大众中国降价，德国网民很愤怒

原文标题：《大众中国降价，德国人骂娘了》

德国的网民，这两天很愤怒。

他们吐槽“电动车就是一场骗局”、“白痴才买”！

矛头明确指向大众汽车，说它割德国人的韭菜，应该全民抵制。

为啥？

大众割德国人韭菜？

愤怒的德国网友有如下言论：

“大众认为德国人人傻钱多，应当抵制”。

“电动车是骗局，傻子才买”、“德国人其实在掏高价补贴中国车主”。

还有人认为，德国政府没有像中国这样补贴电动车，属于自己放弃了这个产业：

这难道就是德国版的“宁赠友邦，不予家奴”吗？

对此，中国网友建议德国用户如果不满意，可以去狼堡门口拉横幅：

实际上，德国网友愤怒的起因，还是在中国。

两周前，上汽大众官方宣布，大众 ID.3 限时至高优惠 3.7 万元，降价后 ID.3 起售价只需要 12.59 万元起。

但这中国 ID.3 降到 12.59 万的消息传到大众老家德国后，却炸开了锅。

因为 ID.3 在德国售价 39990 欧元起，相当于人民币 32 万左右。几乎是中国售价的 3 倍。

大众新能源为什么在中国降价？

就是被中国自主品牌卷的活不下去了。

ID.3 本身是轴距 2765mm 的紧凑型两厢车，在大众所有在售纯电车型中，尺寸是最小，价格也是最低的。

但大众新能源在国内卖最好却是更贵的 ID.4，ID.3 月销不过一两千辆。

直接原因，是因为 ID.3 和比亚迪海豚定位相同，这两款车主销配置的零售价在 11-13 万元之间。每个月分别能卖二、三万辆，大概是 ID.3 的几十倍。

另外配置层面，比亚迪竞品纯电续航都在 500-600km，而且不论好不好用，都给了中控大屏和智能交互系统。

ID.3 标称续航只有 450km，另外车机的尺寸、UI 风格也十分保守。

直接的性价比观感上，ID.3 远不如自主品牌。

所以，指导价 16-19 万的 ID.3 要想在中国新能源市场上活下去，不降价真是不行。

大众，中国良心？

1983 年上汽大众注册成立，成为中国第一家合资车企，生产的第一款车就是桑塔纳，定价近 20 万元，后续一度逼近 30 万元。

而那时，中国普通百姓月工资也不过数百元。

但是，桑塔纳在德国售价差不多为 2.3 万马克，以当时的汇率来计算，约为人民币 3～4 万元。

当然当年在讨论定价时，德方建议零售价为 8 万，后来是上汽执意定成 20 万，据说是为了利润和企业后续发展考虑。

但即使是德国人报的 8 万定价，仍然是虚高的，比德国本土售价高出近一倍。

而同样的“倒挂”剧情，如今发生了反转。

的确也有点反常识。

因为一般来说，国内车企在海外市场卖车，肯定是比本土贵的。

比如比亚迪的元 PLUS，在国内不过是 10 来万的入门电动车，但在国外能卖出几十万的高价，成为某些国家地区“高端车”的代表，甚至在新加坡卖出了百万高价。

比亚迪目前还没有建成海外工厂，仍然是整车出口的形式，关税 + 物流费用 + 本地市场的合规调试宣传成本，车价可不就一下上去了吗。

而在海外建厂的车企，比如长城，在俄罗斯实现了哈弗、坦克的本地生产组装，售价也都比国内高 1-2 倍。

这也很好理解。中国本土是这些车企生存的基本盘，除了销量，口碑也同样重要，真的搞一出大众这样的海外比国内便宜，估计同样会被舆论骂死。

而出海就包袱就轻多了，一切纯为了多赚钱，根据当地情况灵活定价，定价高了反而有助于拉升品牌价值。

但最重要核心的因素，还是不同的国家汽车产业链的成熟度、人工成本差异巨大。

大众在中德市场看似反常的定价举措，也是这个原因。

德国作为汽车的发源地，产业链当然是高度发达的。但德国同时也是一个发达国家，人工成本奇高。

根据德国官方联邦统计局的数据，2022 年制造业与服务业雇员每工作一小时，雇主支付的成本为 39.5 欧元，即一个小时 330 元人民币左右，这其中包括工资、奖金、保险、福利等等。

这个水平比欧盟平均高出 1/3。

而德国法律又规定每周工作时间不得超过 48 小时，高收入的工作同时又征收重税… 客观上限制了劳动生产率进一步提高。

有一种观点会说，德国已经实现了高度自动化的工业生产，人工成本其实一点都不高。那你是没了解过德国的工会组织。

以大众集团为例，44% 的雇员都在德国本土，一共有 29 万多人（数据来自大众官方人力资源部门）。

这 29 万多人，关系德国社会的稳定和政客的选票，裁任何一部分都是天大的事。上一任 CEO 赫伯特迪斯就是因为执意推动裁员增效，搞到和工会势不两立最后被扫地出门。

由此类推，德国制造业其他企业情况也都类似。

这就造成德国整个制造业成本高，即使是在欧盟其他地区生产的汽车，返销回德国国内，售价也会升高。

而中国则是另一番景象。

汽车行业从业人员工资中位数为 1.4-1.8 万，而制造业岗位中位数在 6-8k。当然这只是表面因素。

整个行业成本低的核心原因，是中国的市场规模化效应。中国乘用车市场每年销量超过 2000 万辆，德国仅为中国的 1/10。

而实现规模化的基础，是中国新能源技术发展迅速，三电技术体系的成熟度，支持大规模量产。

即使大众 ID.3 自中国降到 12.59 万入门，仍然有利润可赚。

中国制造的规模化优势的另一个直接体现，是特斯拉。

众所周知，特斯拉在全球多地建厂，力求本地化生产销售，也是马斯克降低成本实现超高利润的秘诀。而在中国，特斯拉售价也是全球最低的。

这样的成本优势，使得特斯拉上海工厂除了在本土销售之外，还对外出口，即使算上物流费用，利润也依然可观。

特斯拉是一个典型代表，实际上，大部分中国电动车出口，都可以实现赚外快了。

比如之前说的比亚迪元 PLUS 卖到百万天价、蔚来小鹏也都比国内贵很多；理想没有官方出口，但李想最近微博说有 L7 被部分车商平行出口到海外…

所以超越简单的情绪，来看大众电车售价这件事得出结论是，百年汽车工业正在大变革，中国汽车工业首先是在底层技术上实现了突破，对老牌汽车强国形成了独特的技术壁垒。

其次是中国汽车市场规模巨大，远非欧盟单一国家能比，这样的市场足以支持绝大部分新技术量产实装，打到白菜价。

人类汽车工业格局发展到今天，该被重新审视了，时代确实变了。

所以，大众在德国卖的贵，其实不是什么“拿德国人的钱补贴中国”，实在是现实所迫。

但中国网友们也不必过于激动，当年的列强更不是什么善心大发，12 万买到大众新能源，还是得感谢中国自主汽车工业的崛起。

本文来自微信公众号：智能车参考 （ID：AI4Auto），作者：有车有据

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