上周，日系三强品牌的电动车集体在中国市场摊牌了！
东风本田 e:NS1 正式上市，售价 17.5 万～21.8 万；广汽丰田和一汽丰田的 bZ4X 开始预售，价格范围 22 万～30 万；东风日产 Ariya 开启盲订，预计很快就将上市。面对势如破竹的国产电动汽车，首次出牌的日系三强到底能不能打？
如今，中国新能源车市场早已充分打开，市占率逼近 30%。不过，根据 3 月上险数据，国内卖得最好的新能源车中，前 20 名没有一个日系品牌。
很显然，留给日系三强电动车的市场和时间都不多了。
那么这三款车能否在国内新能源市场打开局面呢？动力和续航上，e:NS1、bZ4X、Ariya 相比同级别的自主、合资品牌都没有优势，在智能化层面，三款车的配置都明显落后 2022 这个时代，甚至正在被自主品牌车型吊打。
▲ 日系三强纯电车对比
e:NS1、bZ4X、Ariya 都仅有单车道 L2 自动驾驶，然而行业现实是，15 万级别的车正在配备指令式变道、20 万元的车将具备 NOA 功能，30 万元的车将具备脱手驾驶甚至城市 L2 的功能。
在智能座舱的配置上，三款车仅有基础的导航和语音操控，支持手机 App 控制车辆，和现售车型相比没有明显的升级。像是更实用的下载 App，观看视频，语音系统的可见即可说、连续对话等功能三款车都不支持。
可以说，日系三强在 2022 年推出的三款纯电车，基础参数难以和自主品牌纯电车形成优势，对比纯电标杆特斯拉 Model Y，则相差更远。
如今，国内车主对智能有着强烈的渴求，姗姗来迟的日系三强电动车，如何让中国人买单呢？
本田 e:NS1、丰田 bZ4X、日产 Ariya 的定位各不相同，因此这三款车从电动性能上有着不同的对手车型。
1、本田对标自主品牌 15 万纯电
在电动性能上，e:NS1 的表现并不亮眼。其单电机最大功率为 150kW（约合 204 马力），最大扭矩为 310N・m。相比同级燃油车本田 XR-V 的 1.5T 涡轮增压发动机动力没有明显的提升，多了 28 马力，90N・m 扭矩。但是 e:NS1 车重却比 XR-V 增加了近 300kg，e:NS1 实际驾驶的动力感受可能还不如 XR-V 的高配版。
▲ 本田 e:NS1
如果与同级别的小鹏 G3i、比亚迪宋 PLUS EV 相比，自主品牌车型的优势其实并不明显。
▲ 本田 e:NS1 对比同级自主品牌车型
例如小鹏 G3i、比亚迪宋 PLUS EV、本田 e:NS1 的电机动力参数基本相同，电池容量都在 70kWh 左右，小鹏 G3i 高配车型拥有 520km NEDC 续航，比亚迪宋 PLUS EV 拥有 505km NEDC 续航，本田 e:NS1 高配车型拥有 510km CLTC 续航。由于标准不同，三车续航的纸面参数差异并不明显。
▲ 小鹏 G3i
可以说，本田 e:NS1 有着不低于平均水准的电动性能。但如果从另一方面分析，在电动时代自主品牌与合资品牌间的性能差异几乎为 0，合资品牌的优势正渐渐变少。
从本田亮相 e:NS1 的那一刻起，相信很多人都注意到，这款车底盘下方凸出了一大块电池。仅从这一点出发，e:NS1 就有着满满的“油改电”意味。
e:NS1 这款车基于前驱纯电架构 e:N Architecture F 打造，为单电机前驱动力系统。拆解图中也能看到，该平台的电池 Pack 上部并不平整，应该是为燃油车结构让出了不少空间。
▲ 本田前驱纯电架构 e:N Architecture F
再加上 e:NS1 拥有和东风本田 XR-V、广汽本田缤智两款燃油车完全相同的 2610mm 轴距，还是中国团队研发的国内市场特供车，基本上可以判断，东风本田 e:NS1 和即将上市的广汽本田 e:NP1 就是基于燃油平台打造的电动车。
▲ e:N Architecture 动力系统
而在去年亮相的本田电动平台中，e:N Architecture W 则拥有全轮驱动或后轮驱动两种动力总成，还采用了纯平的动力电池包，这或许才是真正的纯电平台。
2、丰田 bZ4X 对标大众 ID.4
丰田 bZ4X 拥有单电机前驱和双电机四驱两种动力，前驱车型配备 150kW（约合 204 马力）电机，最大扭矩 265N・m。四驱车型配备双 80kW（约合 109 马力），共 160kW（约合 217 马力）功率电机，最大扭矩 336N・m。
▲ 丰田 bZ4X
在电池容量上，先前发布会并没有说明。车东西向广汽丰田销售了解到，bZ4X 配备了容量为 72.82kWh 的电池。相比本田 e:NS1，丰田 bZ4X 的电池容量并没有显著提升，但续航却有明显进步。其两驱车型拥有 615km 的 CLTC 续航，四驱车型拥有 560km 的 CLTC 续航。
加上丰田 bZ4X 的预售价区间为 22 万元～30 万元，定位明显更高，丰田面对的对手们也更强了。
找遍整个汽车市场，20 万元～30 万元间的纯电 SUV 确实不够成熟。
自主品牌车型中，比亚迪唐 EV 是同车型尺寸中最拿得出手的一款车，但预售价已经超过 30 万元。而其他车型则明显弱势，广汽埃安 LX、零跑 C11、威马 W6…… 这些车型无一例外，都没能真正撬动 20 万元～30 万元市场。
▲ 丰田 bZ4X 对比大众 ID.4
反而是合资品牌在这一市场中过得不错，尤其是大众 ID.4。根据今年 3 月国内新能源车上险量数据，南北大众的 ID.4 X 和 ID.4 CROZZ 两款车型的上险量分别为 2527 辆和 3230 辆，合计 5757 辆。
▲ 上汽大众 ID.4 X
而丰田 bZ4X，是又一个来挑战 20 万元～30 万元价位的纯电车型。
相比大众 ID.4，丰田 bZ4X 拥有相似的续航能力，但是 ID.4 电池容量多了 10kWh。同时，四驱版 ID.4 的性能相比 bZ4X 更强劲，而丰田更像是把两驱的动力分配一半给后轴，四驱性能提升不明显。
这里能得出第二个结论，在电动性能上，丰田 bZ4X 要面对真正的对手其实就是大众 ID.4，并且两款车主流车型的性能、续航做到了不相上下的水平，甚至可以用刀法精准来形容了。
3、日产 Ariya 对标 Model Y
日系三强真正的强者其实是东风日产 Ariya。
这款车还没有发布参数，也没有具体的价格信息，但从此前的申报情况看，这款车确实不简单。
▲ 东风日产 Ariya 申报图
东风日产 Ariya 也分为单电机前驱和双电机四驱两个动力版本，其中单电机车型拥有最高 178kW（约合 242 马力）功率，双电机车型则拥有 320kW（约合 435 马力）动力，动力系统直逼特斯拉 Model Y。
▲ 日产 Ariya 对比特斯拉 Model Y
但是在续航能力上，两款车相差的距离有些大。目前，日产在美国已经公布了 Ariya 单电机车型的 EPA 续航估计值，约为 480km，双电机版车型 EPA 续航估计值为 424km。对比美国版特斯拉 Model Y，高性能版车型 EPA 续航为 484km，长续航版车型 EPA 续航为 528km。
从续航能力上，无论是单电机还是双电机的日产 Ariya，都败给了 Model Y，但二者差距已经非常接近。
▲ 特斯拉 Model Y
此外，东风日产 Ariya 的高配车型拥有 87kWh 容量的电池，相比特斯拉 Model Y 高性能版多了 8.6kWh，车重却多出了 200kg。在百公里加速性能上，日产 Ariya 也将有一定程度下降。
也就是说，日产 Ariya 本想做一款动力、续航全面对标 Model Y 的车型，但实际却没能在参数上占优。
相对本田“油改电”，丰田 bZ4X 和日产 Ariya 都采用了纯电平台。因此在电动性能上，丰田和日产有了明显的提升，同时定价也更高。
在电动性能的比拼之中，除了日产 Ariya 还不能真正对标 Model Y 以外，丰田 bZ4X、本田 e:NS1 在同价位区间都有一定的竞争力，参数上并没有明显落后，但也没有拿到绝对的领先优势。
动力和续航方面，本田 e:NS1、丰田 bZ4X、日产 Ariya 与同级别车型还能比拼得有来有回。而到了智能化领域，局势就要发生改变了。
在自动驾驶方面，三款车都仅配备了单车道 L2 自动驾驶功能。
可国内新能源汽车市场的现实是，10 万元级别的车已经拥有 L2 级自动驾驶功能，20 万元级别的车拥有指令式变道等高级功能，30 万元级别的车需要有 NOA、脱手驾驶等更多 L2 的高级功能。
可以说，日系三强纯电车的自动驾驶系统明显落后于这个时代了。
1、15 万车型已有指令变道功能
本田 e:NS1 除了最低配车型，也都配备了 Honda SENSING 安全超感系统，这套系统能够在高速路、城市快速路等路段实现 L2 级自动驾驶功能，同时也有交通拥堵辅助功能，这两项功能可以说是 L2 自动驾驶的基础功能，也是 10 万元级别车型的标准配置。
▲ 本田 e:NS1 配备 L2 自动驾驶系统
例如，在 15～20 万元级别的车型中，与 e:NS1 同级别的小鹏 G3i 就拥有指令式变道功能，并且驶入弯道还会自动调节车速，在日常驾驶过程中，能够明显更省精力。
同时，小鹏 G3i 还支持自动泊入泊出车位，手机 App 泊车、召唤，遥控钥匙泊车等多种泊车的高级功能。
2、20 万元车型正在拥有 NOA
bZ4X 标配了第三代 Toyota Safety Sense（TSS 3.0）智行安全系统，这也是国内首款配备这一系统的车型。不过，这套系统相比丰田其他车型上的 TSS 2.0，只有一些安全功能的升级（车门误开预警系统和预判式主动驾驶辅助系统），没有 L2 自动驾驶功能的提升。
▲ 丰田 bZ4X 辅助驾驶功能
这套系统的感知硬件为单目前视摄像头和一个毫米波雷达，这两个传感器就能实现 L2 级自动驾驶功能。
▲ 丰田 bZ4X 辅助驾驶硬件配置
但是 bZ4X 所处的 22 万元～30 万元价位中，已经有多款车型可以选配 NOA 功能。例如小鹏 P7、特斯拉 Model 3 都是这一价位段中的的强者，通过选配也都能实现 NOA 功能。
▲ 特斯拉的 NOA 功能
3、30 万元以上车型有更多高级功能
日产 Ariya 具体配置未知，但根据申报图可以推测其配备了 ProPILOT 超智驾系统。这套系统具备 ICC 集成式自适应巡航功能，已经在天籁等多款车型上搭载。
上市之后定价可能更高的日产 Ariya 要面对宝马 iX3、特斯拉 Model Y 的竞争。像是宝马 iX3 拥有交通拥堵辅助功能，支持 60km / h 以内脱手驾驶，特斯拉 Model Y 也能选装 NOA 功能。
值得注意的是，日产 Ariya 海外版车型配备了 ProPILOT 2.0 自动驾驶系统。这套系统可以实现导航辅助驾驶（NOA），开启之后车辆能够按照导航路线行驶，行驶过程中也能主动变道超车，或者出入匝道。
▲ 日产 ProPILOT 2.0 自动驾驶系统
并且，当车辆单车道巡航时，日产的 ProPILOT 2.0 还允许驾驶员松开双手驾驶，只需要在超车变道时在方向盘上确认。
相对国内的 ProPILOT，ProPILOT 2.0 系统的传感器更加复杂，拥有三个单目前视摄像头、5 个毫米波雷达。
▲ 国产（左）和海外（右）日产 Ariya 辅助驾驶摄像头对比
或许在未来版本的日产 Ariya 上，我们能体验到这套系统。但从目前的申报图来看，东风日产 Ariya 的前视摄像头模组明显更小，因此推测没有配备 ProPILOT 2.0 系统。
整体来看，日系三强纯电 SUV 的自动驾驶能力，相比在售车型，已经落后了整整一代，正在被自主品牌以及海外品牌车型吊打。
2022 年，恰逢英伟达 Orin 等大算力芯片上车之时，城市 L2 距离量产越来越近。日系三强纯电 SUV 配备的高速路单车道 L2，已经难以吸引更多国内用户。
观察 2022 年的纯电车市场，智能座舱一定是新车的核心配置之一。
但在这方面，本田 e:NS1、丰田 bZ4X、日产 Ariya 仍然少有亮点配置。
本田 e:NS1 配备了 Honda CONNECT 3.0 智能座舱系统，拥有 15.1 英寸中控屏幕和 10.25 英寸数字仪表，还有流媒体后视镜以及驾驶员状态感知系统。
▲ 本田 e:NS1 座舱
在中控屏幕上，e:NS1 能够实现 AR 实景导航、电子支付功能，也有 QQ 音乐、喜马拉雅、云听等娱乐功能。车内的 AI 语音助手能够识别导航、音乐、车控指令，也能识别四川话、粤语等方言。
丰田 bZ4X 配备 7 英寸液晶仪表和 12.3 英寸中控屏幕，软件、系统与旗下其他车型基本相同，无论是功能布局还是界面设计都十分相似。
▲ 丰田 bZ4X 座舱
功能上可以实现基础的导航，也能用语音控制车窗、空调、导航、音乐、蓝牙电话等车内软硬件。同时还有音乐、播客、视频等多样的内容服务。从苹果官网也能看到，bZ4X 支持了苹果 CarPlay 手机映射系统。
比较遗憾的是，丰田并没有为车机加入应用商店。
日产 Ariya 则是配备了双 12.3 英寸屏幕，这套屏幕在汽车行业内相当常见。但由于这款车还没上市，因此软件功能暂时未知。但苹果官网也显示，日产 Ariya 将支持苹果 CarPlay。
▲ 日产 Ariya 内饰
总结来看，日系三强纯电 SUV 的智能座舱系统仍然相对基础，功能上也正在被市面上的智能车吊打。
对比相同级别的合资车型，大众 ID.系列标配了无线 CarPlay，车机自带系统的本地优化仍然不足。
▲ 大众 ID.4 支持无线 Carplay
对比同级别的自主品牌车型，小鹏 G3i、比亚迪宋 PLUS EV 等 20 万元以内的车型都拥有安卓车机。像是小鹏 P5，其智能座舱配置更为强大，拥有 8155 芯片，既能够自由下载 App，又有连续对话、可见即可说等高级 AI 语音功能。
▲ 小鹏 G3i 智能座舱
诚然，在座舱智能化领域，合资品牌的本土优化水平普遍不高，相比能下 App、能看视频、能打游戏的“大平板”还有很远的距离。
究其原因，还是软件研发的投入不够。近几年，软件已经是诸多海外品牌努力的方向。
曾经，国内的特斯拉车型没有本地化的视频 App，同时也没有国内厂商专门为特斯拉车机提供软件。因此特斯拉中国软件团队自己上手，陆续开发了优酷、Bilibili 等本土化视频 App。
▲ 宝马 i7 后排屏幕
另外还有豪华品牌车型加入了国内公司的服务，例如奔驰为部分车机加入了华为 HMS for Car，宝马加入了腾讯小场景，最新发布的宝马 i7 为后排屏幕加入了华为应用商店和爱奇艺等本地化应用。
就在不久前，大众宣布旗下 CARIAD 软件公司成立国内团队，研发人员已经超过 600 人，将来会主导电动车型 OTA 更新、自动驾驶研发。在 2020 年底，宝马在中国的软件研发团队已经超过 400 人。今年 3 月，奔驰在上海成立了研发中心，将聚焦智能互联、自动驾驶、软件及硬件开发和大数据等领域研发，预计这一团队将有数百人的规模。
当欧美车企争相在中国建立软件研发团队的时候，日系三强车企却集体缺席了。而一个优秀的本土软件团队，正是一套好用的智能车机系统的背后保障。
日系三强品牌少有应用生态层面的探索，更新相对滞后，更不用说打造智能座舱的创新形态。
2022 年推出的日系三强的纯电 SUV，从智能座舱角度更是难以吸引国内用户。
从电动车发展初期，自主品牌就已经意识到，电动化就是中国汽车行业崛起的机会。因为电动汽车的三电系统普遍来自供应商，各家产品之间难以拉开巨大差距。
随着智能化进入汽车行业，这一现象变得更为明显。海外车企本土化能力不足，恰好就是国内车企崛起的机会。
2010 年之后，日系品牌经历了从谷底到巅峰的口碑逆袭，日系三强丰田、本田、日产在国内的销量也都相当强劲。但是，日系品牌的电动化转型确实晚了一步，2022 年才有了首批纯电平台车型。
除了入局较晚之外，本田 e:NS1、丰田 bZ4X、日产 Ariya 的电动性能并不突出、自动驾驶普遍落后同级车型一代，座舱配置大多也局限于基础功能，让这三款车有了更多“生不逢时”感觉。
如果再早一点，日系三强的纯电车或许能打下另一片天。
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