随着汽车电动化的不断深入，以电机、电池和电驱动为代表的三电系统成为了车企最新的角逐方向。
在这三个核心零部件中，动力电池则是最为关键的一个。
而这就产生了一个新的问题，在以往的汽车产业中，像发动机这样的核心零部件一直都是掌握在车企自己手中，那么动力电池这样的核心零部件是不是也应该牢牢握在手中呢？
一些车企也确实走上了自研动力电池的道路，像特斯拉、大众等这样的新旧行业巨头都在过去一年间公布了自己的动力电池计划，看上去大有要颠覆电池行业的意思。
另一些车企则选择了和动力电池企业建立合作，如特斯拉和松下的模式，不过这种模式的弊端也很明显，目前松下已经和特斯拉绑牢，其发展受到特斯拉的很大制约。
但这两种方式对于电池企业的冲击都很大，一时间，外界纷纷看衰电池企业。
那么，目前动力电池市场真正的情况是什么样呢？车企是否能够完全甩开动力电池企业自己发展呢？
在对待电池这个问题上，很多车企非常早就有了自己做电池的决心，并且部分车企已经开始付诸实践了。
作为电动汽车行业老大的特斯拉是最早开始行动的，在去年的 9 月份，特斯拉正式举办了电池日活动，直接发布了 4680 电芯和 CTC 技术，展示了自己做电池的决心。之后，就不断有消息传出特斯拉在各个工厂内建设自己的电池工厂的消息，彻底坐实了自产电池的传闻。
在特斯拉开炮之后，行业大佬大众汽车集团也坐不住了，在今年 3 月份举办了一场名为 Power Day 的活动，主要介绍了大众集团的电池技术和充电方面的布局。
在活动上，大众汽车集团介绍了自己正在研发的四种电池：磷酸铁锂电池、三元锂电池、高锰电池和固态电池；并且还表示到 2030 年之前，大众将会在欧洲建立 6 个动力电池工厂，每个工厂的年产能将会达到 40GWh。
随着特斯拉和大众的双双下场，多个车企也都开始在电池领域加紧了布局，一时间大有掀翻动力电池企业的感觉。外界也开始看轻动力电池企业，认为电池企业的发展已经到了顶峰，将要走下坡路了。
但就在最近，这种风气发生了变化。
公开信息可以看到，6 月 2 日，长城汽车和宁德时代在保定哈弗技术中心签署了十年长期战略合作框架协议。此次十年长约的签订也说明了长城汽车未来十年的电动化发展都需要借助电池企业的帮助了。
除了国内车企选择抱紧电池企业，海外车企同样也不例外。
就在长城汽车和宁德时代签约的前一天，大众汽车集团也加深了和宁德时代的合作。6 月 1 日，大众汽车集团宣布宁德时代成为全球首个获得大众汽车集团电芯测试实验室认证的动力电池制造商，这也说明了大众对于电池企业的认可正在逐步加深。
比较巧合的是，就在 5 月 20 日，戴姆勒卡车股份公司也选择了与宁德时代扩大了全球合作伙伴关系，双方将会共同设计和开发适配卡车的下一代电芯和电池包。宁德时代还将会从 2024 年开始为梅赛德斯 - 奔驰 eActros LongHaul 长途电动卡车提供动力电池，供应期将超过 2030 年。
▲ 梅赛德斯 - 奔驰 eActros LongHaul 长途电动卡车概念图
像长城汽车、大众汽车集团、戴姆勒等集团已经和电池企业加强了合作关系。最近外媒报道还表示，宁德时代将会在特斯拉上海工厂附近建设一家年产能超过 80GWh 的电池工厂，此次建厂之后，特斯拉和宁德时代的合作关系还会进一步加深。
上面这些案例都反映了同样一件事 —— 车企正在和电池企业建立更深的合作关系。这也说明了车企在兜兜转转走了一圈后，发现在动力电池领域还是需要借助动力电池企业的帮助。
看到这里你可能会疑问，为何短短几个月的时间，车企的态度就发生了这么大的变化呢？
要搞清楚这个问题，首先需要明白车企在做什么事情。
事实上，大多数车企虽然也在进行动力电池的研发工作，但其做的事情和电池企业做的并不相同，车企的研发更多集中在电池的验证环节，多数车企都是直接从动力电池企业购买电池，然后车企将会对电池进行测试和验证，有一些车企还会自己掌控电池包的组装过程，并且对电池包进行测试和验证。
车东西此前在参观华晨宝马沈阳工厂的时候，宝马方面就是直接从宁德时代采购电池，然后在自己的工厂里完成测试验证，并根据自己的需求完成电池包的组装。
除了极少数几家车企直接参与到电池的生产阶段，别的车企都没有涉及电池生产这一环节，那么多数车企为何一直没有下场生产电池呢？
车东西认为可能有几个原因：首先，动力电池领域的技术门槛比较高，车企在进行电动化之前极少会在这方面增加投入和研发，所以车企在这方面还存在技术短板。
即使强如特斯拉，在决定自己要做动力电池的时候，也需要收购相关的电池企业。2019 年，特斯拉以 2.18 亿美元（约合人民币 13.95 亿元）的价格收购了电池技术公司 Maxwell，这份收购在当年来看，溢价幅度达到 55%。
▲ Maxwell 干电极技术介绍
让一向以节俭著称的特斯拉愿意溢价拿下这家公司，也正是因为特斯拉在电池技术方面存在短板。
其次，车企如果想要从头开始进行动力电池的研发，也需要车企投入大量的时间和精力，甚至还要向这一项目投资很多资金，像宁德时代这样的电池企业巨头去年一年的研发投入都达到了 35.7 亿元，这样的单项投资对于很多车企来说都是难以接受的，毕竟很多车企全年的研发投入也不过如此。
还有一点比较重要的是，电池的生产需要单独的生产线，而动力电池的产线建设也非常昂贵，从公开数据来看，建设一条产线动辄需要数亿元的投资，这也意味着一个电池工厂的投资成本基本上都是数十亿或百亿。
即使车企愿意耗费大量资金选择从头建设电池工厂，也还面临着产能无法迅速提升的问题，在制造业中，产量越多越容易摊薄成本，实现快速盈利，而车企从头开始生产的话也将会导致生产成本居高不下。
所以从这些方面来看，贸然下场生产动力电池并不是一个明智的选择，在历史的长河中，已经有企业宣布了放弃。贵为全球零部件企业老大的博世也曾在动力电池领域发力，在 2018 年 2 月 28 日，博世正式宣布不会生产电池单元。
时任博世集团管委会成员、汽车事业部总裁 Rolf Bulander 给出的理由中就包括了全球动力电池市场由亚洲 5 大公司（宁德时代、松下、三星 SDI、LG、比亚迪）主导，后来者很难在这一市场占到什么优势。
这也是动力电池市场长期以来的格局，几大电池企业已经在这一领域深耕多年，其领先优势还将会持续下去。
看完车企在电池上的难点，再来看一下电池企业的研发布局，就更能理解电池企业为何具备不可替代性了。
像宁德时代的这样的行业巨头在 2011 年就成立了，此后一直在动力电池领域发力，而创始人曾毓群更是在 1999 年就进入了电池领域，经验丰富且技术能力出众。
同时电池企业的研发重点一直是动力电池，所以其研发投入会更多，研发人员的团队规模也更大。宁德时代 2021 年第一季度财报显示，今年 1～3 月，宁德时代在研发上的投资金额约为 11.8 亿元，去年同期为 6.4 亿元，研发投入增长了 84.88%。
▲ 2021 年第一季度宁德时代的研发投入情况
而宁德时代第一季度的净利润约为 55.83 亿元，研发投入几乎占到了利润的五分之一，也能够看出宁德时代在研发上的投入力度了。
在研发人员方面，宁德时代也很舍得下功夫，2020 年财报显示，宁德时代技术人员共有 5592 人，员工总数则为 33078，换言之，宁德时代的研发人员占到总员工数的 17%，几乎每五个人中就有一个是研发人员，这样的比例非常惊人。
另外，电池企业多年积累的产能也非常重要。还拿行业巨头宁德时代为例，2020 年财报数据显示，该公司目前的产能为 69.1GWh，在建产能为 77.5GWh，产能利用率为 74.83%，年产量为 51.71GWh，这一组数据均领先行业水平。
较高的产能还会带来一个新的优势，规模化的生产对于电池生产成本的降低非常有效。也就是说，车企选择和动力电池企业合作，既能够获得产能的支持，同时又能够降低采购成本。
▲ 宁德时代电池产品
更重要的是，与车企的多线作战不同，电池企业聚焦动力电池的同时也会进行一些新的电池技术的开发。
目前的主流的动力电池路线是三元锂电池和磷酸铁锂电池，宁德时代也针对这两种电池做了很多提升。如在去年推动了不起火的三元锂电池，进一步提升了三元锂电池的安全性；宁德时代独创的 CTP 技术也能够提升磷酸铁锂电池的能量密度。
但同时，宁德时代也已经在进行一些新的动力电池技术的布局了。宁德时代在 2016 年就开始布局固态电池领域了，已经研发出了容量为 325mAh 的聚合物锂金属固态电池，能量密度达 300Wh/kg，可实现 300 周循环，容量保持率为 82%，预计到 2030 年左右可以实现商品化。
曾毓群近期还透露了另外一种可能，即宁德时代将会在 7 月份的时候发布钠电池，他认为这种技术已经成熟了。钠电池主要就是采用钠离子来代替锂离子，相比锂金属，钠金属储量更高、开采难度更低，原材料成本更低。钠电池在面对挤压、穿刺等情景时的安全性也更好。
除了宁德时代，也还有一些电池企业在进行新电池技术的开发，在动力电池这条赛道上，这些先行者们无疑更有优势。
从这点上来看，电池企业除了掌握动力电池的主流技术路线之外，在一些未来电池技术方面也已经取得了一定的成绩。而车企对电池的理解和研究都还处在起步阶段，对很多的技术的研发还比较基础，无法跟上电池技术的迭代，这就导致车企的前期研究可能会成为沉没成本。
在整个新能源汽车领域，动力电池一直都是非常紧俏的核心资源，很多车企都想保证自己的电池供应，因而很多企业开始下场参与电池的研发。
但电池行业存在很高的技术壁垒，车企在这方面布局也还需要时间和资金，在这种情况下，动力电池企业仍然是车企最好的出路。
目前整个新能源汽车领域也有两种趋势非常明显，一是车企选择和电池企业签订更长的合作框架，确保自己未来的电池供应情况，如长城直接和宁德时代签署了十年的合作。
另一条路径就是车企和电池企业共同建立合资工厂，这点在海外企业中表现的尤为明显，通用和 LGC 建立了合资工厂，最近福特也和 SKI 建立了合资工厂。
而这两条道路都反映了同一件事儿 —— 车企还无法离开动力电池公司的支持，还是那句老话：术业有专攻，车企和电池企业各有其独特的优点，车企想要彻底取代动力电池公司几乎不可能发生。
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