

因为重资产、重投入，创业初期大量“烧钱”是新能源汽车行业的共性。在这个过程中，有人烧出了一片新天地，有人则与烈火同焚。

不能忽视的是，在经历了“烧钱换市场”的阶段后，新能源汽车行业的头部企业已经逐步走出亏损，趟出了一条盈利之路。车百智库认为，在特斯拉和比亚迪的盈利背后，有三个共同点值得关注。

其一、规模效应。

汽车产业被认为是最为典型的规模经济产业之一。汽车产业在生产设备和技术开发上的巨额资本投入，必然要求制造企业有足够的规模才能实现生产的效益。

天风证券的一项研究报告显示，当销量达到一定临界点时，盈利弹性将显著放大。

天风证券研究发现，特斯拉季度销量在突破 10、20、30 万辆时，单车净利率实现由负转正、从 5%-10%、从 10-15% 的跃升。同样可以看到，当比亚迪的季度销量突破 20、30 万辆时，单车盈利亦显著提高，迎来从量变走向质变的关键时刻。

其二、成本控制。

特斯拉一直被称为“成本杀手”。一个最直接的证明是，在 2022 年几经降价后，特斯拉在第四季度的毛利率只下降了 2%，从上季度的 27.9% 下降到 25.9%，其成本控制能力可见一斑。

在特斯拉看来，在这个宏观经济不确定、高利率、车辆价格通缩的时期，应该尤其在意车辆的制造成本和效益。因此，在 2022 年财报中，“成本控制”被特斯拉提到一个至关重要的位置。

特斯拉财报显示，特斯拉团队正在加快推进成本控制规划，挖掘更高的生产效率。在 2017 年至 2022 年间，特斯拉电动车平均售价减半，但营运利润率持续提升。营运利润率的增长主要得益于引入更低成本车型、增建更高效的本土化工厂、降低车辆成本和经营杠杆等因素。

以特斯拉一直主张的一体化压铸技术为例，该技术的应用能够减少制造过程的零件数量，将制造成本降低 40%。

比亚迪也同样如此。得益于在半导体、电池等核心零部件领域采取的自研战略，比亚迪有效规避了原材料上涨、芯片短缺带来的成本上涨压力，保留了更多的盈利空间。在疫情、国际供应链重新分工的背景下，比亚迪垂直整合的优势更加凸显，对上游成本和产能有更强的控制力。

其三、单车售价。

这两年，电池、芯片等成本的一路上扬，抵消了车型终端的盈利空间。特别是对于中低端车型来说，成本压力更加严重。向利润更高的中高端市场升级，成为新能源汽车企业盈利的不二法门。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，2023 年，随着纯电动车型价格上移、插混车型价格下探，中端车型电动化进展迅速，结合车型供给和车辆全生命周期成本等因素分析，预计中端车型将加速渗透，新能源汽车销售结构将从哑铃型向纺锤形持续优化。

事实上，中高端市场正是比亚迪和特斯拉布局的关键。

相关统计数据显示，目前，比亚迪单车售价较 2021 年的 15 万元提升至 19 万元。随着“王朝 + 海洋”双网并进，比亚迪中高端车型矩阵将持续完善，进一步扩大目标市场，不断向上升级。

而在特斯拉的财报会上，特斯拉的 CFO 扎卡里・柯克霍恩也表示，尽管特斯拉经历多次降价，但 2023 年特斯拉的单车平均价格依然会超过 4.7 万美元（约合 31.86 万元），可见这一市场对于特斯拉的吸引力。

从某种程度上来说，特斯拉和比亚迪的故事证明，新能源车企的盈利之路虽然荆棘满布，但并非不可到达。在资本关注和舆论轰炸后，那些不以融资为目的，“认认真真发疯”打造产品的企业依然有胜利的机会。

• 【全文参考】

• [1]《新能源不赚钱？不成熟的代价》、汽车人、黄耀鹏

• [2]《新能源汽车盈亏的拐点”》、电动汽车观察家、朱世耘

• [3]《特斯拉：2008 年的至暗时刻》、砺石商业评论

• [4]《特斯拉危机往事》、Tech 对角线、北望

• [5]《净利润预增逾四倍：“全球销冠”比亚迪 2022 年盈利超 160 亿元》、21 世纪经济报道、宋豆豆

• [6]《集体涨价半年后，新能源车企仍难走出亏损泥潭》、经济观察报、周菊、胡耀丹

• [7]《比亚迪为什么不赚钱？》、电动工会、东关大先生

• [8]《电动汽车行业专题分析：当前时点如何定义电动车估值？》、天风证券、孙潇雅

本文来自微信公众号：车百智库 （ID：EV100_Plus），作者：程鸿鹤

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