上汽“智咖汇”讲解荣威 D7 DMH 超级混动系统，让我看到新晋“国民车”的潜质

11 月 8 日，上汽荣威全新产品系列“D 家族”首款车型荣威 D7 上市，其中就包括备受关注的首款 DMH（Dual Motor Hybird）超级混动系统座驾荣威 D7 DMH。

而就在新车上市前的 11 月 6 日，上汽在广州举办了第二期 "智咖汇"，着重向外界阐述了上汽集团的新能源战略，以及 DMH 超级混动系统的相关技术细节。

混动“老司机”的战略雄心

数据显示，今年 1-9 月，国内插电式混合动力车销售接近 135 万台，同比增长了 68.2%，同时国内增程式混合动力销售了 39.4 万台，同比增长 164.5%。混动车增长势头凶猛，已经成为新能源车里的人气担当，而上汽的判断是，2030 年前，插电式混合动力和增程式混合动力，作为传统燃油汽车的节能升级路线，仍有很大的发展机会。

而事实上，上汽在混动领域，已有十余年的深耕沉淀。

2010 年。上汽就推出了首款量产 HPV 荣威 750 混动车型，2014 年上汽又推出了首款 A 级 PHEV 荣威 e550，还有 2016 年的上汽首款 B 级 PHEV 荣威 e950 等，这十多年里他们已累计销售近 50 万辆插电式混动车型。

同时在技术上，上汽在混动领域从硬件到软件都能做到完全的自主掌控。比如上汽在 2017 年就获得过国家科技进步奖，当时他们的插电式混合动力技术也在国内最早获得国家科学技术进步二等奖。此外上汽相关的技术还获得中国汽车工业科学技术一等奖。更重要的事上汽对发动机和变速箱等技术从成立以来耕耘至今，他们的自主发动机获得过全国十佳发动机、世界十佳变速器等奖项。

而在战略上，上汽集团在今年 4 月就宣布了新能源赛道的战略目标，要在 2025 年新能源车的销量目标达到 350 万，其中自主品牌的新能源占比要占到 70%，比 2022 年要增长 2.5 倍，年增长要达到 50%。表明在 2025 年整个上汽集团要基本实现从旧赛道向新赛道的转型。

在这次活动中，上汽集团副总裁、总工程师、创新研究开发总院院长祖似杰表示：

“未来十年内，上汽集团插电式混合动力和增程式混合动力是上汽新能源重要的组成部分。”

上汽预计，2025 年新能源所占市场的比例将接近 50%。其中大概 60% 的纯电，40% 增程式以及插电等混动，同时他们认为纯电在很长一段时间内都会受限于充电设施，混动可电可油，可消除里程焦虑；并且混动的电感化体验已经不输纯电，驾乘体验与混动已区别不大。

因此，祖似杰也表示，未来两年，上汽会加快推出十余款混合动力的整车产品，全面的覆盖轿车、SUV、MPV 等车型。

在此背景下，上汽集团拿出了“全新一代 DMH 超级混动系统”，这是上汽的第三代混动技术，他们在混动领域数十年磨一剑取得的最新成果。

DMH 超级混动系统的技术实力

在这次智咖汇活动上，上汽集团创新研究开发总院副院长仇杰向媒体详细介绍了 DMH 超级混动系统的相关技术细节。总体来说，DMH 超级混动系统有三大技术特点：

第一是模块化，即系统匹配 PHEV / EREV / HEV 等方案，覆盖全球不同客户驾驶需求以及法规要求。

第二是集成化，包括行业首创混动控制大脑 PICU，让整车网络负载更低，系统运算更快，动力响应更猛。

第三是专属化，平台化混动专属高效发动机，最高热效率＞43%，油耗水平将显著优于现有竞品，保养成本更低。

这其中的重点，在于五合一 PICU 动力域集成控制器，这是上汽经历 6 年时间开发的整个系统的动力大脑，将发动机的控制，变速箱的控制，还有混动的控制以及热管理控制，包括空调的控制都聚焦在一起。

除了 PICU，围绕荣威 D7 DMH 的超级混动系统，还有其他关键的技术看点。首先就是电池，荣威 D7 DMH 搭载了一个 21.4kW 的电池，实现了 100 公里以上续航能力，这是一个非常重要的电感化的竞争力。

其次，21.4kW 放电倍数是 6C 的放电倍率，也就意味着在技术上整个放电对于整车的性能是契合的。

第三点，是在专属发动机上，上汽已经开发了超过 43% 的热效率的发动机。同时上汽已经在同步的研究下一代的混动，超过 47% 的热效率。这样做的好处就是整车的油耗水平比过去开油车要低，在初步的对标测试中，上汽车型比竞品要少 10% 的油耗。

在发动机方面，上汽还实现了一个难点突破，就是 NVH 发动机控制单元，在荣 DMH 超级混动系统中，上汽大大提高了 NVH 的运算速度，从而带来了动力性的提高，它拥有三核控制的架构，主核和两个辅核之间进行控制，同时所有的计算在单一的 MCU 里面完成，冗余也可以非常紧密。同时运算速度提升了 50%，也让整个系统的效率得到了提升。

第四点就在 P1 和 P3 的电机，上汽采用了发动机和 P1 电机同轴的结构，这一方面带来了感知静音的好处，另一方面就是大大提高了传动效率。

整体来说，DMH 超级混动系统在架构上并没有标新立异之处，而它的主要优势，在于技术细节的打磨，从而带来更加静谧、平顺的驾驶感受，即上汽强调的“电感化”。就像荣威 D7 DMH，大部分时间你不会感觉是在开油车，而是有在开一辆电车的体验，并且发动机和 P1 电机同轴的结构让噪音更低，比如亏电运行发动机介入过程中，在 NVH 的控制下整个噪声增长值只增加 1 个 dB 点，这就是用技术制造电感化的体验。

荣威 D7 DMH，电驱混动时代“国民车”的潜质

上汽表示，当前混动产品的实现正在从基于“油改电”的整车平台向基于“电改混”的整车平台过渡，这背后是主要面向降油耗为目标的产品阶段向更注重用户体验的超级混动产品阶段的改变。而荣威 D7 处于全面的电驱时代，在国内现在很多车厂还在油改电的时候，荣威 D7 DMH 已经采用了全新的架构。

在设计上，荣威 D7 DMH 带来了一个全新的设计理念，它的设计语言跟之前不一样。这是因为上汽明确荣威做家用车，而且做主流的家用车。

油耗方面，在中汽信科跟中汽研昆明检测中心 10 月份做的极限挑战赛中，荣威 D7 DMH 获得了参加挑战测试的 18 款车里面插电混动的亏电能耗的最优 4.61L，综合续航里程高达 1400km。

而在体验方面，正如前面所说，荣威 D7 DMH 给你的感觉会是像在开电车，而不是油车。

所有这些，都是 DMH 超级混动系统带来的优势。

此外，荣威 D7 则是荣威 D 家族的开始，而荣威 D 家族则是荣威开启全面电驱化的产品系列。可见荣威 D7 DMH 是一个重要的开始，承载着上汽在全面电驱化时代于混动领域打造爆款产品的期待。

现在来看，DMH 超级混动系统足够给力，而荣威 D7 DMH 12.18 万起售的价格也足够亲民，加上上汽在混动领域的长久积累以及目标实现“三年行动计划”的新能源战略决心，荣威 D7 DMH 的确让我们看到了一款“国民车”的潜质。

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