相比起国内销量吊打特斯拉的五菱宏光 MINI EV，小雷认为两轮电动车才是真正名副其实的国民出行工具。然而，近几年两轮电动车本身却已经悄然发生了巨变。
曾经的两轮电动车主要的消费群体基本锁定在了三四线城市，但是随着外卖、快递行业的兴起，两轮电动车在一二线城市也已经有了巨大的市场。另外，随着新国标的正式施行，未来会有大量不符合标准的两轮电动车被淘汰，两轮电动车在全国范围内将同时面临着巨大的生存压力和市场空间。
按照工信部在 2019 年 4 月 15 日正式颁布实施的《电动自行车安全技术规范》（GB17761-2018）规定，电动自行车的最高时速将会被限定在 25km/h 以下，电池电压需≤48V，整车质量需≤55kg。我国 3.5 亿的两轮电动车保有量当中大约有 70% 不符合新规。
值得注意的是，虽然工信部的新规早在 2019 年就已经颁布实施，但是各地出台的过渡期主要集中在 2021 年～2023 年之间。这也就意味着，在未来的 3 年内将会有超过 2 亿辆不符合新规的两轮电动车被淘汰。更重要的是，如今的两轮电动车产能在短时间内根本满足不了如此巨大的市场空缺。
由此可见，新国标既打压了两轮电动车的性能，限制了两轮电动车的发展，又扩宽了两轮电动车的市场。巨大的市场空缺加上全新的游戏规则，将会给两轮电动车行业带来一次全面的技术变革与市场洗牌。由于新国标让两轮电动车的动力性能失去了竞争意义，所以它将会在智能化发展的大方向上发生转变。
和汽车领域一样，最开始走上智能化道路的两轮电动车企业也是“造车新势力”。早在 2014 年“天才少年”李一男创立小牛电动的时候，小牛就已经走上了和传统两轮电动车企业不一样的智能化道路，它在 2015 年推出旗下首款产品 N1 时主打的就是智能锂电。
事实证明，小牛电动当时提出的智能锂电概念是极具前瞻性的，因为在 2019 年颁布的新国标当中，两轮电动车面临的最大问题就是如何将车重降到 55kg 以内。
要知道，以往的两轮电动车仅仅是一组 60V/20AH 铅酸电池组就重达 35kg 左右，占据了新国标整车限重的 60% 以上，所以笨重的铅酸蓄电池退出两轮电动车市场已成定局；而同等电容量的锂电池重量仅为 14kg 左右，并且锂电池体积相对较小，能量密度也更高。从目前来看，小牛电动早在 2015 年就已经量产的智能锂电竟是新一代两轮电动车最佳的动力电池解决方案。
相较于在两轮电动车领域的动力电池上下功夫的小牛，小米生态链旗下的九号电动车则更加注重两轮电动车的安全性。在 2019 年 12 月，九号电动车发布的首款产品竟然将主动预警、碰撞预警等高科技主动安全配置运用到了两轮电动车上。
在小雷看来，相比起汽车，两轮电动车的安全性更加需要重视。要知道，四个轮子的汽车和两个轮子的电动车搭载的是同样脆弱的生命，拥有一大堆主被动安全配置的汽车尚且不能确保 60km/h 时速以上的安全性；而除了一个头盔之外，基本没有任何安全防护措施的两轮电动车安全性就更加令人担忧了。
相较于前两位两轮电动车“新势力”中的老人，最近才入场的哈啰电动车则更加倾向于车机系统方面的智能化体验。4 月 7 日，哈啰电动车发布了适用于两轮电动车的 VVSMART 超联网车机系统。这套系统不仅可以实现手机和车辆的感应启动，显示时速、电量、里程，还支持地图导航、播放音乐以及语音交互等功能。
虽然两轮电动车领域的“造车新势力”们是玩智能化的急先锋，不过传统的两轮电动车近几年在智能化方面的转型也是不逞多让。从今年 3 月开始，传统两轮电动车企业在智能化方面集体发力，大有一股要与新势力一较高下的势头。
3 月 25 日，新日电动车发布了搭载华为 HiLink 生态系统的 XC3 和 F5，用户可以通过华为手机、平板、音箱、智慧屏等智能设备，实现对电动车的语音控制、远程操作等智能化控制。一天之后，3 月 26 日台铃发布了两款搭载云动力 4.0 省电系统、智能语音交互系统、NFC 近场通讯系统以及 TFT 液晶投屏仪表的超智版智能电动车。
3 月 27 日，雅迪冠能 2.0 系列正式发布，它在 TTFAR 电机、TTFAR 能量回收控制器以及 TTFAR 石墨烯 3 代电池等核心部件上作出了突破性的技术革新，并且搭载了全场景的智能语音控制系统。
通过列举出来的这些智能化技术就可以看得出来，两轮电动车的智能化技术跟汽车的智能化技术非常相似。确实，从表面上来看，两轮电动车上的动力电池、车机系统、主动安全等智能化配置都可以从智能汽车上照搬下来，实则不然。
以目前两轮电动车最容易实现的车机系统为例，智能汽车上的车机系统处在一个封闭的工作环境内，不需要过多考虑防水和降噪的性能。两轮电动车的车机系统则是长期裸露在外，并且在行驶过程中产生的环境噪音还会严重影响车机系统，特别是语音识别功能的使用体验。
虽然两轮电动车和汽车都是由新势力作为智能化发展道路上的开路先锋，而后传统企业紧随其后，进行如同大象转身般的智能化转型，但是市场留给两轮电动车和汽车的生存余地却是截然不同。
首先，汽车行业属于动辄投入百亿也不见得能够溅起一点水花的重资产行业，新势力入局造车本身就需要承担巨大的创业风险，而两轮电动车的创业成本相对来说则要小得多。
另外，汽车领域中的造车新势力之所以能够兴起，主要是因为它们看到了电动化、智能化汽车的发展前景，但是它们的出现实际上并没有开辟出一个新的市场。造车新势力的兴起更像是一条刺激汽车产业快速发展、转型的鲶鱼，让车企在短时间内完成一个优胜劣汰的过程。
两轮电动车领域和汽车领域的造车新势力不同，它们虽然也是因智能而兴起，但是新国标的颁布执行却为它们带来了巨大的市场空缺。这也就意味着，尽管两轮电动车近几年的发展势头强劲，但是在未来的几年内，市场空缺被填满之前，两轮电动车市场都不会像汽车领域一样出现残酷的市场倾轧的情况。当然，当两轮电动车市场再度饱和的时候，在温室中成长的两轮电动车企业必将重演汽车领域的厮杀。
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