发布新款车型，募集一切可以获得的资金储备，在智能汽车的全面大战中，理想只能放手一博。
5 月 26 日，理想汽车发布其 2021 财年第一季度财报。财报显示，第一季度理想汽车总营收为 35.8 亿元，较 2020 年同期的 8.517 亿元增长了 319.8%；净亏损达到 3.6 亿元，较 2020 年同期的 7710 万元扩大了 366.9%。
尽管其 Q1 季度理想交付了近 1.3 万辆汽车，同比增长 334.4%，但环比却减少了 13%；反观小鹏和蔚来，一季度交付量均创下新纪录，分别超过 1.3 万辆及 2 万辆，环比分别增长 3%、15.6%。
销量环比的下降，直接导致理想汽车 Q1 销售毛利率的下跌。
据其财报显示，2021 年 Q1 季度汽车销售毛利率为 16.9%，2020 年 Q4 季度汽车销售毛利率则为 17.1%。对此李想表示，一方面由于推出相关促销活动导致平均单车收入有所下降，另一方面则因上海、郑州新能源政策的变动有所影响。
话虽如此，理想的产品结构单一也是不争的事实。成立几年来，理想仅仅推出了理想 ONE 一款车型，而造车新势力中的蔚来及小鹏量产交付量均有 2～3 款车型，分别为蔚来的 ES6、ES8 和 EC6，以及小鹏汽车的 P7、G3。
除此之外，百度旗下的集度汽车、华为旗下推出的极狐、赛力斯等新品牌，也都在逐渐弱化理想汽车此前的优势，不管是增程式电动的差异化打法，亦或是软硬件等方面的投入上。
按照理想的预测，中国智能电动车市场规模将在 2025 年达到 800 万台，远高于工信部规划的 500 万台，而只有占据至少 20% 市场份额的玩家们，才有可能进行下一轮的厮杀角逐。很明显，作为“造车三小只”中的一员，理想不甘被落下。
最终，在理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠及理想汽车创始人、董事长兼 CEO 李想的规划下，理想制定了 2025 年卖出 160 万辆车的扩张战略，同时围绕二代增程式平台以及 Whale 、 Shark 两个纯电动平台推出多款汽车产品。
随着百度、华为、小米等有钱有资源有技术的互联网大厂的加入，各行各业全面造车的大背景下，或许“百车大战”一触即发，即便理想可以不惜一切代价赢得一张入场券，但留给理想储备弹药并加速扩张的时间仍迫在眉睫。
就在发财报的前一天晚上，5 月 25 日，理想发布了其 2021 款理想 ONE 改款车型，即在现款的基础上，对其自动驾驶辅助系统、增程电动系统等方面进行了系统性升级。与此同时，该车型首次采用了两颗地平线最新款的“征程 3”自动驾驶芯片，为理想 AD 高级辅助驾驶系统提供了重要的算力保障。据悉，改款车型官方售价 33.80 万元，3 款特别版车型售价 34.80 万元，老用户可优惠 1 万元。
而在理想汽车的规划中，2022 年将会发布与奔驰 GLS 同级别的全尺寸 SUV，同时采用新一代增程式混动系统，中型及紧凑型 SUV 等新车型也在研发过程中，以期扩大产品线。如此看来 2021 款理想 ONE 更像是一款“过渡车”，一方面弥补其单一车型的掣肘，另一方面给资本市场一些信心及交代。
不过，资本市场并没有给予新款理想汽车正向反馈，在发布新车的首个交易日，理想汽车股价一度下滑 3.94% 至 19.99 美元 / 股。
沈亚楠认为，智能汽车行业本身处于加速发展状态，理想不能停止产品的演进及更新。“对用户而言，更多还是从用车售后服务上，提升服务质量增加其满意度。”但对于首款搭载“征程 3”芯片的新款汽车来说，NOA 自动驾驶俨然成为标配，只是针对该系统 2020 版老款车却无法进行相关升级。
“两款车的线束不同，有一丁点问题都会造成巨大的安全问题，并且基本上没有更改线束的可能，也就没办法提供老车主进行该系统的升级。”李想表示，尽管如此，2020 款理想 ONE 的 L2 级 ADAS 仍会持续升级，视觉泊车等功能也会相继推出及升级。据悉，在 2021 款理想 ONE 开始生产和销售后，2020 款也将停止进行生产。
近年来，由于中国电动汽车行业快速发展，电动汽车保有量持续增长，截止 2020 年底，中国电动汽车销量达到 136.7 万辆，同比增长 10.9%，保有量约为 490 万辆，相比 2019 年增长近 30%，据 Canalys 预测，2021 年中国还将售出 190 万辆电动汽车，增幅高 51%。但问题是电动汽车们在软硬件方面的设定越来越趋同，从激光雷达、城市级 L2 到智能座舱等环节，越来越难以突出各自的亮点。
即便是在芯片方面，与地平线合作进行自动驾驶相关技术的研发，理想也只是暂时完成了第一个阶段性目标：追上特斯拉和小鹏汽车。
李想坦言，汽车缺芯主要缺的是功能芯片，一个 NOA 的控制器会有二十多个价格并不高的芯片，但是少了哪一个都做不起来。 地平线的芯片是不缺货的，而理想在自动驾驶全栈自研的能力，也可以更灵活更快速的加以应对。“越早开始自研，就越容易从 1 做到 100，而不是重新开始从 0 到 1 的工作。”
在沈亚楠看来，对汽车行业而言，今天主流汽车的自动驾驶都是基于 2020 年之前做的选择，2021 年以后，整个自动驾驶的进步速度会进入到摩尔定律甚至是超过摩尔定律的速度。“不管是激光雷达、L4 算力，2022 年基本上这个行业里的选手就陆续交付了，最后还是要拿产品和市场销量来说话。”沈亚楠说。
在经历了 2019 年的资本寒冬后，2020 年“造车新势力”相继上市，市值一路水涨船高。经过了半年的冷静期后，股价有所回调。截止 5 月 25 日收盘，理想汽车市值约为 180 亿美元，较去年 11 月最高点缩水近 250 亿美元，蔚来汽车及小鹏汽车市值分别约为 591 亿美元和 236 亿美元，跌幅分别超过 26% 及 31%。
2021 年以来，各大企业开始加速汽车领域的布局。从百度、华为、小米到美的、OV 都直接或间接加入了“造车”计划浪潮中。雷军更是亲自带队小米造车，初期计划投入 100 亿元人民币；华为则通过赋能各大传统车企，在软件方面进行布局，前不久更是将余承东任命为华为智能汽车解决方案 BU CEO，统筹汽车业务；处于秘密造车阶段的评估，也被爆出向现代集团子品牌起亚投资 36 亿美元用于生产汽车。
面对百度、小米等新入局者来势汹汹的围攻，沈亚楠推测，到 2030 年，全世界可能只剩下不到 10 个汽车品牌，中国市场将会有 3 家车企占据绝大部分份额，他希望理想可以成为第三家。
而为了获得最终入场券，李想表示不介意任何一种方式去获得更多的资金储备，包含资本市场、二级市场、以及银行贷款、发债等各种各样的方式，“钱肯定是多多益善的。”2020 年 12 月初，理想汽车就曾增发 4700 万股、最高融资 16 亿美元，小鹏汽车和蔚来紧随其后，增发募资。
弹药的充足只是第一步，更为重要的是内部的战略及打法。尤其是当理想汽车从单一车型扩张到多款车型后，其管理模式必然面临多重挑战。李想坦言由于整个业务状态横跨多种组织形式，如供应链制造、App、互联网等等，就需要掌握多种复杂组织形式的能力。“尤其是在组织管理方式上，比如要做复杂的硬件和大型的软件系统的管理，这个里面表现最好的是华为，我们就会像它学习。”
除此之外，李想认为更为重要的一点是，如何借助数字化把可能出现四种象限里的不同组织聚集到一个空间里，就像空军、陆军、海军一样协作在一起，“不能像之前一样传统的看不上新的，新的看不上传统的。”李想说，让大家在一个世界里保持更高效的工作，比大型互联网公司的管理难度要难得多。
“未来五年，我们内部叫全面战争。”沈亚楠表示，这是一场针对渠道、场站、人才等多方面的挑战，如果切入时机不够早，就会陷入被动被其他选手抢占。
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